Elbilarna har ännu inte kommit på bred front, men lär så göra inom några år, så även de (delvis) självkörande bilarna (dock längre fram i tiden). Då kommer det inte att finnas utrymme för prestandabilar med förbränningsmotorer på vägarna, tror Chris Reinke, chef på Audi Sport (tidigare quattro GmbH) med ansvar för kundracing i klasserna GT2, GT3, GT4 och TCR.
För australiensiska Car Sales berättar han att högpresterande, förbränningsbaserade sportbilar och GT-bilar uteslutande kommer att förpassas till helgtjänstgöring på banor och rallyvägar.
– Jag tror att när vi pratar om att förflytta människor… vi brukade ta varor över Atlanten med segelbåtar, och nu gör vi det med containerbåtar, men det betyder inte att det inte finns någon segling längre… Det finns faktiskt fler segelbåtar än någonsin – numera för nöje och spänning. Det är en liknande väg vi kommer att ta med motorsport. Att köra brukade vara möjligheten att ta oss från A till B – att transportera oss, att pendla. Men jag tror på framtiden, pendlingen kommer förmodligen att vara… elektrisk, och mest troligt… självkörande. Och därför kommer nöjet att tas bort – den passionerade biten – att köra iväg. Båda tingen kommer att finnas i framtiden, men de kommer inte att överlappa varandra längre.
– Jag tar min ”pendlarhytt” till jobbet, men till helgen kommer jag att sakna min bilkörning… då åker jag till banan och kör en bra Audi Sport kundracingbil och njuter av en helgdag ute på banan, säger han.
Chris Reinke tror att det kommer att bli mer acceptabelt hos miljövännerna att köra prestandabilar med förbränningsmotorer i framtiden eftersom det kommer att utgöra en så liten del av totala körningen där vardagskörning med elbilar är klart mest dominant.
– Det är som att dricka (alkohol, reds anm). Det är inte alltid vettigt, men någon gång då och då är kul, förtydligar han. Observera att bilkörning och alkohol är oförenligt!
Som en liten parentes till Chris Reinkes uttalande; det kommer att finnas prestandabilar på allmänna vägar även i framtiden, även om de inte har förbränningsmotorer under huven. Elektriska prestandabilar finns det redan ett antal av, och fler lär de bli. Dessutom lär det dröja väldigt, väldigt länge innan förbränningsmotoriserade bilar helt försvinner från vägarna, om nu inte de styrande får för sig att förbjuda dem helt.
På bilderna i denna artikel ser vi nya Audi RS6 Avant, en best med V8 på 600 hästkrafter och 800 newtonmeter som skickar familjekombin från stillastående till 100 km/h på 3,6 sekunder. En sällsynt syn ute på vägarna i framtiden?
I samband med avtäckandet av elbilen Honda e (se galleri nedan) under Frankfurtsalongen presenterade tillverkarens sin strategi rörande elektrifiering. 2025 ska alla bilar man säljer på den europeiska marknaden vara elektrifierade. Ett första steg gjordes med hybriden CR-V, ett andra med elbilen Honda e och ett tredje görs nästa år med nya Jazz som bara kommer hit i hybridutförande.
Precis som hos andra biltillverkare pratades det inte ett ord om dieselmotorer men nu har man gjort klar att de fasas ut från den europeiska marknaden 2021. Anledningen är hårdare restriktioner för motortypen samt allt mindre efterfrågan, enligt uppgifter i Reuters.
Till 2025 ska dessutom antalet modeller kapats till en tredjedel av dagens för att spara tio procent av tillverkningskostnaden. De insparade pengarna ska läggas på forskning och utveckling av ny teknik.
Volvon var en av 36 bilar som gjorde upp på en testanläggning i Millbrook, Bedfordshire, där både prestanda och dragegenskaper granskades.
I juryns summering hittar vi följande kommentarer:
XC40 D4 upplevs som stabil på såväl landsväg, på testbanans backparti som på motorväg. Den accelererar perfekt och känns aldrig undermotoriserad. Alla bitar faller på plats när man drar med bilen och den är otroligt smidig när man backar med husvagn.
Med D4-motorn får XC40 dra 2,1 ton vilket gör den till ett bra val för husvagnsägare. Den är samtidigt kompakt, lätt att manövrera och har en smart interiör med gott om stuvutrymmen. Dessutom rymmer den 460 liter bakom baksätet och hela 1 336 liter med ryggstöden nedfällda.
Faktum att det blev en dubbelseger för Volvos del då V60 D4 vann sin klass. Båda bilarna var fyrhjulsdrivna och hade samma tvålitersdiesel på 190 hästkrafter och 400 newtonmeter.
Volvofirandet kan med andra ord fortsätta då detta var andra året i rad man vann titeln. Utmärkelse gick förra året till den större XC60.
Säkerhet
Med uppdateringen till nivå T6.1 blir VW:s Transporter-serie än mer personbilslik. Både passiva och aktiva system håller hög klass. Design
Front, fälgar och färger samt helt ny instrumentbräda har tillkommit. T6.1 uppfattas fräsch och i vissa stycken ny. Styrning
El-mekanisk servo som trots det stora formatet och all vikt gör T6.1 trevlig att ratta. Infotainment
Precis som med säkerhetsnivån har T6.1 begåvats med personbilslikt gränssnitt som är kompatibelt med både Apple och Android.
Lika bra att säga det med en gång. Jag gillar Folkabussen skarpt. Alltifrån första generationen T1 av Volkswagen Typ 2 – Typ 1 var ju personbilen ”Bubblan” – som jag kört en hel del, fram till de moderna T6-generationerna. Volkswagen Transporter har alltid gett en glädje tillbaka, vare sig det handlar om enkel sofflytt, galen festivalresa eller som praktisk hyrbuss.
Typ 2-beteckningen ströks för övrigt redan i och med att svansmotorkonceptet övergavs till förmån för tvärställd vattenkyld motor och framhjulsdrivning när generation T4 lanserades hösten 1990 men VW-fantaster använder fortfarande Typ 2 för att snobbigt benämna Transporter-serien.
Nu har Transporter och den lyxigare Multivan uppdaterats, den tidigare T6-beteckningen är ersatt med det något kryptiska ”T6.1” för att märka ut nyhetsvärdet extra. Utomlands kommer Volkswagen själva även använda sig av ”Bulli”, det tyska smeknamnet på Transporter. Namnet sägs ha (minst) två förklaringar – den torftiga är sonika sammanslagningen av tyskans ”Bus” och ”Lieferwagen” (distributionsvagn), en mer verklighetsnära förklaring stammar från orden ”bullig” (biffig) respektive ”bulle” (tjur).
Även i Sverige hade Bulli varit roligare än T6.1, som nu ska vara mer ”Ett, med sin omvärld”, något som någon marknadsförare tvångsmässigt förklarar nomenklaturskiftet. Det får vara hur som med den saken men nya T6.1 närmar sig märkets personbilar allt mer. Särskilt när det gäller fullsmetade Multivan, minibussen som är alla familjeföräldrars våta dröm.
I och med att den nya T6.1-plattformen omarbetats i både hård- och mjukvara med bland annat elektromekanisk styrservo har VW-teknikerna uppdaterat och anpassat en hel del av den utrustning vi tidigare sett hos bland annat folkvagnarna Golf och Passat, listan är lång: Lane Assist, Park Assist 3.0, Rear Traffic Alert, Rear View, Sign Assist, Trailer Assist, Side protection system, Manoeuvring brake function och Cross Wind Assist. För att nämna några.
Det sist nämnda, Cross Wind Assist, märks verkligen när jag kör de spikraka motorvägarna ut ur Amsterdam. De platta nederländska slätterna ger fri fart för friska fläktar från Nordsjön som kan vara extra lömska just när man kört om stora långtradare. Sidvindstabilitetssystemet känner av snedkrafterna och balanserar upp VW T6.1 Multivan utan att jag som förare blir överraskad.
Allt hårdare avgasreningskrav gör att T6.1 endast erbjuds med ett motoralternativ, tvåliters diesel 2,0 TDI. Maskinen uppfyller Euro 6d TEMP EVAP och finns med fyra olika effektuttag – 90, 110, 150 respektive 199 hästkrafter. Den sista med bi-turbofunktion, därav den höga utsöndringen. Multivan finns enbart med de två starkaste alternativen, kopplade till en sjuväxlad DSG7 dubbelkopplingslåda om tillägget 4Motion fyrhjulsdrift kryssats i.
Utrustningsnivåerna heter Comfortline respektive Highline samt coolingen California som går att övernatta i, upp till fem sovplatser erbjuds. Exakta priser för den svenska introduktionen är inte spikat – även om orderböckerna redan är öppna – men räkna med en prisökning på cirka 15-20 000 kronor, vilket skulle betyda att Multivan 2,0 TDI 150 Comfortline skulle starta med ett på-gatan-pris runt 360 000 kronor.
Bakom ratten på T6.1 Multivan är instrumentbrädan helt ny vilket innebär dubbla digitala skärmar, en som mätarkluster (10,25 tum) och en högt mittplacerad 9,2-tums infotainmentskärm. Användarlogiken är precis densamma som hos exempelvis Passat, har man kört en sådan nyligen är det en barnlek att hitta rätt bland alla menyval.
Utformningen gör att den tidigare praktiska flaskhållaren nere vid växelspaken skippats, nu finns varsitt hål uppe vid a-stolparna att stoppa sin färdvätska i. Ovanpå instrumentbrädan finns flera nytillkomna avdelade fack för allehanda saker och ting, 12-voltsuttaget är perfekt för budbilsfirmors logistik-läsplattor. Men ljusa föremål placerade på instrumenthyllan speglar sig förrädiskt när solen ligger på genom vindrutan.
Överlag har designteamet sett över och förfinat grundfunktionen hos nya Transporter, de tidigare stora dörrfacken är nu avgrundsdjupa nog för att rymma en extra, för nöd-tillfället snabbt uppfiskad, varningstriangel – smart tänkt där. Utrymmena är lika slösande som alltid, hivar man ut alla de tunga baksätena ryms 5,8 kubikmeter. Vill man ha med sig den stora packningen och ändå alla passagerare rekommenderas den 40 centimeter förlängda versionen.
Men all lyx hos Multivan kostar, och det nöter inte bara på plånbokslädret. Tjänstevikten för en fullsmetad version är mindre än ett halvt ton vilket gör det lätt hänt att köra med överlast om allt pick och pack är med på den vida färden.
Amsterdam är lika vacker som den ständigt växlar uttryck. Smala passager, trånga kanaler, vindlande broar, nytrendig arkitektur blandat med självfixade skjul – allt går hem i denna metropol. Jag hajar till när jag rödljusstoppar utanför ett skyltfönster med levande nakendans. Ur takt är tiden.
Mer Nederländerna och Transporter: Ben Pon var en holländsk affärsman som ville bli generalagent för omstartade Volkswagen efter kriget. När han besökte produktionen i Wolfsburg 1946 såg han ”Plattenwagen” (se bild nedan), ett enkelt truckfordon av egen konstruktion med flak framför föraren som på en flakmoped. Pon insåg att Volkswagen skulle kunna bygga ett mycket bättre transportfordon baserat på komponenterna från Typ 1.
1947 fick Pon generalagenturen för Holland och blev därmed den första att sälja Volkswagen utanför Tyskland, men han hade inte släppt tanken på ett transportfordon baserat på Typ 1. Han återvände till Wolfsburg med sin skiss och skrev ner några grundprinciper till vad som skulle bli Folkabussen, Typ 2. Originalskissen finns bevarad och är daterad den 23 april 1947, ett viktigt datum för Bulli-folk i hela världen.
1948 byggdes en första prototyp, Typ 23 men bottenplattan från bubblan var för vek, man fick ta fram en helt ny kaross. När man testade de första prototyperna i vindtunneln på universitetet i Braunschweig kapades luftmotståndet från 0,75 till 0,48 delvis genom det bulliga och V-formade nospartiet. 1949 godkändes prototypen för produktion vid Volkswagens fabrik i Wolfsburg. Resten är modern bilhistoria.
Numera byggs alla Transporter i Hannover, Tyskland eller Poznan, Polen. ”Volkswagen Multivan!” blir ofta svaret på den eviga frågan om vilken som är respektive redaktionsmedlems favorit (familje)bil nummer ett. Särskilt då utrustad med starkaste motorn, fyrhjulsdrivning och automatlåda. Men väljer man framhjulsdriven 150-hästarsversion med sexväxlad manuell låda sparas mer än 100 000 kronor, värt att ta i beaktande. Och då kommer Folkabussen ruskigt nära ormboet med Volvo V90, Audi A6 Avant och BMW 5-serie Touring. Kanske läge att våga bryta normen i villaområdet och på firmabilsparkeringen?
Skippar man att köra lyxig Multivan men ändå vill ha många sittplatser att skjutsa på finns snikversionen Kombi och mellanvarianten Caravelle att välja för en lägre peng.
Hur var det då med tycka-om-känslorna för nya T6.1? Jo, att det svårdefinierade begreppet bilkänsla förstärks ju enklare utrustningsgraden är hos Transporter-serien. I samband med provkörningen av Multivan fanns T6.1-varianter i de allra flesta tänkbara drivline- och karosskonfigurationer. Slår mig i kompanjonskap med en verklig slitvarg, dubbelhyttspickup med femväxlad manuell låda och 110 hästkrafter. Grå (färg ”Ascotgrau”) inifrån och ut med lägsta utrustningsgrad innebär galonplastklädsel, innerdörrsidor av papp, stora stagmonterade sidobackspeglar, analog instrumentering och högsta bruksvärde. Gråvargen har faktiskt till och med en mugghållare invid växelspaken. Bara en sådan sak.
Tre frågor
Albert Kirzinger – designchef Volkswagen Transportbilar.
Namnet “T6.1”, vad betyder det?
– 1:an är ett sätt att skilja ut den nya versionen från T6 utan att för den skull säga att detta vore en helt ny T7. Den kommer snart dock… T6 visades som ett tufft “Alltrack”-koncept 2015. Kommer T6.1 i vildmarksutförande?
– Jo, det var på Genèvesalongen -15 som vi visade upp Alltrack-bilen. Enligt våra studier är inte marknaden mogen för en dylik version. Men T6.1 går i alla fall hemma i Tyskland att extrautrusta i “Panamericana”-utförande med 4Motion, förhöjd markfrigång och aluminiumdurkar på golvet med mera. Vad är designteamet särskilt stolta över?
– Att vi behållit den robusta Transporter-känslan samtidigt som exempelvis Multivan förfinats i detaljer och hela det interaktiva gränssnittet. Vi har ägnat mycket tid åt att finna på fack, stuvutrymmen och andra funktioner som underlättar VW-livet för både förare och passagerare.
Volkswagen T6.1 Multivan 2,0 TDI DSG7 4Motion
Pris
651 400 kronor.
Motor
Diesel. Tvärmonterad 4-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar, 4 ventiler per cylinder. Turbo. Kamrem. Kompression 15,5:1 Borrning/slag 81,0/95,5 mm, cylindervolym 1 968 cm3. Max effekt 199 hk (146 kW) vid 4 000 r/min, max vridmoment 450 Nm vid 1 400 r/min.
Kraftöverföring
Motor fram, fyrhjulsdrift. 7-växlad dubbelkopplingslåda.
Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med undre triangellänkar. Bak multilänkaxel.
Styrning
Elservo. Vändcirkel 11,9 meter.
Bromsar
Ventilerade skivor fram och bak. Antisladdsystem.
Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 8 tum. Däck fram 255/45 R18.
Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 300, längd 490, bredd 190, höjd 197, spårvidd f/b 162/163. Markfrigång 17. Tjänstevikt ca 2 585, maxlast ca 495, max släpvagnsvikt 2 500. Tank 70/80 liter. Taklast 100. Bagagevolym (VDA-liter) i. u.
Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 9,5 s, toppfart 200 km/h.
Bränsleförbrukning
(NEDC): Stad 1,04, landsväg 0,71, blandad körning 0,83 l/mil. CO2 217 g/km. Bränsleförbrukning (WLTP): Låg 1,25, medium 0,98, hög 0,83, extra hög 0,94, blandad 0,97 l/mil. CO2 253 g/km.
Garantier
Nybil 2, vagnskada 3, rost 12 lack 3 år.
Skatt
15 472 kronor per år de tre första åren, därefter 4 125 kr/år.
Rivaler
Mercedes V 250 d 4Matic Avantgarde
V-klass är ännu mer personbilslik men upplevs inte lika robust. En fråga om tycke och smak. Samt en hel del om bilhandlarrabatter.
Pris: 610 525 kronor
Volvo V90 D5 AWD Inscription
Yttermåtten är i det närmaste identiska men folkabussen innebär högre komfortklass och mer utrymme. D5-motorn är dock rena raketen.
Pris: 502 900 kronor.
Motor
Hatten av för ingenjörerna. M50d har kraften direkt när du behöver den, även om den inte är explosiv. Någon turbolagg märks aldrig. Turbo
Fyra stycken!
Det är lika bra att börja med det göttigaste: vad har BMW och Bugatti gemensamt på dagens bilmarknad? Har du läst ingressen vet du redan svaret. De är de enda två bilmärken i dag som under huven erbjuder inte två, inte tre – fyra! – turbosnurror i sina produktionsbilar. Bugatti lyckades redan 1991 att stoppa in fyra turboaggregat i supersportbilen EB 110, de gjorde samma sak med efterträdaren Veyron, och nu senast i Chiron.
Förvisso sitter det inte en åtta liters W16-motor på 1 500 hästkrafter i BMW X5 M50d, här är det rak diesel på tre liter som gäller. Man kan tycka vad man vill om turbohetsen, men ingenjörsmässigt är det imponerande. De fyra turboaggregaten är uppdelade i två par, ett par som arbetar på högt tryck och ett par på lågt. Tre av dem är konstant aktiva vid normal körning, och varvar du över 2 500 r/min går det andra högtrycksturboaggregatet in. Vid extra tung högerfot kopplas turboaggregaten med lågt tryck bort för snabbare acceleration.
0–100 km/h går på 5,2 sekunder, något BMW ändå ska ha en ryggdunk för. Bilen väger ju trots allt en bit över två ton. Men X5 M50d är ingen sportbil för det, självklart är accelerationen stark likt två frustande oxar, men den verkliga ”kicken” uteblir. Jag menar, det står ju ändå ett M där i modellbeteckningen?
Upplevelsen påminner mer om att sitta på ett X2000 som flyter genom ett somrigt Sverige – mjukt, ljudlöst och betryggande. Paradgrenen stavas helt klart komfort. De 400 hästarna tycks alla trätas med munkavle, vid normal landsvägskörning hörs dieselmotorn i princip inte alls. Och även om provbilen är utrustad med familjepizzorna Pirelli P-Zero 275/35 R22 letar sig inte mycket däckljud in i kupén. Ljuddämpning i absolut världsklass! Att den åttaväxlade automatlådan även den är kanon gör inte saken sämre.
Invändigt är det gott om utrymme, och körställningen är riktigt bra. Något annat vore en skandal. Bredvid den Orrefors-inspirerade växelväljaren (blink blink, Volvo) sitter fortfarande hockeypucken iDrive. När den kom 2001 i BMW 7-serie var den ett sjumilakliv framåt och gjorde BMW ledande på styrning av infotainmentsystem. Det håller fortfarande, men konkurrenterna har kommit ikapp och delvis passerat. Mercedes system som de själva kallar MBUX, Volvos Sensus och Teslas Google-baserade jätteskärm för att nämna några.
Under denna provkörning blev den blandade förbrukningen 0,78 l/mil. Något som skrämmer är den tunga malusskatten på 10 893 kronor de första tre åren. Fram till årsskiftet beräknas skatten på NEDC-körcykeln, nästa år gäller nya regler och malus beräknas då på den strängare WLTP där X5 M50d släpper ut 220 g/km CO2. I skrivande stund 15 834 kronor de första tre åren. Aj.
Superlativen har haglat, men en viss känsla av överflöd består. Behöver man 400 hästkrafter och fyra turbo? Det kan bara du besvara. Kanske stillar den din hunger i väntan på X5 M som förväntas få 600 hästkrafter. I vårt TEST (nr 2/2019) av den mer sansade xDrive30d med 265 hästkrafter fick X5 högsta poäng – 10! – i motor/kraftöverföring med orden ”bästa dieselmotorn på marknaden”. Jag personligen nöjer mig med den.
BMW X5 M50d
Pris
900 600 kronor, säljs nu.
Motor
Diesel. Längsmonterad 6-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar per cylinderbank. 4 ventiler per cylinder. Kamkedja. Cylinderavstängning. Fyra turbo. Kompression 16,0:1. Borrning/slag 84,0/90,0 mm, cylindervolym 2 993 cm3. Max effekt 400 hk (294 kW) vid 4 400 r/min, max vridmoment 760 Nm mellan 2 000-3 000 r/min.
Kraftöverföring
Motor fram, bakhjulsdrift. 8-växlad dubbelkopplingslåda.
Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, luftfjädring tillval, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med dubbla triangellänkar. Bak multilänkaxel med 5 tvärställda länkarmar.
Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 5,2 s, toppfart 250 km/h.
Bränsleförbrukning
(NEDC): Blandad körning 0,68 l/mil. CO2 172 g/km. Räckvidd 117,6 mil. Bränsleförbrukning (WLTP): Blandad körning 0,84 l/mil. CO2 220 g/km.
Garantier
Nybil 2 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 3 år, assistans 5 år.
Skatt
10 893 kronor per år under de tre första åren, därefter 4 526 kronor per år.
Rivaler
Porsche Cayenne S
Ett litet steg upp i effekt (440 hk) och mer sportbilskänsla än X5 M50d. Samtidigt svindyr, frånpriset ger inte mycket extrautrustning. Pris: 925 000 kronor.
Volvo XC90 T8 Twin Engine
Volvos laddhybrid låter dig glida runt med rent samvete på Hornsgatan i Stockholm med 390 hästkrafter tillgängliga i drivlinan.
Pris: 819 900 kronor.
Active
Utseendemässigt skiljer sig Active genom sina plastskärmbreddare, tröskelskydd och hasplåtsliknande aluminiumfärgade detaljer. Högre markfrigång
Active är höjd 30 mm jämfört med standard Focus. Två nya körlägen
Utöver Normal, Sport och Eco så kan vi nu även välja mellan inställningarna Slippery och Trail – de två sistnämnda är unika för Active-versionen.
Senaste generation Focus är på många sätt en riktigt bra bil, från ett företag som verkligen behöver positiva omdömen. Det råder inga tvivel om att Ford famlar runt och ligger efter på många plan, att de just nu inte har en enda laddhybrid (än mindre rent eldriven modell) på den svenska marknaden är bara ett av exemplen. Nya Ford Kuga plug-in laddhybrid kommer, men än så länge gapar det tomt i utbudet.
Just därför kom senaste generation Focus som en positiv nyhet, även om den inte heller erbjuds i någon form av hybridlösning. Men som bil betraktad – hur den går på vägen och vilken palett av egenskaper den erbjuder för sin ägare – är den lockande. Vi har testat Focus under året med bra resultat, men den har varit lite i törstigaste laget i bensindrivet utförande. Eller som jag själv skrev i sammanfattningen av 12-bilatestet i TV 12/2019 – Focus faller som en fura när bränsleförbrukningen på 0,82 l/mil redovisas. Tungt att konkurrera mot klassvinnaren Kia Ceed som drog 0,67. Eller Toyota Corolla som med sin hybridteknik drog 0,59 i samma test.
Nu är det dags för Focus Active, en modell som på papperet känns som ett måste för Ford. Markfrigången är 30 millimeter högre än standard-Focus, karossen har fått svarta plastdetaljer runt hjulhus samt i fronten och på bakstammen tillsammans med accentuerande aluminiumdetaljer. Kort och gott ska det se robust ut och mönstret följer samma norm som hos konkurrenterna från bland annat Volkswagen och Skoda. Men Focus Active finns bara som framhjulsdriven där både Volkswagen Golf Alltrack och Skoda Octavia Scout är fyrhjulsdrivna.
Vår bil har den starkaste dieselmotorn, en rak fyrcylindrig pjäs på två liter. Effekten är 150 hästkrafter och vridmomentet 370 newtonmeter, vilket på papperet låter fint. Inte minst i kombination med den åttaväxlade automatlådan. Trots på papperet ganska hög effekt så känns Focus Active 2,0 EcoBlue relativt trött. Vid omkörning och full gas verkar motorn tveka, vi upplever det som att full effekt inte blir tillgänglig och Focus Active känns trött.
Dessutom upplever vi samma tendenser hos växellådan, att den bitvis rycker och växlar hårt – främst vid kökörning och i lägre hastigheter. Förbrukningen i måttligt tempo längs landsvägen landar på alldeles under 0,6 l/mil.
Det är en rad detaljer som är unikt med Active, men själva känslan att köra bilen känns som Focus. Det är en trevlig bil med lite vassare styrning och tydliga chassireaktioner. Man skulle kunna kalla den för pigg. Stötkomforten är faktiskt lite bättre i Active än i normala Focus, här spelar den högre markfrigången in. Samtidigt så går bilen plant vid kurvtagning, det vill säga att den kränger på samma sätt som vanliga Focus trots högre markfrigång.
Komforten är godkänd, men platta och enkla stolar ger en sämre sittkomfort. Allra mest vid längre resor. Nytt för Active är de två körlägena Slippery och Trail. Det förstnämndas justerade inställning av antispinnfunktionen fungerar mycket bra på just halt underlag, här märks tydligt att systemet jobbar stenhårt för att optimera greppnivån vid lägre hastighet. Bra.
Vid lanseringen av Focus Active var prissättningen för den här versionen betydligt mer attraktiv, då kostade den 276 000 kronor. Men det var då och nu står det 342 350 kronor i prisfaktabladet, vilket innebär att 2,0 EcoBlue helt prisar ut sig från den svenska marknaden. Däremot finns det erbjudande för bensinversionen 1,0 EcoBoost 125 på 236 900 kronor i kombiutförande med den åttaväxlade automatlådan – men det är en helt annan historia.
Ford Focus Active 2,0 EcoBlue
Pris
342 350 kronor, säljs nu.
Motor
Diesel. Tvärställd 4-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamrem. Turbo. Kompression 15,8:1. Borrning/slag 84/90 mm, cylindervolym 1 996 cm3. Max effekt 150 hk (110 kW) vid 3 500 r/min, max vridmoment 370 Nm mellan 2 000-2 500 r/min.
Kraftöverföring
Motor fram, framhjulsdrift. 8-växlad automatlåda.
Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med undre triangellänk. Bak multilänkaxel med 1 längsgående länkarm och 3 tvärställda länkarmar per sida.
Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 9,5 s, toppfart 205 km/h.
Bränsleförbrukning
Stad 0,55 l/mil, landsväg 0,41 l/mil, blandad körning 0,46 l/mil. CO2 116 g/km.
Garantier
Nybil 5 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 2 år.
Skatt
3 900 kronor per år under de tre första åren, därefter 2 288 kronor per år.
Rivaler
Volkswagen Golf Alltrack 2,0 TDI 184 4Motion
En numera till åren kommen modell – som fortfarande levererar. Bra utrustning, bra utrymmen och fyrhjulsdrift. Pris: 329 900 kronor.
Skoda Octavia Scout TDI 4×4 184
Samma tekniska bas som i Volkswagen Golf Alltrack, fast med större utrymmen. Prismässigt en stor vinnare jämfört med just Focus Active 2,0 EcoBlue.
Pris: 315 000 kronor.
Att BMW 2-serie ska komma i fyrdörrarsutförande, som så kallad Gran Coupé, har vi vetat länge. Ja, vi har till och med fått se bilen från officiellt håll, dock med mystisk och döljande dekalering. Nu är modellen i alla fall officiell och ska visas upp under bilsalongen i Los Angeles i november. Redan nu får vi dock se bilder på bilen och även tillgång till en del adta.
Modellnamnet Gran Coupé har BMW använt sig av på de större 4-, 6-, och 8-serierna och bilarna ska kombinera tjusiga former med praktiskt användande för vardagsbruk. Just 2-serie Gran Coupé riktar in sig på unga kunder i storstan som suktar efter sportighet, uppkoppling och goda utrymmen. En kundgrupp som BMW inte direkt är först eller ensamma om att ringa in.
BMW 2-serie är liksom den besläktade 1-serien framhjulsdriven (läs vår provkörning av bilen här) och formen känns både bekant och ny. Njurarna i fronten, märkets signum, är rejält tilltagna och baktill hitta vi L-formade bakljus, båda sedan tidigare kända grepp från BMW men här med ny knorr. Designen skiljer sig på detaljnivå med saker som ny form på LED-strålkastare och ett bakparti med en horisontellt veck med där på monterat emblem.
Bilen mäter i millimeter 4 526 i längd, 1 800 i bredd, 1 420 på höjden och 2 670 mellan hjulaxlarna och 430 liter ryms i bagageutrymmet. Jämfört med gamla 2-serie Coupé finns här 33 millimeter extra utrymme för baksätespassagerarnas knän. BMW har inte tummat på funktionaliteten när det kommer till bagageutrymmet då baksätesryggen är tredelat, inte helt vanlig på bilar som vill vara ”fina och premium”.
Invändigt hittar vi annars en interiör och förarmiljö som går i samma anda som 1-serie och 3-serie med digital förarmiljö och högt placerad infotainmentskärm vid dess sida. Utbudet av körassiterande system följer samma mönster med saker som krockvarnare, autobroms och filassistans som standard i Europa.
2-serie Gran Coupé kommer i fem olika utrustningspaket men ska även kunna personifieras på en rad punkter och finns (såklart) med sportigt M-paket vilket bland annat omfattar tio millimeter sänkt fjädring, adaptiv styrning, och justerbar dämpning.
Modellen introduceras i Europa med tre motorer. 140 hästkrafter starka 218i, dieselalternativet 220d på 190 hästkrafter och toppversionen M235i XDrive med fyrhjulsdrift och 306 hästkrafter. Den sist nämnda tar sig 0-100 km/h på 4,9 sekunder men kapar ytterligare en hundradel om paketet M Performance har kryssats för. Instegsmotorn finns med en sexväxlad manuell låda alternativt en sjustegad automatare. De övriga två kommer med åttastegade automatlådor (Steptronic och Steptronic Sport).
BMW 2-serie Gran Coupé kommer ut på marknaden i mars 2020 och priserna i Tyskland startar på 31 900 euro (cirka 346 000 kronor) för 218i, 39 900 (närmare 432 000 kronor) för 220d och och 51 900 euro (ganska exakt 563 000 kronor) för M235i xDrive.
Motor
Den tidigare 181-hästarsdieseln har bytts ut mot en svagare 150-hästare. Adblue
Med nya motorn får L200 adblue. Säkerhet
Döda-vinkeln-varning, kollisionsvarningssystem och backvarnare för korsande trafik. Automatlåda
Nu uppdaterad och har sex växlar
Redan för ett år sedan presenterades den uppdaterade versionen av Mitsubishis arbetshäst L200, eller Triton som den heter på andra marknader. I Europa har vi dock fått vänta tills nu då andra marknader ligger högre i prioriteringslistan, hemmamarknaden Thailand är lite otippat den andra största marknaden för pickuper i världen näst efter USA.
I behaglig skugga står det en rad pickuper med argsint front inspirerad av storsäljaren Outlander. Jag greppar handtaget vid A-stolpen och svingar mig upp och in i den Sunflare Orange-lackade bilen som är min för dagen. Bakom ratten är det mesta bekant från föregångaren, med några få undantag.
Den lilla skärmen mellan mätartavlorna är snäppet större och har nu integrerad grafik till fyrhjulsdrivningen, i övrigt är det mesta sig likt där de läderklädda stolarna har lite för kort sittdyna för att det ska vara bekvämt. Högerhanden famlar efter en startknapp men går bet då den hos L200, liksom i bilar från Porsche, sitter på vänster sida om ratten.
Den nya dieselmotorn hoppar igång men överröstas av klimatanläggningen som går på högvarv, yttertemperaturmätaren pekar på 35 plusgrader. Växellådan är en sexväxlad manuell och lägena som vinklas i med en bestämd hand ger typisk lastbilskänsla, slagen är långa men tajta. Då infotainmentsystemet saknar inbyggd navigation får det hjälp av en telefon och Apple Carplay för att peka mig åt rätt håll, och väl ute på den svarta finkorniga asfalten är upplevelsen helt okej, även om den lämnar en del att önska ställd mot konventionella bilar eftersom L200 har en lite struttig gång. Mest troligt kan det skyllas på bladfjädringen i bakvagnen.
Däremot är ljudnivån acceptabel, något som till stor del beror på att bakhjulen är helt separerade från kupén, och givetvis den mycket släta asfalten i Spanien. Annat blir det på de grovkorniga vägar vi är vana vid hemma. En sak som blir tydlig är att motorn inte är lika högljudd som sin föregångare. Under huven sitter en ny 2,2-litersdiesel som för att klara utsläppskraven nu har 150 hästkrafter i stället för den tidigare 2,4-litermaskinens 181 hästkrafter. Visst tränger det in en del dieselknatter i kupén men det är inte lika illa som förr.
Styrningen är dock liksom tidigare ganska orolig och vag, vilket gör att bilen känns svajig. Navigationen piper till, dirigerar mig in mot en gammal BP-mack och vidare in på en liten grusväg. Nu är det dags att få känna på terrängegenskaperna som ska vara förbättrade. Någon vidare utmanade rutt rör det sig inte om, snarare en helt vanlig grusväg utsträckt genom en nationalpark. Under några kilometers uppförslut tar jag mig förbi gamla nedlagda marmorbrott och ett kargt landskap bestående av vindpinade stenformationer, sand och brunt torrt gräs.
Den svagare motorn får jobba på flitigt och med den manuella växellådan blir det ett idogt vevande med högerarmen. Mest förvånande är när jag stannar i en uppförsbacke och sedan försöker ta mig vidare. Efter inte mindre än tre motorstopp kommer jag iväg, motorn känns helt orkeslös innan turbon kickar in vid strax under 2 000 r/min. Något som betyder att kopplingen får det jobbigt vid starter som denna.
Riktigt lika illa är det dock inte om bilen är utrustad med automatlåda, något majoriteten av de L200 som säljs i Sverige är. Det ska dock tilläggas att jag inte använde några terrängsystem som lågväxel eller fyrhjulsdrift, men trots det är det lite av en besvikelse då lutningen var svag.
Motorkaraktären för tankarna tillbaka till den gamla skolans turbomotorer där kraften kommer med fördröjning och turbons ingrepp är mycket tydligt. Den gamla motorn är en trevligare bekantskap trots att den har en råare gång än denna. Tyvärr känns det som att det är utseendet som är mest intressant med denna uppdatering. Men den har även fått en högre säkerhetsnivå än tidigare tack vare system som döda-vinkeln-varning och autobroms.
Konkurrensen i klassen är hård och på Europa-marknaden är det Ford Ranger som dominerar, L200 placerar sig som fyra med knappt 18 000 bilar per år. Det starkaste argumentet för Mitsubishi L200 är priset som ligger på 319 900 kronor exklusive moms för en fullt utrustad bil med dubbelhytt och automatlåda. Den version som 90 procent av de svenska kunderna väljer. Men komforten hos flera av konkurrenterna är högre och den svaga motorn i L200 drar ner helhetsupplevelsen. Den ”gamla” är helt enkelt bättre.
Mitsubishi L200 Double Cab 2,2 Turbo
Pris
368 625 kronor, säljs nu, första kundleverans november.
Motor
Diesel. Längsmonterad 4-cyl radmotor 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Turbo. Kompression 14,4:1. Borrning/slag 86,0/97,6 mm, cylindervolym 2 268 cm3. Max effekt 150 hk (110 kW) vid 3 500 r/min, max vridmoment 400 Nm vid 2 000 r/min.
Kraftöverföring
Motor fram, fyrhjulsdrift. 6-växlad manuell låda.
Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring fram, bladfjädrar bak, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med undre triangellänk. Bak stel axel.
Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 11,8 s, toppfart 174 km/h.
Bränsleförbrukning
(NEDC): Blandad körning 0,76 l/mil. CO2 199 g/km. Bränsleförbrukning (WLTP): Blandad körning 0,88 l/mil. CO2 231 g/km.
Garantier
Nybil 5 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år.
Skatt
13 303 kronor per år de första tre åren, därefter 5 236 kronor per år.
Rivaler
Volkswagen Amarok V6 TDI Comfortline
Även i snikutförande är Amarok bra mycket dyrare än L200 men med en mycket trevligare 204-hästarsmotor.
Pris: 406 000 kronor.
Nissan Navara 2,3 dCi 190 Tekna
Storsäljare i klassen och snäppet starkare än L200 med 160 hästkrafter i grundutförande och 190 i de mer utrustade versionerna.
Pris: 428 173 kronor.
I förra veckan släppte Skoda de första skisserna som visar vad nya Octavia-generationen har att bjuda på i formväg. De smått detaljöverdrivna bilderna gav oss en extra dimension till alla de spionbilder som vi publicerat under de senaste månaderna. Tjeckernas avsikt har varit att hålla oss på halster till den officiella avtäckningen senare i höst, men den tanken kan de nu släppa i och med att nya generationen har avslöjats.
Bilden ovan kommer från Skodas onlinekonfigurator (bilbyggarfunktion), och försvann lika snabbt som den dök upp. Men Internet är Internet, inget passerar obemärkt förbi. Råkar någon publicera något som inte ska publiceras får hela världen oftast reda på det, och det snabbt. Bilden kommer från tjeckiska sajten autorevue.cz.
Vad vi ser är alltså halvkombivarianten av nya Octavia. Fronten uppvisar tydliga drag av det formspråk som lillebror Scala nyligen introducerades med. Huven har samma former och linjer, grillen ser identisk ut, så även större delen av stötfångarpartiet inkluderat frontspoilern. Den stora skillnaden i fronten mellan nya Octavia och Scala är strålkastarna. Octavias är betydligt smalare på höjden, de ”kisar” mer.
Även dörrbladen med tillhörande veck ser ut som på Scala. Det är först när man närmar sig C-stolparna som större skillnader kan noteras. Tyvärr får vi inte se bakänden av nya Octavia i dag men vi kan tänka oss att uppdaterade Superbs bakparti, med den nytillkomna horisontella kromlisten, är en vägledning.
Den tjeckiska sajten skriver att båda halvkombin och kombin av nya Octavia har världspremiär på Nationalgalleriet i Prag måndagen den 11 november. Produktionen av kombiversionen sägs komma igång vid skiftet mellan november och december, det vill säga under vecka 48. Den försäljningsmässigt betydligt mindre intressanta halvkombin ska enligt uppgift nå samma produktionsmässiga status först i mars nästa år.
Tar vi ovanstående uppgifter i beaktning bör nya Octavia Combi finnas hos bilhandlarna inte allt för lång tid in på 2020.
Vid premiären om tre veckor presenteras förmodligen laddhybridversionen av Octavia som kommer att gå under namnet Octavia iV. Det är sagt att nya Octavia även, vid sidan om traditionella bensin- och dieselmodeller, ska erbjudas i utföranden som mildhybrid.
För dieselfantasten kommer det goda nyheter från Mazda. Christian Schultze, chef för märkets europeiska utvecklingsavdelning, har för Autocar bekräftat att man ska presentera en ny generation av dieselmotorer nästa år.
– Vi håller fast vid dieselmotorn. 2020 ska vi presentera motorn i en ny skepnad. Vi ska visa hur ren och effektiv motortypen kan vara, menar han.
Om det finns några kopplingar tekniskt sett mellan den tidigare nämnda bensinmotorn och den nya dieseln svara han bara delvis på.
– Vi kommer att överraska er. Det är inte så stor skillnad på bensin- och dieselmotorer, säger han.
Mazda är öppna för nya förnybara bränslen och kan tänka sig satsa på sådana när de är ekonomiskt gångbara. Tillsamman med Hiroshimas universitet och Tokyos tekniska institut forskar man till exempel om mikroalger som bränsle.
– Vi hoppas att regeringar vaknar upp och inser att elektrifiering bara är en väg av flera. Motorn Skyactiv-X är ett steg i rätt riktning, hävdar han.
Volvo presenterade XC40 Recharge i förra veckan, märkets första moderna elbil, eller hur vi nu ska betrakta C30 Electric från 2011 (läs vår provkörning här). Och det kommer bli mer av den varan. År 2025 ska hälften av de sålda bilarna vara helt eldrivna och andra hälften elektrifierade, därefter ska de elektrifierade med förbränningsmotorer fasas ut – inklusive laddhybrider. Det avslöjar märktes vd Håkan Samuelsson för Auto Express.
Volvo har valt vägen att presentera modeller med olika typer av drivlinor, valet är helt enkelt kundernas och deras val styr framtiden. Ju fler som väljer elalternativet ju snabbare fasas förbränningsmotoralternativen ut. Om bara fem procent väljer dessa bilar så finns det inte längre någon lönsamhet kvar för dessa, menar Håkan Samuelsson som också understryker att det handlar inte om utan när Volvo blir helt elektriskt.
– Att hålla fast vid gammal teknik är inte ett smart sätt att öka dina intäkter. Vad som händer är att marginalerna försvinner och du får stänga ner. Om du introducerar ny teknik blir marginalerna troligtvis lägre i början, det har vi sett tidigare. Men efter ett antal år börjar du introducera ny teknik för att du tror att det ska förbättra intäkterna, säger Håkan Samuelsson.
Volvo ska lansera en ny elbilsmodell per år till 2025.
Senast vi skrev en första artikel om en helt ny generation Volkswagen Golf var i september 2012. Då hade de sex föregående generationerna sedan modellens introduktion 1974 sålts i 29,1 miljoner exemplar över hela världen. Redan då hade Golf med råge passerat modellen som gav en helt ny form av frihet till människor i Europa och i större delen av övriga världen, nämligen Volkswagen Typ 1, även kallad ”Bubblan”, som under många årtionden såldes i 23,5 miljoner exemplar.
När åttonde generationen Volkswagen Golf nu har premiär har de sju föregående generationerna sålts i 35 miljoner exemplar. Nya Golf har med andra ord mycket att leva upp till men måste samtidigt försöka bryta ny mark, speciellt i tider då elbilarna kommer starkt och Golf har fått en ny syskonmodell i elektriska ID.3.
Form och utseende
Nya Volkswagen Golf ser mer eller mindre ut som förväntat (spionbilder, läckta bilder och officiella skisser har förvisso hjälpt oss att bilda en uppfattning). Volkswagen har gått ganska varsamt fram med formerna – man vill helt enkelt inte röra till det för mycket hos ett framgångsrikt koncept.
Modellen har fått en ny uppsyn i och med den lägre fronten och mer slimmade strålkastare som starkt bidrar till det att bilen skapar lägre luftmotstånd än tidigare (Cw-värdet är låga 0,275, gamla hade 0,30). Även sidorna är omstöpta med en ny, mer markerad och högre placerad midjelinje. Ytterbackspeglarna har flyttat ned en aning och den kromade fönsterlisten får nu löpa längs framdörrarna utan avbrott.
De bakre takstolparnas, de så kallade C-stolparna, utformning är däremot väldigt lika de som utgående generation har burit på i sju år. Det är egentligen inte så konstigt, C-stolparna har i grunden samma form på alla generationer sedan 1974 och är modellens tydligaste röda tråd.
Bakänden bjuder på nya veck och mer utpräglad stötfångare, men det är framför allt de nya LED-bakljusen som gör det lätt att se att detta är en ny Golf.
Lite större
Nya Golf som femdörrars halvkombi (någon tredörrars blir det inte av nya generationen, inte heller en ny Sportsvan, däremot en ny kombi) är 428,4 centimeter lång vilket gör den 2,6 centimeter längre än föregångaren. Med 178,9 centimeter på bredden är den aningen smalare och med 145,6 centimeter på höjden fyra millimeter högre (eller 3,6 centimeter lägre beroende på vilka siffror man använder sig av). Avståndet mellan hjulaxlarna har utökats från 262 till 263,6 centimeter.
Med andra ord har modellens kompakthet behållits och avståndet till lillebror Polo, som är 405,3 centimeter lång, kvarstår, eller till och med drygats ut en aning.
Tyvärr berättar Volkswagen inte om innerutrymmena, inte heller om bagageutrymmet har vuxit eller inte. Utgående generation kan svälja 380 liter bakom baksätets ryggstöd, och om detta fälls ryms upp till 1 270 liter.
Digital insida
Vad Volkswagen däremot berättar ingående om är den nya interiören som beskrivs som en ”revolutionerande omvandling”. Nya Golf domineras av displayer runt förarplatsen i form av det digitala mätarklustret Digital Cockpit på 10,25 tum samt infotainmentskärmen på 8,25 tum. Dessa är standard och har tillåtit Volkswagen att rensa bort det mesta i form av knappar och vred, på gott och ont. I stället sköts det mesta via beröringskänsliga ytor. Än mer digital kan förarplatsen bli om man gör tillvalet Discover Pro (stora navigationssystemet), då växer infotainmentskärmen till tio tum och knyts samman med Digital Cockpit för att bilda vad Volkswagen kallar Innovision Cockpit.
Självklart är allt uppkopplat mot omvärlden via ett eSIM-kort och Volkswagen We som innehåller en rad olika tjänster och funktioner.
När vi ändå är inne på interiören är det en detalj som sticker ut trots sin litenhet. Växelväljaren är väldigt kort, och är något vi kommer att få se hos betydligt fler modeller från Volkswagen-koncernen framöver.
Säkrare körning
Nya Golf har, precis som nyligen uppdaterade Passat, fått en hel rad nya funktioner som ska göra körningen behagligare och säkrare. Dessa så kallade förarassisterande system samlas under begreppet IQ.Drive och består av bland annat Travel Assist som tillåter bilen att styra, gasa och bromsa på egen hand utan att föraren aktivt behöver göra det. Tekniken fungerar i hastigheter upp till 210 km/h, dock bara under korta perioder (annars hade bilen klassats som självkörande av högre nivå).
Front Assist-systemet har utökats med en funktion som bromsar ner bilen om man får möte vid sväng in på annan väg. Både Front Assist och filhållningsassistenten Lane Assist ingår i standardutrustningen.
ACC med predictive cruise control, det vill säga adaptiv farthållare som kan bromsa bilen med så kallad förutseende hastighetsdetektering via inläsning av hastighetsskyltar, kurvor och cirkulationsplatser, är tillval. Systemet kan även, tillsammans med Car2X-funktionen (Car-to-X-kommunikation), reagera på köbildande fordon längre fram på vägen.
Vad som däremot är standard är nämnda Car2X-funktion som samlar in information från andra bilar och objekt i trafiken för att meddela föraren om eventuella faror.
LED-strålkastare är standard på nya Golf och finns i tre olika utföranden. Toppvarianten är så kallade LED-matrix-strålkastare med vardera 22 lysdiodsmoduler som anpassar ljusbilden efter omgivningen. Flytande blinkers ingår i tillvalet LED-matrix.
Fem hybrider
Utgående generation Golf finns som hybrid i form av laddhybriden Golf GTE. Nya Golf finns i inte mindre än fem hybridutföranden – tre mildhybrider och två laddhybrider.
Mildhybriderna går under beteckningen eTSI och har alla ett 48-volts elsystem med remdriven startmotor/generator och ett litiumjonbatteri som avlastar bilens övriga system för att spara så mycket bränsle som möjligt. Mildhybridtekniken gör det även möjligt att frirulla utan att bensinmotorn är igång.
Tre olika effektuttag erbjuds – 110, 130 och 150 hästkrafter. Samtliga här sammankopplade med en sjuväxlad DSG-låda. Svagaste alternativet är en trecylindrig maskin på 1,0 liter, de båda andra fyrcylindriga med 1,5 liter volym.
Laddhybriderna är alltså två till antalet och har båda en 1,4-liters TSI-bensinmotor som huvudsaklig drivkälla. Den assisteras av en elmotor och i instegsalternativet, som heter eHybrid, utvecklas totalt 204 hästkrafter, det vill säga samma effekt som i utgående Golf GTE. Denna variant ska ses som alternativet för den spekulant som vill ha längsta möjliga räckvidd.
Den som i stället vill ha mer prestanda ska titta på nya Golf GTE som har totalt 245 hästkrafter.
Båda modellversionerna har samma stora litiumjonbatteri som i uppdaterade Passat GTE, det vill säga batteriet på 13 kWh (kilowattimmar). Tyvärr bjuds vi inte på några räckviddssiffror i detta tidiga skede.
Övriga motorer
För den som inte gillar elektrifiering av förbränningsmotorer finns tre TSI-bensinmotorer på 110, 130 och 150 hästkrafter. Motorerna är desamma som i mildhybriderna nämnda ovan, alltså med tre cylindrar på 1,0 liter i minstingen och fyra cylindrar på 1,5 liter i de båda större. 1,5-litersalternativen har aktiv cylinderavstängning varav den svagare på 130 hästkrafter arbetar enligt Miller-förbränningscykeln som innebär att insugsventilerna hålls öppna längre vilket bidrar till lägre förbrukning. Även trepipen på 110 hästkrafter använder sig av Miller-cykeln samt variabel turbogeometri (något även motorn på 130 hästkrafter gör). 150-hästarsmaskinen är däremot en klassisk Otto-motor.
Motorerna kommer som standard parade samman med manuella lådor.
Dieselmotorerna är två stycken och Volkswagen beskriver dem som helt nyutvecklade. Båda är på 2,0 liter varav den ena ger 115 hästkrafter och den andra 150 hästkrafter.
Utsläppen av kväveoxider (NOx) ska ha reducerats med 80 procent i jämförelse med utgående generations dieselmotorer. Detta har man åstadkommit genom ett dubbeldoserande SCR-avgasreningssystem (SCR står för Selective Catalytic Reduction som på svenska blir Selektiv katalytisk reduktion) med dubbel insprutning av AdBlue (färdig blandning av urea och avjoniserat vatten som hälls i en speciell tank i bilen).
Båda dieselmotorerna kan fås med manuell växellåda alternativt DSG-dubbelkopplingslåda. 150-hästarsmotorn kan även kombineras med fyrhjulsdrift, eller 4Motion som det heter på ”wolfburgska”. I övrigt är det framhjulsdrift som gäller hos Golf.
I ett senare skede kommer nya Golf GTI, Golf R och Golf GTD att presenteras.
Lansering och pris
Redan i december i år får de första marknaderna ta del av nya Volkswagen Golf. Tyvärr är inte Sverige en av dessa marknader, hit kommer den i stället – preliminärt – under första kvartalet 2020. Den svenska säljstarten planeras dock till slutet av 2019, då får vi också reda på exakt vilka motorer, utrustningsnivåer och tillval som är aktuella för Sverige samt priserna.
Utgående Golf-generationen är inte längre möjlig att beställa som ny utan finns endast som lagerbil (som visserligen är ny då också). Den billigaste varianten, Golf 1,0 TSI 115 med manuell låda, hade ett riktpris på 220 900 kronor.
Det var många som trodde att Avensis skulle komma i en helt ny generation 2015 när den tredje generationen funnits på marknaden sedan sex år tillbaka. Så blev det dock inte, även om Toyota ville påstå annat. I stället gjordes en kraftig uppryckning av befintlig generation.
I detta begagnattest går vi igenom alla punkter du bör ha koll på vid köp av en begagnad Toyota Avensis Touring Sports (sedanversionen är väldigt ovanlig) av årsmodell 2015-2018, exempelvis motorer och dess för- och nackdelar samt vilken motor som är bästa valet, reservdels- och servicekostnader, vad bilen bör kosta beroende hur långt den har rullat, vilken utrustning du bör satsa eller inte satsa på, samt mycket annat som gör dig väl påläst innan ditt köp av en begagnad Avensis.
Ni vet hur det är. Skogsutflykten som uteblir, svamparna som aldrig kommer plockas eller barnen som inte hinner fram till skidskolan i tid. Allt för att du har köpt fel bil. Du skulle ju haft fyrhjulsdrift, gärna även markfrigång. Men det är ju så hemskans dyrt när tjänstebilen med svenskt järnmärke, fyra runda ringar, snurrande propeller eller treuddig stjärna ska plockas ut. Eller? Njae, det går liksom hos ett Kinderägg att få alla önskningar i en och samma bil: kunnig fyrhjulsdrift, markfrigång och lågt pris. I alla fall hos ett gäng bilar på marknaden.
Därför har vi plockat ut nya Jeep Wrangler och nya Suzuki Jimny som vi låter gå en match mot senaste Dacia Duster. Men vilken av dem är bästa 4×4-bilen? Det ska nu avgöras i vår test som du laddar ned här under.
Tekniken är smart och miljövänlig. Laddhybriden laddas med en sladd i väggen på natten och nästa dag kan du köra tre mil på ren el. Faktum är att det räcker för de flesta, längre dagliga körsträckor är ovanliga. Samtidigt är räckviddsproblemet löst eftersom en förbränningsmotor tar över när batteriet tar slut. Det är inte konstigt att laddhybriden de senaste åren har blivit populär i Sverige, ett land där man fortfarande bara har en bil i hushållet och där man har ett behov att kunna ibland köra längre sträckor med just denna bil. Försäljningen av laddhybrider tog fart för 3-4 år sedan och nu börjar de första laddhybriderna komma ut på begagnatmarknaden och ska värderas av privatköparna. Men vi märker att priserna är höga, prispåslaget för laddhybridtekniken är lika stort som när bilen var ny. Prisbilden dras upp av en omfattande export till Norge, där efterfrågan är stor och förmånerna även för begagnade laddbilar är omfattande.
Är bilarna värda de höga prislapparna? Och vilken laddhybrid är smartast? Det ska vi ta reda på i detta test av tre populära laddhybrider i begagnat utförande. Testet laddar du ned här under.
Det är inte lika förmånligt att köpa en ny diesel- eller bensinbil som tidigare. Detta leder till ökat intresse för begagnat. Samtidigt tittar utländska köpare efter bilar i Sverige på grund av vår låga kronkurs, vilket också driver upp priserna.
Hittills i år, fram till och med september 2019, har det registrerats 247 774 nya personbilar, vilket är en minskning med 12,1 procent jämfört med samma period förra året.
Rena elbilar ökar dock kraftigt och fick i september i år en andel på 6,5 procent (av nya personbilar i Sverige) och hittills i år en andel på 4,9 procent jämfört med 1,4 procent samma period förra året. Andelen laddbara bilar, det vill säga elbilar och laddhybrider sammantaget, var i september 13,5 procent.
Även andelen gasbilar ökar igen. Efter flera års minskat intresse är totala andelen nere på tre procent, men nu har andelen nya gasbilar ökat från en procent till 1,6 procent i år.
Sedan bonus/malus-systemet infördes kan vi se en stor efterfrågan på begagnade bensinbilar, och prisökningar på uppemot 20 procent i år, på vanliga personbilsmodeller, jämfört med för ett år sedan. Intresset för begagnade dieselbilar ökar också och priserna har gått upp med cirka tio procent i år. Laddhybrider har ökat med sju procent. För rena elbilar är efterfrågan också mycket stor och då det finns få begagnade till salu är priserna anmärkningsvärt höga. Värdeminskningen på nya elbilar är inte mer än 10-15 procent under första året, på de vanligaste modellerna.
Bland bilmodeller som kommit i nytt eller uppdaterat utförande hösten 2019 vill vi nämna följande:
Kia Niro (finns som hybrid, laddhybrid och som ren elbil)
De gamla modellerna eller versionerna brukar normalt få en rejäl nedgång i sin värdeminskningskurva (runt minus fem, tio procent) när de nya funnits på marknaden några månader. På äldre modeller av dessa bilar man alltså börja pruta nu och förvänta sig fyndläge strax efter årsskiftet.
Andra bilar som minskar i värde och ger fyndläge nu:
Bilar med stora motorer, sex cylindrar och mer
Stora tunga dieselbilar
Stora SUV-bilar
Sportbilar och större lyxbilar
Bilar som är äldre än sex, sju år
Dessa typer av bilar har gått ner med 10-20 procent i pris i år, samtidigt som priserna på nyare begagnade bilar ökar. Störst fyndläge finns alltså på lite större och äldre bilar. Dessa bilar ger också förhållandevis bra totalekonomi eftersom de haft sina prisfall och nu håller värdet ganska bra, om än på en relativt låg nivå.
När det gäller ett år gamla bilar så finns inte så många till salu än, men om ett drygt år kan de vara ett alternativ till nytt, särskilt som nya modeller går upp i pris med hänsyn till kronkursen och att de blivit generellt dyrare.
Det rör sig mycket på bilmarknaden och elbilar ökar rejält på nybilssidan. Många kunder väntar med att köpa nytt och köper en bättre begagnad bil i stället. Denna trend kommer att fortsätta det närmaste halvåret är vår bedömning. Satsa därför på en lite äldre begagnad, eller på en helt ny, kanske lite mindre och enklare bilmodell. Det är vår bedömning ur ett bilekonomiskt perspektiv för fram till nästa sommar.
I december är det fyra år sedan Volvo presenterade S90, arvtagaren till S80 som, när skynket föll av S90, då bara hade några få månader kvar i livet. Två månader senare var turen kommen till kombiversionen V90, men det är (nästan) en helt annan historia.
Volvo S90 börjar med andra ord bli till åren och det är dags för modellen att fräschas upp, men det blir inte än på ett tag. Volvo håller förmodligen på avtäckandet till en bra bit in på det nya året (2020), inte minst med tanke på att XC90 nyss har uppdaterats och som modell har den funnits på marknaden drygt ett år längre än både S90 och V90. Dessutom kan Volvo behöva lite andrum efter några hektiska år med många lanseringar och uppdateringar. Uppfräschade S90 blir tillgänglig som årsmodell 2021, samma år som Volvo tar klivet över till nya plattformen SPA 2. Först ut på den blir nya XC90 och Polestar 3.
Tack vare en Teknikens Värld-läsare kan vi här i dag bjuda er på dagsfärska bilder på uppdaterade S90. En helt vanlig, svart S90, skulle man kunna misstänka – till dess att man granskar bilen på lite närmare avstånd (eller zoomar in på bilderna).
I fronten slås man av maskeringen på spoilerpartiet som ser ut att väldigt starkt påminna om spoilerpartiet på den V90 facelift som vi avslöjade i augusti. Men S90:n bär på en annan detalj som vi inte sett på modellen tidigare.
Grillen är fortfarande konkav men har fått ”kromprickarna” som V60 Cross Country och V90 Cross Country har. Dagens S90 går bara att få med svarta ribbor (Momentum), svart rutnätsgrill (R-Design) och hela kromribbor (Inscription).
Stannar vi kvar framför bilen och synar fronten vidare noterar vi att strålkastarna ser lite annorlunda ut. De ser mer komplexa ut på insidan, med fler reflektorer än i dag. Det syntes redan på den maskerade V90:n i augusti, men inte lika tydligt som på dessa S90-bilder. Det skulle kunna vara ett tecken på att Volvo sällar sig skaran biltillverkare som erbjuder med avancerade LED matrix-strålkastare (än dagens Dynamic LED), det vill säga lysdioder som både kan samverka med varandra och i kluster kan agera på egen hand. På så vis kan helljuset vara påslaget hela tiden och lysa upp enbart där det behövs medan det bländar av på en specifik yta, exempelvis en mötande bil.
Bak på den maskerade S90:n ser vi att den nedersta kanten av stötfångaren är täckt med svart tejp, så några små justeringar kan vi nog förvänta oss där. Den stora nyheten baktill finns i stället i bakljusen. Själva grundformen är intakt, men vi ser tydligt att ljudgrafiken i bakljusen är ny. Mycket är maskerat men de fyra, tunna lysdiodlinjerna går inte att missa. De är placerade där dagens backljus finns, detta har därmed fått flytta på sig och eventuellt kommer vi att hitta det under den tunna maskeringsbit som sitter ett par centimeter längre upp på ljuset. Räkna med att alla ljuselement utgörs av lysdioder, sannolikt även blinkersen. Bakljusens utformning ser även ut att ha en tydlig djupeffekt, det vill säga de är inte ”platta” som i dag.
När S90 presenterades för fyra år sedan var det många som gick i taket över att Volvo hade placerat registreringsskylten på stötfångaren och inte på bakluckan mellan bakljusen. Dessa högljudda kommentarsfältsrävar får dock inte gehör hos Volvo vid denna uppdatering – skylten är kvar där den alltid har suttit på S90.
Vad gäller drivlinor kommer uppdaterade S90 att erbjudas med ett liknande urval som i dag, de största förändringarna sker i stället bland modellbeteckningarna. Bensin- och dieselmotorerna, varav de sistnämnda är på väg att fasas ut, kommer att vara mildhybridiserade och därmed betecknas med bokstaven B. Just nu vet man alltså inte om en ”B-modell” är bensin- eller dieseldriven, men när dieselmotorerna är borta från utbudet är det inte längre ett problem. T-beteckningen kommer att appliceras på laddhybridalternativet (eller vågar vi hoppas på det ordet i plural?). P-beteckningen, som är avsett för Volvos elbilar, kommer inte att pryda nuvarande S90-generation. Laddhybrider och elbilar från Volvo går under namnet Recharge, det fick vi lära oss i samband med världspremiären av Volvo XC40 Recharge, det vill säga den helelektriska XC40:n.
Volvo S90 kommer även efter uppdateringen att tillverkas i Kina, precis som i dag. De relativt sett få S90 facelift som kommer att rulla i Sverige kommer alltså inte att vara byggda innanför Svea Rikes gränser utan i den stora folkrepubliken i öst.
Kvdbil har undersökt ägandekostnaderna för 27 nya familjebilar, bensin- och dieseldrivna samt laddhybrider. Och det visar sig att laddhybrider är både billigast och dyrast.
Billigast är Mitsubishi Outlander Plug-in Hybrid, med en totalkostnad på 6 627 kronor i månaden. Därefter följer Volvo V60 D4 på 6 926 kronor och Volvo V90 D4 på 7 062 kronor.
Dyrast är Mercedes dieselladdhybrid E 300 de som kostar 10 376 kronor i månaden att äga.
– Den enskilt största kostnaden för nya bilar är värdeminskningen. För en del modeller är det till och med så att värdet halveras under det första året. Den som verkligen vill spara pengar gör därför bäst i att köpa begagnat. Men vill man absolut ha en sprillans ny bil tycker jag det är viktigt att inte stirra sig blind på priset, utan att man ser till alla kostnader som följer av ägandet, säger Madeleine Fritz, försäljningschef på Kvdbil.
Kvdbil har dragit slutsatsen att det som spelar roll för den verkliga kostnaden är fabrikat, motorstorlek och drivmedel.
– I korthet kan man säga att bilar från statusmärken med stora bränsleslukande motorer är de dyraste bilarna att äga, vilket kanske inte är så förvånande med tanke på värdeminskning och bränsleförbrukning. Men det är inte hela sanningen, säger Madeleine Fritz och fortsätter:
– Exempelvis har Volvo, som de allra flesta i dag betraktar som premium, ofta ett betydligt högre andrahandsvärde än märken som BMW och Mercedes.
Vilket syns när Mercedes E 200 Kombi med 184 hästkrafter jämförs med Volvo V90 D5 AWD med 235 hästkrafter. Mercedes-modellen har lägre driftskostnader men när andrahandsvärdet adderas till beräkningen vinner Volvon.
– Två bilar som är väldigt snarlika, men där den ena kostar väsentligt mycket mer. Över tid handlar det om tiotusentals kronor för den familj som gjort hemläxan, säger Madeleine Fritz.
– Att två laddhybrider sticker ut i var sin ände är verkligen intressant. Laddhybriderna har än så länge fördelaktiga skatteregler samtidigt som de vinner på högt bensin- och dieselpris. Men en del har riktigt höga försäkringspremier och servicekostnader. Det gäller att undvika dessa fallgropar, avslutar Madeleine Fritz.
Bilmodell
Nypris (kr)
Drivmedel
Effekt (hk)
Värdeminskning (kr)
Skatt (kr)
Försäkring (kr)
Service (kr)
Bränsle (kr)
Total månadskostnad (kr)
BMW 520d Sedan
436 000
Diesel
190
6 439
317
549
510
718
8 532
BMW 520i Sedan
439 000
Bensin
184
6 092
290
545
503
1 013
8 442
BMW 530d Sedan
532 000
Diesel
265
7 183
500
508
593
875
9 659
BMW 530e iPerformance Sedan
533 652
Bensin-laddhybrid
252
7 204
30
1 097
578
500
9 409
BMW 530i Sedan
489 000
Bensin
252
6 722
303
1 122
578
1 031
9 757
Ford Mondeo 1.5T EcoBoost Kombi
334 000
Bensin
165
5 075
623
675
449
1 369
8 191
Ford Mondeo 2.0 HEV Kombi
409 000
Bensin-hybrid
187
5 869
71
541
474
825
7 780
Ford Mondeo 2.0 TDCi Kombi
358 000
Diesel
190
5 361
1 109
512
477
893
8 351
Mercedes E 200 Kombi
445 000
Bensin
184
6 814
578
626
503
1 369
9 890
Mercedes E 220 d Kombi
445 000
Diesel
194
6 386
269
1 097
515
735
9 002
Mercedes E 300 d Kombi
494 000
Diesel
245
6 392
556
772
570
945
9 235
Mercedes E 300 de
565 200
Diesel-laddhybrid
316
7 697
30
1 499
650
500
10 376
Mitsubishi Outlander 2.0 4WD
310 000
Bensin
150
4 747
427
630
449
1 219
7 472
Mitsubishi Outlander 2.2 Di-D 4WD
340 000
Diesel
150
5 050
508
553
449
928
7 488
Mitsubishi Outlander 2.4 Plug-in Hybrid 4WD
388 138
Bensin-laddhybrid
136
5 123
30
540
434
500
6 627
Volkswagen Passat 2.0 TDI Sportscombi
334 000
Diesel
190
5 392
452
626
477
788
7 735
Volkswagen Passat 2.0 TFSI Sportscombi
319 000
Bensin
220
4 425
382
626
510
1 181
7 124
Volkswagen Passat GTE Sportscombi
425 654
Bensin-laddhybrid
218
6 018
30
543
440
500
7 531
Volvo V60 D4
344 000
Diesel
190
4 650
476
535
477
788
6 926
Volvo V60 T4
325 000
Bensin
190
4 222
489
512
477
1 369
7 069
Volvo V60 T5
355 000
Bensin
250
4 803
569
611
543
1 275
7 801
Volvo V60 T8 AWD Twin Engine
505 815
Bensin-laddhybrid
390
6 173
30
861
698
500
8 262
Volvo V90 D4
380 000
Diesel
190
4 694
413
675
510
770
7 062
Volvo V90 D5 AWD
439 000
Diesel
235
5 306
576
889
560
858
8 188
Volvo V90 T4
360 000
Bensin
190
4 525
498
543
510
1 294
7 370
Volvo V90 T5
390 000
Bensin
250
4 844
489
511
575
1 275
7 695
Volvo V90 T8 AWD Twin Engine
534 151
Bensin-laddhybrid
390
5 496
30
1 272
735
500
8 033
Tips: Scrolla tabellen i sidled för att ta del av alla datakolumner.
Fotnot: Kvdbil har beräknat TCO (Total Cost of Ownership) för ett urval av Sveriges vanligaste familjebilar. Det innebär att de har tagit hänsyn till samtliga kostnader som följer av inköpsbeslutet av en ny bil. I jämförelsen har en beräkning gjorts på den genomsnittliga kostnaden per månad efter tre års ägande och cirka 4 500 mils körsträcka, inklusive bränsle.
