I Europa gäller gemensamma bestämmelser för hur mycket nya bilar får släppa ut för att typgodkännas. Det första gemensamma regelverket kallades Euro 1 och trädde i kraft i början av 90-talet. Avgasreningskraven har sedan dess styrt både reningen och försäljningen. I Sverige blev Euro 4 som kom 2006 en vattendelare. Då ansågs avgasreningskraven för dieselbilar så stränga att man sänkte skatterna på dieselbilar i Sverige. Dieselförsäljningen ökade därför snabbt och närmade sig nivåerna på kontinenten. Men fortfarande ansågs dieselpartiklar vara ett stort problem. I Euro 5b kom en ny testmetod för partikelutsläpp.
Sedan 2015 gäller Euro 6 i olika nivåer, med bland annat krav på högsta antal partiklar per kilometer. Nu har lagstiftarna insett att det inte räcker med att ställa krav på allt tuffare gränsvärden i den gamla körcykeln NEDC, New European Driving Cycle. En ny hårdare mätmetod tas fram, WLTP-cykeln. Den finns med i kraven som finns i Euro 6c.
Men moderna avgasmätningar har visat att bilarnas avgasutsläpp i verklig trafik i många fall är mångdubbelt högre än avgasutsläppen i körcykeln. I synnerhet har dieselbilarna visat sig vara branschens sorgebarn, med skyhöga kväveoxidutsläpp (=NOX) i verklig körning. Det var bland annat ett sådant test som fick Volkswagens dieselskandal att brisera.
Myndigheterna har reagerat genom att införa krav på avgastester i vanlig trafik. Detta test kallas RDE, Real Driving Emissions. Testet går till så att man har en portabel mätutrustning med i bilen som mäter avgasutsläppen samtidigt som bilen körs i vanlig trafik. Under ett par år har biltillverkarna gjort RDE-test, men utan krav på gränsvärde. I höst blir det en skärpning, nu ska de klara vissa nivåer. Man kräver dock inte att bilarna ska vara lika rena som i testcykeln. Regelmakarna talar om ”CF”, ”Conformity Factor”. Från och med september 2019 gäller faktor 2,1 för NOX-utsläppen i höstens nya regelpaket som går under beteckningen Euro 6d Temp.
Sedan skärps kraven. För NOX-utsläppen blir konformitetsfaktorn 1,43 från 1:a januari 2021 i Euro 6d. Bilarna kan alltså då släppa ut högst 43 procent mer NOX i RDE-testet än vad gränsvärdet är i testcykel-testet. Kravnivåerna på dieselbilar är nästan lika stränga som för bensinbilar och för att klara kraven har de flesta dieselbilar fått AdBlue-rening som tar bort NOX-utsläppen. Kravskärpningen har äntligen fått effekt i verkligheten.
Tyska motsvarigheten till Motormännen har testat utsläppen av NOX i verklig körning och noterar att utsläppen från bilar som klarar Euro 6d Temp är 85 procent lägre än utsläppen från Euro 5-bilar. När kan man anse att reningen har blivit tillräckligt bra? Kanske aldrig. Dessutom är avgaskärlen kommunicerande. Ju större fokus vi har på avgasutsläppen, desto större motlut blir det för dieselbilarna. Och ökar försäljningen av bensinbilar som en följd av lägre dieselbilförsäljning betyder det att bränsleförbrukningen ökar och därmed koldioxidutsläppen. Det blir till slut ett val mellan hälsa och miljö.
Eftersom vi saknar krav på högsta koldioxidutsläpp – bilar får i princip vara hur törstiga som helst och ändå är de lagliga – så har EU börjat ställa krav på biltillverkarnas totala koldioxidutsläpp på de bilar som säljs i Europa. 2021 får tillverkarna inte ha ett högre genomsnittsutsläpp än 95 gram. Klarar man inte det kravet får man böter i miljardklassen. Det är ett av de bakomliggande skälen till att branschen satsar så hårt på hybridisering och på renodlade elbilar. Porschekunderna bör helst köpa en laddhybrid-Panamera oavsett om de kommer att ladda från nätet eller inte, annars får Porsche en räkning från Bryssel.
350 d
Kommer alltjämt vara basmotorn för GLS i Sverige. Utomlands finns även bensinarna ”450” (367 hk) och ”580” (489 hk)! Car Wash Mode
Med aktiverat biltvättsläge sänks bilen, backspeglarna fälls in, vindrutetorkarna stannar och ventilationssystemets recirkulation startar. 77
Nya GLS är 77 millimeter längre än föregångaren. Hörde vi någon snacka om ”less is more”? ”Make Mercedes Great Again!” verkar snarare vara nya devisen.
Vyerna är bedövande vackra, det är som landskapsmålningar som avlöser varandra. Miljöerna runt vinterolympiastaden från 2002 Salt Lake City i Utah är som en mix av svensk landsbyggd, fjällterräng och schweiziska alper. Allt i ett, på samma gång, hela tiden. Tänk dig cowboys, indianer och familjen Macahan så vet du vad jag talar om.
Verktyget för dagarna två att korsa detta bedårande landskap är nya Mercedes X167 – i folkmun kallad GLS. Bilen som är drygt 5,2 meter lång bygger på senaste GLE, de båda modellerna sätts samman i samma fabrik i Tuscaloosa, Alabama, där Mercedes haft tillverkning sedan 1997 och premiären av första generationen ML. Faktiskt var Daimler-Benz nytillträdde styrelseordförande svensken Ola Källenius fabrikschef over there till en början och har sen gjort en fullödig karriärstegsklättring för att nå nuvarande topposition.
På förarplats i GLS är det samma sits som hos GLE vilket innebär en trevlig och kompetent arbetsplats. Men det kräver att du inte är teknikfientlig eftersom Mercedes egna gränssnitt MBUX kräver att man interagerar via pekskärm och touchplatta. När man väl lärt sig systemet är det intuitivt med enkla kommandon. Men inlärningströskeln är högre än med helt analog knappuppsättning – tack och lov har Mercedes valt att behålla vissa grundfunktioner via taktila knappar samt vred.
2006 kom första Mercedes GL som var en förlängd version av ML/M-klass. Då baserades även den sportiga mpv:n R-klass på samma teknik. I samband med att Mercedes gjorde om i sin namnpolicy och nomenklatur när ML blev GLE skiftade även GL namn till GLS. ”GL” står för tyskans Gelände (natur/terräng) och ”S” för Sonderklasse, det som i dagligt tal kallas S-klass.
Utmanarna till Mercedes GLS går att räkna på ena handens fingrar. Sprillans nya BMW X7 prickar säkert in alla kategorier som GLS kan, vidare är Range Rover Vogue LWB och Bentley Bentayga direkta konkurrenter trots att de två sistnämnda britterna saknar tredje sitsraden samt har prislappar uppe i det blå. Nya GLS 350 d 4Matic startar på 862 900 kronor och innehåller förutom 3,0-liters rak sexcylindrig dieselmotor på 286 hästkrafter, 9-växlad G-Tronic-låda och hyfsad grundutrustning även sju sittplatser som standard.
Sittkomforten blir bättre ju längre fram i GLS man sitter. Sista raden är godkänd om mittensätet skjuts fram något men fortfarande passar tredje sätesraden bäst som lekstuga för barn. Men Mercedes själva hävdar att passagerare upp till 194 cm trivs bra, tillåt mig tvivla efter min egen personliga provsittning.
Via totalt elva USB-portar går det att ladda samtliga passagerares mobiler och paddor som behövs på den vida färden, eventuell rastlöshet motas enkelt bort. Beställer du Executive-paketet för baksätet (+55 000 kronor) ingår 5-zons Thermotronic och dubbla kaptensfåtöljer ersätter tresitssoffan i mitten. Stolarna är av samma typ som framsitsarna och går att få med massage- och kylfunktion, nästan så att man hellre vill sitta där än framme vid ratten. Med fullt uppkopplat infotainmentsystem är det mer av Business Class än GLS-klass där bak.
I hålan Soldiers Hollow råkar jag på Bruce ”Sparky” Jensen som är från grannsamhället Midway. Här hölls flera av längdskidåkningstävlingarna under vinterolympiaden i Salt Lake City år 2002. Cowboyklädd som en typisk tågrånare underhåller ”Sparky” barn på lediga stunder, före pensioneringen var han lärare i engelska och franska när han inte hjälpte familjen med boskapsskötseln eller skogsbruket. Men i dag alltså tågrånare – utstyrd med hagelbössa, Colt-revolver och snusnäsduk. Liksom många i Midway är han svenskättling, ”our familyname was Lundin”. Nybyggarna, mestadels från Skandinavien och Schweiz, kom med den nybyggda järnvägen i slutet av 1860-talet.
När jag berättar att GLS tillverkas i Alabama lyfter Bruce på sitt ena buskiga ögonbryn och ger tummen upp, USA-ursprunget betyder mycket för en man med djupt rotat jänkehjärta. Vinkar bye-bye till ”Sparky” och tutar med signalhornet precis innan hans tåg rulla in på den soldränkta stationsplattformen. Jag är säker på att barnen ombord fick en minnesvärd rånarupplevelse.
Drivlinan 350 d saknas vid provkörningstillfället men den liknande 400 d (samma 3,0-liters grundkonstruktion) med exakt samma förbruknings- och utsläppssiffror men med höjd toppeffekt till 330 hästkrafter visar GLS upp de rätta musklerna. Sätter till och med bensinarna – den raka treliterssexan ”450” (ej för västeuropa) samt den maffiga 4,0-liters V8:an ”580” – på plats. Den senare har 48-volts mildhybridsystem för att mildra både koldioxidutsläpp och bensinnotorna.
Med 48-voltssystemet kan man även beställa E-Active Body Control med Road Surface Scan and Curve vilket gör att karossroll uteblir helt när detektorer läser av marken framför bilen för bästa stabilitet och gång. Nästan som att åka på en flygande matta. Fint balanserad styrkänsla och hyfsat god överblick bidrar till att GLS inte uppfattas som alltför otymplig trots rejäla yttermått och hög tjänstevikt.
Mercedesfolket på plats i USA påtalar ”SUV” mesta hela tiden när GLS diskuteras men när jag granskar typningsskylten från Tuscaloosa-fabriken är det stämplat in ”MPV”, vilket egentligen stämmer bättre på konceptet. Men suv-epitetet säljer bättre än familjebuss-dito.
Framkomlighet är också ett mått på komfort och GLS gör inte bort sig på den snitslade 4×4-leden som löper över vilda västern-terrängen. Det långa axelavståndet försvårar vissa knixiga passager över skarpa krondikeskrön, har man specialbeställt Off Road-paketet ingår förhöjd markfrigång (upp till 30 cm) och vadningsdjup på hela 60 cm. Plus underkörningsskydd under motorns vitala delar. Ett paket jag personligen skulle ha beställt till ”min” Mercedes GLS – om jag hade råd att köpa en, vill säga. En verklig familjebilsdröm.
Tre frågor
Dr. Rüdiger Rutz – ansvarig testchef Mercedes GLS.
Är nya GLS enbart en förlängd GLE?
– Nej, vi har anpassat chassit hos GLS för bästa komfort i första hand. GLE ska spela fler roller som sportig, bekväm samt vara mer dynamisk. GLS är suvarnas S-klass! Men tredje sätesraden är exempelvis inte lika rymligt som hos Volvo XC90?
– Den rejäla skjutmånen hos andra sätesraden bestämmer komforten längst bak. Är man storvuxen rekommenderas vår större GLS, men även GLE går att beställa med ett extra ”nödsäte” längst bak. Nämn en ny unik finess hos GLS!
– Vi har programmerat in funktionen Car Wash Mode som anpassar bilen för biltvätt genom att fälla in backspeglarna, ventilationen i återcirkulation och vindrutetorkarna stängs av. Bland annat. En verklig komforthöjare!
Mercedes GLS 400 d 4Matic
Pris
902 900 kronor, säljstart nu. Första leverans sista kvartalet 2019.
Motor
Diesel. Längsmonterad 6-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamkedja. Turbo. Kompression 15,5:1. Borrning/slag 82,0/92,3 mm, cylindervolym 2 925 cm3. Max effekt 330 hk (243 kW) mellan 3 600-4 000 r/min, max vridmoment 700 Nm mellan 1 200-3 000 r/min.
Kraftöverföring
Motor fram, fyrhjulsdrift. 9-växlad automatlåda.
Fjädring/hjulställ
Luftfjädring fram och bak, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med dubbla triangellänkar. Bak multilänkaxel.
Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 314, längd 521, bredd 196, höjd 182, spårvidd f/b 167/169. Markfrigång 18. Tjänstevikt ca 2 490, maxlast ca 760, max släpvagnsvikt 3 500. Tank 90 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 355-2 400 liter.
Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 6,3 s, toppfart 238 km/h.
Bränsleförbrukning (NEDC)
Blandad körning 0,76 l/mil. CO2 201 g/km.
Garantier
Nybil 2 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 3 år, assistans 3 år.
Skatt
13 544 kronor per år de tre första åren, därefter 5 307 kr/år.
Rivaler
BMW X7 xDrive30d
Även BMW vill vara med i största suv-klassen. Rak sexcylindrig 3,0-liters dieselmotor på 265 hk stämmer fint men den omtalade ”sportiga” BMW-känslan är som bortblåst. Stora yttermått (cm) L/B/H: 515/200/181.
Pris: 859 800 kronor.
Volvo XC90 B5 AWD
CO2-utsläpp är nu 154 g/km (NEDC) alternativt 179 g/km (WLTP). Interiört märks det inte mycket av att XC90 är en halv storlek mindre än GLS. Kompakta yttermått (cm) L/B/H: 495/201/178.
Pris: 649 900 kronor.
Bildskärmen
Den största nyheten är instrumentpanelen med den nya stående bildskärmen. Den ger många nya inställningsmöjligheter. Plattform
Clio är först ut med Renault-gruppens nya småbilsplattform. Körassistans
Adaptiv farthållare med kö-automatik har vi sett förr, men i B-segmentet.
Clio är helt omgjord, inifrån och ut, men det är inte helt lätt att peka ut skillnaderna i designen. Den nya babyn har fått något mindre svällande muskler över bakhjulen, den svarta tröskellisten har försvunnit och motorhuven har begåvats med ett par dramatiska veck. Att man är försiktig med omdaning är lätt att förstå. Med förra generationen Clio knep Renault äntligen förstaplatsen i B-segmentet i Europa, och ligger nu hälsosamt före Volkswagen Polo och Ford Fiesta. Man ändrar inte gärna på ett vinnande koncept.
Men invändigt har man gått hårdare fram. Som så ofta i dag handlar nyheterna inte om bilen i sig. Det handlar mer om hur föraren kopplar upp sin smarta telefon och om intelligensen hos körassistenterna. Det jag ser med egna ögon är om inte ett hav så i alla fall en insjö av bildskärmar.
I mitten sitter en 9,3 tum stor skärm, den största skärmen hittills i en Renault. Med skärmen kan jag styra alla mediaval, telefonsamtal och navigation. Framför ratten har de analoga mätarna kastats ut och ersatts av en tio tum stor skärm som kan ställas in i tre olika layouter. Tillsammans är det skärmrekord i B-segmentet enligt Renault.
Men en bil är inte bara bildskärmar. Ska det röra på sig krävs en motor också. Jag börjar med att provköra den trecylindriga enlitersmotorn på 100 hästkrafter. Som alla trepipor har den ett karaktäristiskt trummande ljud på tomgång, men det försvinner innan jag hinner lägga i tvåan. Bottendraget är fint, det garanterar turbomatningen.
Men det är framför allt ljudisoleringen och komforten jag imponeras av. På de släta vägarna i Portugal hörs inte mycket vägljud och motorljudet är inget man tänker på. Tänk vilken utveckling vi har sett de senaste tio åren på motorsidan – den här enlitersbilen mäktar med en toppfart på 187 km/h och man kan marscha i 130 km/h och fortfarande tala lågmält till medpassageraren.
Jag vet för övrigt vad hustrun hade sagt. ”Kör inte så fort!” Hon kanske läser det här så jag saktar ned till 90 km/h. Men hur försiktigt jag än kör går det inte att komma ned till tillverkarens angivna förbrukning på 0,44 liter per mil. På färddatorn står det 0,54 liter per mil efter en timmes körning på landsvägar. Jag knappar in Eco-läget i bildskärmen och då minskar förbrukningen någon centiliter. Men å andra sidan blir motorn besvärande orkeslös. Omkörningar är inte att tänka på.
Märkligt nog är den fyrcylindriga 1,3 liters-motorn på 130 hästkrafter snålare. Inte på papperet men i verkligheten. Jag tar en längre tur med den stora motorn och under drygt tio mil landsväg snittar jag – utan att försöka köra snålt – mindre än 0,5 liter per mil. Den fyrcylindriga motorn går för övrigt också behagligt tyst. I Sverige säljs 130 hk-versionen med en automatlåda av dubbelkopplingstyp. Växlingar är snabba och distinkta, men jag gillar inte den något slappa växelföraren.
Den billigare 100 hk-versionen säljs med en femväxlad manuell låda. Femman är högt växlad, i 110 km/h varvar motorn 2 500 varv på femman, och en sjätte växel är inget man saknar. En steglös automatlåda finns som alternativ. Motorn finns även utan turbo och ger då 75 samt 65 hästkrafter i två olika versioner.
Dieselmodeller tillverkas också, med en 1,5 liters dieselmotor på 85 samt 115 hästkrafter. Generalagenten har dock ännu inte beslutat om dieseln ska importeras till Sverige.
Förarmiljön fungerar bra inte minst för att Renault har haft den goda smaken att behålla klimatanläggningen som en separat enhet. Jag ändrar temperaturen med rejäla vred, och kan snabbt knäppa på bakrutedefroster och stolvärme med direktknappar. Det är ombonat i kupén, Renault har varit frikostiga med stoppade, klädda ytor där man normalt i prisklassen bara hittar hårdplast.
Fjädringskomforten brukar vara bra i franska bilar och Renault Clio är inget undantag. Den har lite av storbilskomfort i sig, men så är också hjulbasen rejäl, hela 2,58 meter.
Jag kopplar in den adaptiva farthållaren som finns som tillval. Den har köautomatik och även om det i sig inte är en nyhet så är det snudd på unikt i den här bilklassen. Funktionen är för övrigt väldigt bra. Min Clio bromsar in följsamt, och startar också mjukt efter ett fullstopp. Renault har lagt in en spärr vid tre sekunder. Står bilen still längre än så måste man starta själv med en gastryckning.
Filhållningsassistenten jobbar också mjukt och gör sitt jobb, och utan besvärande eftertryck håller den bilen i mitten av filen. Men skulle man köra över strecken utan att blinka är motståndet begränsat i ratten.
B-segment betyder i dag runt fyra meter i karosslängd och den här storleken räcker faktiskt bra till även för vuxna. Jag sitter bra bakom mig själv och jag är 1,79 meter lång. Takhöjden räcker fint. Men den uppdragna midjan gör utsikten från baksätet tråkig, speciellt för barnen. För att inte tala om hur bedrövlig runt om-sikten är. Nu är det inget större problem i en nätt bil som Clio. Vändradien är föredömliga 10,4 meter, och har man svårt att fickparkera får man bra hjälp av backkameran och bildskärmens fågelperspektiv om man har valt de tillvalen.
Sammantaget ger nya Clio mersmak. Den är rymlig, komfortabel och har den senaste mediatekniken. Interiören är ombonad och tillsammans med en rad tillval som vi är vana vid att bara se i dyrare och större bilmodeller känns Clio som en stor bil i en liten bils kropp.
Tre frågor
Christophe Pejout – Projektledare, Renault Clio.
Ni har en stor skärm men har valt att ha kvar direktreglage för klimatanläggningen. Varför?
– Vi tror att det är mycket mer ergonomiskt, intuitivt och användarvänligt. När du till exempel startar din bil vintertid så måste du aktivera avfrostningen och sedan avaktivera den, samtidigt som du kanske vill ställa in din navigation. Du kan inte göra allt på din skärm, därför är det mycket enklare, mer direkt – inte minst för passageraren – att ställa in värmen med rattar och knappar. Det kostar mer i tillverkning men det är ett val vi har gjort för att förbättra upplevelsen. Bilens interiör är ombonad och känns påkostad. Är det en dyr sak för en tillverkare att ha stoppade paneler i stället för hårdplast?
– Varje detalj kostar kanske inte så mycket extra, men det finns många detaljer i en bil. Och speciellt för en bil som Clio gäller det att hålla kostnaderna nere så att priset blir attraktivt. Kommer det en kombi?
– Vi kommer att lägga ned kombiversionen som nästan alla andra på marknaden. Majoriteten av kunderna som söker den typen av bilar köper i dag en suv. Renault Captur blir vårt alternativ för dem.
Renault Clio 100 TCe
Pris
Ej fastställt, säljstart juli, första kundleverans september.
Motor
Bensin. Tvärställd 3-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamkedja. Turbo. Kompression i. u. Borrning/slag 72,2/81,3 mm, cylindervolym 999 cm3. Max effekt 100 hk (74 kW) vid 5 000 r/min, max vridmoment 160 Nm vid 2 750 r/min.
Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 11,8 s, toppfart 187 km/h.
Bränsleförbrukning (NEDC)
Stad 0,56 l/mil, landsväg 0,37 l/mil, blandad körning 0,44 l/mil. CO2 100 g/km.
Garantier
Nybil 5 år/10 000 mil, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, assistans 5 år.
Skatt
770 kronor per år per år under de tre första åren, därefter 360 kronor per år.
Rivaler
Volkswagen Polo 1,0 TSI 95 hk
Volkswagen Polo ger kanske mest vuxenpoäng i klassen. Men prislappen har också vuxit rejält. Det enda som förlåter är att DSG-automatlådan är standard till enlitersmotorn.
Pris: 185 400 kronor.
Peugeot 208 Active Pure Tech 82
Prisskillnaden är betydlig. Om 82 hästkrafter känns för tamt så finns en bättre utrustad version med 110 hästkrafter och automatlåda för 179 900 kronor.
Pris: 140 900 kronor.
Semestertiderna må lida mot sitt slut men om du är på väg ut i Europa eller redan sitter i någon bilkö på Autobahn så kan denna karta vara till din hjälp. Här ser du vilka avgasregler som gäller på stora delar kontinenten.
Det är den tyska bildelssajten kfzteile24.de som har skapat den interaktiva kartan som du kan ta del av nedan och som pekar ut platser där olika typer av förbränningsmotorer (främst diesel) är belagda med begränsningar, avgifter eller helt enkelt är förbjudna.
Orter med olika typer av förbud är markerade med rött och de med begränsningar med grönt. Bland annat kan du på kartan också få veta vad det kostar att köra i vissa zoner, vilka bötesbelopp som gäller om du bryter mot gällande regler samt vilka nya lagar som väntar.
För en mer precis sökning kan du använda dig av sajten urbanaccessregulations.eu. Där kan du knappa in den ort du undrar över. Sajten har även en skakig svensk översättningsfunktion.
Har du inte hämtat dig från chocken över att det gamla märket MG åter är aktuellt för Europa – men som eldriven suv? Ja, då ska du sluta läsa här. Det anrika gamla emblemet finns nämligen även på andra bilmodeller fjärran från roadsters som de flesta av oss förknippar märket med.
Nu säljer nämligen märket en pickup vid namn Extender. Modellen finns med två olika typer av dubbelhytter och som kraftkälla har den en tvåliters turbodiesel på 162 hästkrafter och 375 newtonmeter. Som standard är bilen bakhjulsdriven och har en sexväxlad manuell låda men toppversionen har såväl sexväxlad automatlåda som fyrhjulsdrift.
Nu behöver du inte ta ställning till om du ska slå till eller ej då bilen inte är aktuell för Europa. Om du är supersugen får du emigrera till Thailand. Där säljs nämligen MG Extender som ett budgetalternativ (!) till Maxus T70 som är modellens donator. Maxus och MG är båda varumärken som ägs av kinesiska SAIC.
Märkligt nog kan Maxus-versionen av pickupen mycket väl dyka upp i MG-märkets ursprungsland Storbritannien. Där finns redan skåpbilen Maxus V80 som i Thailand säljs som buss med MG-emblem.
Längre
Jämfört med sin föregångare är nya Touring-versionen 7,6 centimeter längre varav 4,1 centimeter mellan axlarna. Uppkopplad
Bilen är ständigt uppkopplad och kan uppdateras utan att åka till verkstad. Laddhybrid
För första gången någonsin går det att få 3-serie Touring med en laddbar drivlina.
Sedan lanseringen av 3-serie 1975 har fokus alltid legat mer på sport än komfort men med den helt nya G21-generationen är det mer sant än någonsin. G21 är internkod för Touring-versionen av 3-serie medan vanliga sedanen benämns G20. På ren svenska – 3-serie kombi helt enkelt.
Från front till B-stolpe är det en exakt likadan bil som sedanen som står framför mig här i München. Jämförd med sin föregångare är taket därefter lite mer sluttande och sidorutorna mellan C- och D-stolpe har fått ett nytt utförande. Den kända Hofmeister-knycken har omformats till en lite mer utdragen linje i nederkant av rutan vilket gör att bilen från sidan upplevs som längre. Något som också stämmer när måttbandet åker fram. G21 är totalt 7,6 centimeter längre än föregångare F31 och av dessa extra centimetrar är 4,1 placerade mellan axlarna.
Innan jag åkte på denna provkörning var jag inriktad på att köra den förväntade storsäljaren på svensk marknad, 320d. Men BMW visade sig ha andra planer och framför mig på en av BMW:s många lokaler i hemstaden München står en flotta av mörkblå 330d xDrive. Något som betyder treliters rak sexa som levererar 265 hästkrafter. En fantastiskt trevlig motor som vi känner igen från modeller som bland annat X3, X5, X7 samt 5- och 7-serie.
Tack vare kombibaken bär denna mindre likheter med Lexus än sitt sedansyskon som vi provkört och testat ett flertal gånger tidigare. Liksom sitt syskon bygger kombin på BMW:s nya modulära CLAR-plattform som även ligger som grund till bland annat 5-serie. Tack vare detta är den nya kombitrean lättare än sin föregångare, men skillnaden är inte mer än tio kilo. Skillnaden för sedanen mot sin föregångare är 55 kg. Skillnaden mellan sedan och Touring är cirka 100 kg beroende på motor och utrustning.
Den nya plattformen betyder också att tyngdpunkt är lägre och spårvidden bredare. Det sistnämnda med så mycket som drygt fyra centimeter fram och två bak. En förklarande orsak till varför dagens provbil upplevs rulla stadigt och mycket tryggt när vi slänger oss mellan kurvorna på landvägar utanför München. Något som även för mig till styrningen som är mycket imponerande. Framhjulen tar styrning så fort man vrider bara en aning, känslan är lagom tung och utväxlingen direkt, inte ett uns till understyrning märks av. I stort sett lika bra som sedanen då det är svårt att märka några av de extra kilona kombin släpar på.
Sedanversionen har tidigare jämförts med Alfa Romeo Giulia som kom och fick förra generationen 3-serie att framstå som mjuk och bekväm. Den nya trean har verkligen ryckt upp sig men trots det skulle jag säga att Giulia bjuder på mer körglädje på rätt väg. En sak är dock säker – det finns ingen kombiversion av Giulia.
Den starka motorn drar sig effektivt ur kurva efter kurva och den åttastegade automatlådan matar de greppvilliga fyra hjulen i stort sett sömlöst med kraft. Maximalt vridmoment om 580 newtonmeter levereras redan från 1 750 r/min och det är en lika trevlig bekantskap som hos syskonmodellerna. I den lilla trean känns den dock nästan som för mycket för vanligt vardagsbruk. Den mindre 190-hästarsversionen 320d kommer att räcka till i Sverige.
Utöver dessa två dieslar kommer även en svagare 318d, 150 hästar, samt ett urval av bensinmotorer med 184, 258 eller 374 hästkrafter. Alltså i stort sett samma utbud som hos föregångaren. En stor nyhet är däremot 330e, en modell som kommer att vara högintressant här hemma då det blir första gången trean går att kombinera med hybriddrivlina och kombikaross. Den får vi dock vänta på till sommaren 2020 även om sedanen finns redan i höst. Mer om 330e i en separat text nedan.
De 3-serie vi provkört och testat tidigare i Teknikens Värld har samtliga varit utrustade med adaptiv M-sportfjädring, kostar 12 000 kronor extra, som tillåter föraren att anpassa fjädringens egenskaper med ett knapptryck. Men något som BMW skryter om är de nyutvecklade dämparna som är standard. De kallas Lift Related Dampers och handlar i korthet om att dämparna blir hårdare i ändlägena när de pressas hårt och samtidigt mjuka i de lägen där de vanligen befinner sig.
En liknande lösning som vi sett på bilar från Citroën i bilar som C4 Cactus och DS 7 Crossback. Bilar där det verkligen fungerar bra och ger en god komfort vid normal körning. Men tyvärr så bjuder BMW även denna gång endast på bilar utrustade med den adaptiva M-fjädringen… En lösning som gör sitt jobb mycket bra och stramar upp bilen när jag önskar en mer aktiv körstil, men inte riktigt levererar när Comfort-läget är aktiverat. Färden upplevs då som struttig och lite väl ”på” för att vara trivsam under längre turer.
Utöver dessa två alternativ finns även M Sport-fjädring som inte är adaptiv och i grunden använder sig av samma nya dämpare som standardversionen men med en hårdare sättning.
Som vanligt hos BMW är stolarna mycket bra med gott om justermån vilket gör det lätt att hitta en bra körposition för att greppa den tjocka ratten. Tack vare den mer utdragna taklinjen upplevs utrymmet i baksätet som rymligare även om det är helt okej även i sedanen men i Touring känns det mer trivsamt helt enkelt.
Något BMW verkar vara mycket stolta över med den nya kombitrean är något så enkelt som de gummidraperade ytorna i bagagerumsgolvet som förhindrar att last glider runt under körning. Detta är dock inte standard och ingår bagagerumspaketet tillsammans med knappar till fällning av ryggstöd i bakkant av bagageutrymmet, 3 100 kronor. Lite snålt kan tyckas för en så pass enkel konstruktion.
Vid lansering i september är det 320d, 330d eller 330i som gäller med eller utan xDrive. Senare i november kompletteras utbudet med 318d, 320i samt M340i xDrive.
Laddhybriden 330e
För första gången kommer kombiversionen av 3-serien att kunna kombineras med laddbar hybriddrivlina. Något som är bekant från den förra generationen med sedankaross. Skillnaden från då menar BMW är att denna generation från start har utvecklats med hybriddrivlinan i åtanke, något som var en efterkonstruktion hos F30.
Denna drivlina i kombination med kombikaross torde bli högintressant för den svenska marknaden när den kommer under sommaren 2020. Redan nu i augusti kan du dock få en sedanversion av 330e.
Nu har BMW placerat batteripaketen under baksätet där bränsletanken vanligen sitter, vilket betyder att bränsletanken nu sitter ovan bakaxeln under den främre delen av bagagegolvet och ger en liten puckel. I den bakre delen av lastutrymmet är lastgolvet ställbart i två nivåer.
Förbränningsmotorn är densamma som i 320i, alltså 184 hästkrafter. Den får hjälp av en elmotor på 83 kW, integrerad i den åttaväxlade automatlådan, som matas med batteripaket på 12 kWh och ska räcka till 66 kilometers elkörning enligt WLTP-körcykeln. Sammanlagd systemeffekt är 252 hästkrafter i standardkörläge. Väljer du det nya så kallade XtraBoost-körläget kan effekten under tio sekunder höjas till 292 hästkrafter för att underlätta omkörningar eller liknande.
BMW uppger en förbrukning på 0,23 l/mil i hybridläge eller 1,63 kWh/mil för enbart el. Elmotor ska även klara av att på egen hand driva bilen i hastigheter upp till 140 km/h. Förväntat pris på 330e Touring är från 493 900 kronor.
BMW 330d xDrive Touring
Pris
513 900 kronor, säljs nu, första kundleverans september.
Motor
Diesel. Längsmonterad 6-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamkedja. Turbo. Kompression 16,5:1. Borrning/slag 84,0/90,0 mm, cylindervolym 2 993 cm3. Max effekt 265 hk (195 kW) vid 4 000 r/min, max vridmoment 580 Nm mellan
1 750-2 750 r/min.
Kraftöverföring
Motor fram, fyrhjulsdrift. 8-växlad automatlåda.
Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med undre triangellänk. Bak multilänkaxel med 5 tvärställda länkarmar per sida.
Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 5,4 s, toppfart 250 km/h.
Bränsleförbrukning
(NEDC): Stad 0,65 l/mil, landsväg 0,51 l/mil, blandad körning 0,54 l/mil. CO2 140 g/km. Bränsleförbrukning (WLTP): Blandad körning 0,63 l/mil. CO2 164 g/km.
Garantier
Nybil 2 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 3 år, assistans 5 år.
Skatt
6 193 kronor per år de första tre åren. Därefter 3 141 kronor per år.
Rivaler
Audi A4 40 TDI quattro Avant
Avsevärt mycket dyrare än både Volvo och BMW. Samtliga bilars motorer levererar 190 hästar och har automatlåda.
Pris: 446 900 kronor.
Volvo V60 D4 AWD
Jämfört med både 3-serie och A4 är V60 större och rymmer därmed med last. Totalt 29 liter mer än hos BMW.
Pris: 373 900 kronor.
Volvo justerar bytesintervall för remmar (kamrem och multirem) drastiskt – från 24 000 till 15 000 mil för dieselmotorn D4204TX. Det är Motormagasinet som har tagit del av information som gått ut till verkstäder, bland annat i Sverige.
Ändringen rör varianterna D2, D3, D4 och D5 och modellerna V70, S80, V60, S60, XC60 och V40 tillverkade från 2014 framåt.
Pressansvarige Annika Bjerstaf bekräftar ändringen för Teknikens Värld.
– Bakgrunden till bytet ska ses om en förebyggande åtgärd. Intervallet ändras för att säkerställa att motorn inte skadas längre fram på grund av ett kamremsbrott. Ägarna till bilarna ska kunna känna trygghet och säkerhet med sin bil, meddelar hon och understryker att de kunder som har tecknat ett serviceavtal med sin Volvoverkstad får det nya bytesintervallet ”på köpet”.
– I bilens instruktionsbok, ett viktigt dokument att hålla sig uppdaterad på, skriver vi också att vi som tillverkare förbehåller oss rätten att göra ändringar i till exempelvis intervall. Görs en sådan ändring har vi som tillverkare inte skyldighet att i förväg meddela detta enligt gällande lagstiftning. Dock har vi full förståelse för att man som kund kan uppleva detta mindre positivt. Men som sagt skälet är att trygga fortsatt hög kvalitet och funktion på bilarna, förtydligar Annika Bjerstaf.
Intervalltiden på 24 000 mil var bland de längsta på marknaden och Volvo är inte enda biltillverkare som kortar tiden för byten.
Det är sju månader sedan Skoda presenterade en ny suv vid namn Kamiq. Nu är modellen, som är lillebror till märkets båda suvar Karoq och Kodiaq, aktuell för den svenska marknaden. Försäljningen är redan påbörjad men bilen dyker upp hos Skoda-handlarna först i november. De första leveranserna ut till kund sägs inledas strax därefter.
Kamiq är syskonmodell till Scala då de båda modellerna delar teknisk plattform (Volkswagen-koncernens MQB A0 som även bland annat Volkswagen Polo och T-Cross, Seat Arona och Ibiza samt Audi A1 använder). Kamiq är dock förändrad för att passa suv-utförandet och de egenskaper biltypen kräver.
Minstingen av de tre tjeckiska suvarna är 424,1 centimeter lång vilket gör den 12,1 centimeter kortare än Skoda Scala. Axelavståndstävlingen vinner dock Kamiq med ett par millimeters marginal, totalt 265,1 centimeter är måttet mellan axlarna.
Utrymmesmässigt är Kamiq så klart tajtare än sina båda större syskon Karoq och Kodiaq. Bagageutrymmet sväljer 400 liter vilket är 87 liter mindre än i Scala. Med nedfällt baksäte ryms uppemot 1 395 liter.
Nöjer man sig inte med det går det att utrusta Kamiq med dragkrok, då får modellen dra som max 1 250 kilo.
Till den svenska marknaden kommer till en början två motorer – bensindrivna 1,0 TSI med 115 hästkrafter samt dieseldrivna 1,6 TDI med samma effektsiffra som bensinmotorn. En 90-hästars G-Tec-variant (gasdrift) samt en 150-hästars TSI-bensinare kommer så småningom.
Fyrhjulsdrift finns inte som tillval, däremot finns två olika utrustningsnivåer samt manuell växellåda och dubbelkopplingslåda.
Utrustningsnivån Ambition bjuder på en hel del av det man föreställer sig ska finnas i en modern bil, bortsett från exempelvis regnsensor, helljusassistans, automatisk luftkonditionering, elspeglar, elstolar, LED-strålkastare med mera. För att få uppräknade finesser behöver man gå upp ett steg till utrustningsnivån Style.
Två paket finns att tillval, dels ett dragpaket som utöver dragkrok även innehåller bland annat backkamera, och dels ett komfortpaket som ger bilen bland annat parkeringssensorer fram och bak, halvläderklädsel och eluppvärmt baksäte.
Priserna som finns tillgängliga för tillfället är följande:
Kamiq Ambition 1,0 TSI 115 hk 6-växlad manuell, från 215 400 kronor.
Kamiq Ambition 1,0 TSI 115 hk 7-växlad DSG, från 229 900 kronor.
Kamiq Ambition 1,6 TDI 115 hk 7-växlad DSG, från 261 700 kronor.
Kamiq Style 1,0 TSI 115 hk 6-växlad manuell, från 233 900 kronor.
Kamiq Style 1,6 TDI 115 hk 7-växlad DSG, från 280 200 kronor.
Kamiq Style 1,0 TSI 115 hk 7-växlad DSG, från 248 500 kronor.
Som du kanske noterade finns dieselmotorn enbart med DSG-dubbelkopplingslåda medan bensinmotorn även finns med manuell låda.
Nu har Mercedes-Benz Sverige skickat ut en lista innehållandes siffror som visar vad de olika versionerna av 4,63 meter långa GLB kostar. Men innan vi rabblar priser måste vi bara gå in på det här med storleken på GLB. På längden är större än gamla Volvo XC60, och den är bara två centimeter kortare än storebror GLC. Mercedes kallar GLB gärna för kompaktsuv, men det är lite missvisande. GLB är en mellanklass-suv, precis som GLC. Dessutom har GLB ett ess i rockärmen som inte GLC har, den kan fås i sjusitsigt utförande.
Instegspriset för GLB i Sverige är 358 900 kronor. För dessa pengar får du en GLB 180 d med 116-hästars dieselmotor som driver enbart framhjulen. Åttastegad automatlåda är standard i modellen, så även i GLB 200 d 4Matic som bjuder på en dieselmotor på 150 hästkrafter i kombination med fyrhjulsdrift. Detta större drivlinealternativ kostar från 392 900 kronor.
Är inte diesel din melodi finns även två bensinalternativ hos de svenska Mercedes-handlarna, nämligen GLB 200 med 163 hästkrafter och framhjulsdrift samt GLB 250 4Matic med 224 hästkrafter och fyrhjulsdrift. Förstnämnda kostar från 363 900 kronor medan sistnämnda börjar på 436 900 kronor.
En hel del utrustning ingår som standard, exempelvis MBUX-infotainmentsystemet med dubbla skärmar som ger en widescreen-upplevelse, LED-strålkastare och backkamera.
Vad som inte ingår i standardutrustningen är de två extra sittplatserna i en tredje sätesrad. För att göra GLB sjusitsig måste man lätta plånboken med ytterligare 8 600 kronor.
Behöver du än mer plats kan du välja till dragkrok, då får GLB dra upp till 1 800 kilo.
Mercedes GLB är beställningsbar från och med nu, dock med beräknad leverans till först efter årsskiftet.
Framhjulsdrivning
1-serie bygger på samma plattform som Mini och har blivit framhjusdriven. Design
Fronten sticker ut, kaxigt. Motor
Toppversionen M135i får den starkaste fyran någonsin i en BMW.
När första 1-serie kom 2004 var det många BMW-puritaner som rynkade på näsan. En BMW i golfklassen? Nej tack! Men åren gick och det visade sig att marknaden visst var mogen för en bayrare i halvkombiformat. Nu är det dags igen för BMW:s fans att förfasa sig. Nya 1-serie är nämligen F-R-A-M-H-J-U-L-S-D-R-I-V-E-N.
Jag lämnade en blankrad här för att nyheten verkligen skulle sjunka in. Men egentligen ska man inte bli alltför chockad. Man har ju sett det komma – bakhjulsdrift och raka sexor ligger inte riktigt i tiden när man ska göra bilar i kompaktklassen. För övrigt har BMW 2-serie Active Tourer varit i produktion i fem år, med familjebuss-look och framhjulsdrivning. Varumärket har överlevt, mot alla odds.
Dessutom är nya 1-serie en fining på vägen. Chassit är hämtat från Mini och har vässats med ett flertal nya förkortningar. ARB – Aktornahe Radschlupfbegrenzung” – är en slags avancerad antispinnfunktion som förkortar tiden mellan signal och reaktion. ARB-tekniken är ett carry-over från BMW i3 och dämpar understyrningstendenserna som finns i framhjulsdrivna bilmodeller. Standard är också DTC, Dynamic Traction Control, som flyttar fram antisladdsystemets ingrepp så långt som möjligt, för vänner av o-assisterad körning.
Enligt BMW sätter man en ny standard för kördynamik i kompaktklassen. Jag skulle inte skriva under på den beskrivningen. Däremot tycker jag att BMW lyckats riktigt bra med att kombinera bra åkkomfort med ett visst mått av körglädje. Med framhjulsdrivningen har BMW lyckats öka innerutrymmena, något som alltid har varit 1-series akilles-häl. Jämfört med förra generationen är benutrymmet tre centimeter bättre i baksätet. Men att kalla det rymligt vore att ta i.
Jag hade förväntat mig mera av en bil med för storleksklassen generösa 2,67 meter i hjulbas. Takhöjden bak är bra. Men insteget till baksätet är trångt, skorna liksom fastnar i dörröppningen på vägen in. Och är man på väg till mittplatsen tvingas man bresa, mansgris eller inte, på grund av kardantunneln.
Den finns på alla versioner, inte bara de fyrhjulsdrivna. Det finns nämligen båda sorterna i programmet. 1-serie börjar med bensindrivna 118i, dieseldrivna 116d och 118d, alla framhjulsdrivna. I toppen på menyn hittar vi fyrhjulsdrivna 120d xDrive och sportversionen M135i xDrive. Mer om sistnämnda i separat presentation.
Bilen jag provkör först är 118d på 140 hästkrafter. En väldigt välisolerad diesel som smyger fram i 1 600 varv på motorväg. Motorljudet hörs mest på tomgång, när vi kommer ut på landsväg drunknar det lilla motorknattret i väg- och vindljud. Färddatorn indikerar att den nöjer sig med 0,6 liter per mil. NEDCkorr värdet är 0,44 liter mil.
En kalasmotor, men tyvärr lär den ratas av många köpare eftersom den går på diesel. Extra sorgligt i detta fall eftersom BMW är den tillverkare som har kommit längst med avgasreningen. När tyska bilistorganisationen ADAC testade dieselbilars utsläpp i verklig körning i vintras var det BMW X1 med just 18d-motorn som gjorde bäst ifrån sig. I både testbänk och i verklig körning låg NOx-utsläppen under lagkraven.
Hybridmodellen lyste med sin frånvaro under presslanseringen. Men det lär komma en hybridversion om något år, BMW har ju lovat elektrifiering i alla modellserier.
BMW vill gärna vara ”förarens bil” och det är väl därför de har utrustat provbilen med sportstolar. Synd, för jag tycker de kunde ha varit aningen mer generösa i bredden. Nu sitter jag väldigt tight, även när skålningen är inställd i bredaste läget. Mer sport-uttryck: Innertaket är svart och kupén är mörk.
Fönsteröppningarna baktill är avsmalnande och C-stolpen saknar fönster helt och hållet. Lägg till en liten bakruta och du har receptet för trendig bildesign av i dag – och för dålig runtom-sikt. Men det gör ingen större skada, 1-serien är lättparkerad ändå tack vare att man har vårdat de kompakta yttermåtten. Bilen är till och med några millimeter kortare än föregångaren, nya 1-serie är 4,32 meter lång och passar klockrent mitt i C-segmentet.
Instrumentpanelen har i stort sett hämtats från nya 3-serie men anpassats till 1-series mått. Vi känner igen det digitala klustret i TFT-skärmen, mittsektionens skärm och klimatknappar. Det är lovvärt att man har delat upp funktionerna, men värmeknapparna lämnar en del övrigt att önska. De är små, blanka och kräver att man tar ögat från vägen. Vad är det för fel på ett vred?
Precis som de andra nya modellerna från BMW har den ”System 7.0” med stor skärm och uppkopplingsmöjligheter. Av alla nya finesser tycker jag den digitala nyckeln är vettigast. En digital nyckel laddas ned i din telefon, sedan öppnar du dörren genom att hålla telefonen mot dörrlåset. Vill du låna ut bilen kan du skicka den digitala nyckeln till dennes smarta telefon. Men röststyrningen har inte hängt med utvecklingen, BMW kan inte svenska.
Designmässigt har det hänt saker främst i fronten. BMW har som bekant drabbats av svår njursjukdom som får organen i fråga att expandera. Nya 1-serie är inget undantag, utan är tvärtom svårt drabbat. Strålkastarna är också större och som kronan på verket har man satt dit ett par ståendes luftintag som verkar hämtade från Toyota Prius. Det låter som en eftergift för 100 miljoner bilköpande kineser. Men i verkligheten ser bilen bra ut, inte sant?
Bagageutrymmet rymmer 380 liter, 1 200 liter med fällda ryggstöd. Normalt i klassen. Baksätet har ett tredelat ryggstöd, en lyxig detalj som uppskattas inte bara av skidåkare. Fälls ryggstöden framåt blir lastgolvet dock inte riktigt plant.
Sammantaget känns nya 1-serie som ett stort kliv framåt, främst för infotainmentdelen och för det större innerutrymmet. Om det räcker för att öka närvaron på marknaden lär bli en prisfråga när den börjar säljas i slutet av september. Framhjulsdriften? Äntligen!
BMW M135i xDrive – Hårdingen
Bilbytet under provkörningen ger helt nya intryck. Jag kliver in i en mörkblå M135i xDrive. Fyrhjulsdriven, sänkt tio millimeter och försedd med BMWs hittills starkaste fyrcylindriga motor – 306 hästkrafter ur två liters cylindervolym.
Chassit är ställbart från hårt till stenhårt, det här är en bil som vill köras aktivt. Styrningen är mer direkt än vanligt, ”M Sport Steering” kallas det. Jag kör inte på någon racerbana, men de småkurviga landsvägarna i Bayern är ett utmärkt surrogat.
Med gas ut ur kurvan känns skillnaden jämfört med de framhjulsdrivna syskonen. Standard är en Torsen-differential som låser framhjulen, M-sportfjädring och M-sportbromsar. Karossen är styv i sig och M135i har styvats upp extra med förstärkta krängningshämmare.
Fabriken anger 0-100 km/h på 4,8 sekunder om man utnyttjar Launch Control, något som måste vara en av bilvärldens minst använda finesser.
Tre frågor
Marcel Wiets – Projektledare, BMW Digital Services.
När kommer BMW:s röststyrning på svenska?
– Vi arbetar med att integrera fler och fler språk, men jag kan inte kommentera när vi kommer med svenska. Jag kan förstå att det är smart att styra komplicerade aktiviteter med rösten, men vad är det för poäng med att be om lite mer värme i kupén muntligt? Det går ju fortare att ställa om värmen med fingret.
– Om du kör på en hårt trafikerad gata så kan det vara besvärligt att ta blicken från vägen för att lokalisera knappen. Det är helt enkelt så mycket enklare att säga ett kommando till bilen. Vi jobbar med att göra fler och fler funktioner tillgängliga med röstkontroll. Finns det skillnader mellan olika marknader när det kommer till hur mycket man använder röstkontrollfunktionen?
– Det finns skillnader. Många i Kina använder det, och även i USA. I Europa finns det skillnader mellan marknaderna, men det ökar.
BMW 118d Automat
Pris
Ej fastställt, säljstart 28 september 2019.
Motor
Diesel. Tvärställd 4-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamkedja. Turbo. Kompression 16,5:1. Borrning/slag 90,0/84,0 mm, cylindervolym 1 995 cm3. Max effekt 150 hk (110 kW) mellan 2 500-4 000 r/min, max vridmoment 350 Nm mellan 1 750-4 000 r/min.
Kraftöverföring
Motor fram, framhjulsdrift. 8-växlad automatlåda alt 6-växlad manuell låda.
Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med undre triangellänk. Bak multilänkaxel.
Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 8,4 s, toppfart 216 km/h.
Bränsleförbrukning
(NEDC): Stad 0,48 l/mil, landsväg 0,38 l/mil, blandad körning 0,41-0,44 l/mil. CO2 108-116 g/km.
Garantier
Nybil 2 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 3 år, assistans 5 år.
Skatt
3 136 kronor per år under de tre första åren, därefter 2 070 kronor per år.
Rivaler
Audi A3 30 TDI
Audi A3 30 TDI har en 1,6 liters dieselfyra på 116 hästkrafter och en saftig prislapp. Bara femdörrars sedan 2018.
Pris: 271 300 kronor.
Alfa Romeo Giulietta B-Tech 1,4 120 hk
För den som verkligen vill ha något udda i garaget. Giulietta är snygg, trevlig på vägen men inte särskilt rymlig. B-Tech-versionen har en rad mörkglansiga detaljer.
Pris: 239 000 kronor.
Vi har precis tagit till oss hybridtekniken när det är dags för nästa begrepp. Mild-hybriden. Förbrukningsvinsten är mindre än vad vi är vana vid från ”riktiga” hybrider men merpriset är å andra sidan lågt. Skillnaden är att en hybrid som till exempel Toyota Prius har en elmotor som är så stark så att den kan driva bilen framåt av sig själv. Mildhybrider är däremot betydligt svagare på elsidan. Elmotorn hjälper bara till med att dra igång bilen. Du kan inte köra ljudlöst på el, men tekniken sparar energi på marginalen och dessutom blir starten mjukare och mer komfortabel.
De första mildhybriderna på marknaden arbetade med samma 12 volts-system som konventionella bilar har, men de senaste åren har bilindustrin tagit fram bilar med 48 volt-system. Den högre spänningen gör det möjligt att arbeta med högre effekter på elmotorn, vilket betyder bättre acceleration, mer komfortabelt ingrepp, större bränslebesparing och tystare gång.
Hur mycket man sparar finns det olika uppgifter på. Audi som var tidigt ute med 48 volt-system uppger en besparing i vanlig trafik på fyra centiliter per mil, motsvarande omkring 10 gram koldioxid per kilometer. Volvo anger en besparing på upp till 15 procent, och det är också det som de flesta andra tillverkare kommunicerar. Det skulle betyda nästan en deciliter mindre per mil under optimala omständigheter.
Om det stämmer i verkligheten ska vi testa i dag. Till vårt förfogande har vi en alldeles ny mildhybrid, Volvo XC60 B4. Det är nämligen i XC60– och XC90-familjerna mildhybriderna gör debut hos Volvo. Två olika drivlinor erbjuds för närvarande i XC60-serien, båda med bokstaven ”B”i beteckningen. B4 ger 197 hästkrafter, B5 ger 235 hästkrafter. Detta är bara början, snart kommer alla Volvo med diesel- och bensinmotorer ha någon form av mildhybridisering.
Att Volvo – och övriga aktörer inom bilindustrin – tror på tekniken är uppenbart. Volvo har slutat erbjuda XC60 i det här utförandet, med AWD och automat, utan 48 volt-system. För att ha en bil att jämföra med har vi lånat en begagnad XC60 D4 från Bilia i Stockholm. Det ska med en gång erkännas att duellen blir trubbig. Den nya bilen med 48 volt-system är just det vi säger – ”ny”. Det står 16 mil på mätaren när vi börjar, den begagnade bilen är mer än inkörd, den är från 2018 och har gått hela 7 000 mil. Det borde ge den en fördel på flera centiliter.
Om bilarna drar lika mycket tolkar vi det som en stor framgång för den nya tekniken. Om däremot den gamla versionen är påtagligt snålare är 48 volt kanske inte så mycket värt i verkligheten.
Vi börjar med att köra bilarna varma. Sedan stannar vi och fyller tankarna tills det rinner över. Med det avklarat är det dags för dagens testkörning, övertecknad Mikael Stjerna i mildhybriden och Oskar Krüger i XC60 D4 till att börja med. Först kör vi några mil i närförortstrafik, och lägger sedan några mil ut till Saltsjöbaden och Gustavsberg. Klockan 11.30 har vi kört tio mil och på färddatorn i ”den gamle” XC60 D4 står det 0,71 liter per mil. En låg genomsnittsförbrukning med tanke på att bilen bjuder på mycket luftmotstånd och väger över två ton. Men den nya mildhybriden är snålare än så. På färddatorn läser vi av 0,66 liter per mil.
Efter en kort lunchpaus ger vi oss iväg igen och nu kör vi mot Nynäshamn, tur och retur. Det betyder farter på 70-110 km/h. På returen tar vi oss genom Stockholm innan vi ska sluttanka bilarna i Solna. Enligt färddatorn har vi hållit en genomsnittshastighet på 64 km/h under 20,1 mil. Vi tankar först upp mildhybriden. Efter tredje ”stoppklicket stannar pumpen på 12,85 liter. Det betyder 0,64 liter i genomsnitt. Vi kör fram ”en gamle”, XC60 D4 från 2018 utan hybridisering. Efter tre stoppklick i pumpen har vi fått i 12,48 liter. Det betyder 0,62 liter per mil. Inte ens om vi fyller till det rinner över i överfyllnadsventilen får vi i mer än 12,68 liter.
Tveklöst är den äldre, oraffinerade dieselbilen snålast i den här mätningen. Men skillnaden är liten, drygt två centiliter per mil. När den nya mildhybridbilen blir inkörd kommer den med stor sannolikhet ligga några centiliter under i förbrukning. När Teknikens Värld i andra sammanhang har mätt förbrukningen före och efter inkörning har särskilt dieselbilar uppvisat tydliga skillnader. Därför tror vi att mildhybriden kommer att bli minst några centiliter snålare per mil när den är ordentligt inkörd. Säkert så mycket snålare att den de facto blir snålare än den konventionella XC60 D4.
Men vi måste erkänna att en viss besvikelse infinner sig. Många i bilindustrin talar om besparingar på 15 procent – inklusive Volvo – och vi hade hoppats på ett tydligare resultat. Under körningen höll vi järnkoll på förbrukningen som anges i färddatorerna. Enligt dessa var mildhybriden relativt sett snålast när vi körde i stadstrafik. Vilket är fullt logiskt. Det är i start/stopp-trafik som den elektrifierade startmotorn gör skillnad jämfört med den konventionella dieselmotorn.
Trots det är skillnaden i koldioxidutsläpp synnerligen ringa i körcykeln. Nya mildhybriden B4 noterar 142 gram i CO2-utsläpp, medan den förra versionen utan mildhybridteknik hade 144 gram i CO2-utsläpp (Båda värdena enligt testcykeln NEDC-korr).
Komfortmässigt är skillnaden mer uppenbar. Mildhybriden har mjukare starter. Så snart foten lyfter från bromspedalen drar elmotorn igång förbränningsmotorn. Elmotorn är kopplad via en drivrem till förbränningsmotorns vevaxel. I den gamla XC60 D4 från 2018 kan man känna att motorn rister till när man släpper bromspedalen, den typiska start/stopp-skakningen, men i mildhybriden är starten mjukare.
Det bästa är kanske att Volvo bjuder på 48 volt-tekniken utan prispåslag. Du får alltså sju hästkrafter extra, mer komfort och en snålare och mer miljövänlig drivlina för 425 900 kronor. Du kan fortfarande köpa den manuellt växlade versionen utan mildhybridteknik för 406 000 kronor. Skillnaden, 19 900 kronor, är exakt vad Volvo normalt tar för automatlådan.
Det kraftigare alternativet XC60 B5 kostar för övrigt 455 900 kronor. För konsumenten är det inget svårt val. Om man nu är inne på XC60-spåret, vill säga. Dessutom slippar man den skamfyllda bokstaven D på bakluckan.
Vinnare: Volvo XC60 AWD B4
Som du just läst i texten haltar jämförelsen lite. Den ena motorn, D4, har gått 7 000 mil och är därmed inkörd, medan dieselmotorn med mildhybridteknik, B4, endast gått 16 mil när vi hämtar ut den. Själva definitionen av rå och långt ifrån inkörd. D4 blev alltså drygt två centiliter snålare per mil. Vi törs ändå påstå att B4-motorn kommer gå vinnande ur striden i det långa loppet.
Hur många mil det krävs för att en bil ska vara ”inkörd” finns det många teorier om. Därom tvista de lärde. Men låt säga några hundra mil i alla fall. Strikt miljömässigt är det inga enorma vinster det handlar om, det skiljer bara 2 gram CO2 modellerna emellan. Men Volvo bjuder på sin 48 volt-teknik, lägger på sju extra hästkrafter och ger mer komfort vid start och stopp. Allt för samma pris som tidigare. Vad den verkliga, inkörda, förbrukningen blir ska däremot bli spännande att se i ett senare skede.
Volvo XC60 AWD B4
Pris
435 900 kronor, säljs nu.
Motor
Diesel-el. Tvärställd 4-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamrem. Turbo. Kompression 15,8:1. Borrning/slag 82,0/93,2 mm, cylindervolym 1 969 cm3. Max effekt 197 hk (145 kW) vid 4 000 r/min, max vridmoment 420 Nm mellan 1 740-2 520 r/min. Elmotor 14 hk (10 kW), total effekt 211 hk, batterityp litium-jon, i. u.
Kraftöverföring
Motor fram, fyrhjulsdrift. 8-växlad automatlåda.
Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring fram, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med undre triangellänk. Bak tvärställd bladfjäder av kompositmaterial.
Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 8,4 s, toppfart 205 km/h.
Bränsleförbrukning
(NEDC): CO2 142 g/km. Bränsleförbrukning (WLTP): Låg hastighet 0,84 l/mil, medium hastighet 0,62 l/mil, hög hastighet 0,54 l/mil, extra hög hastighet 0,66 l/mil, blandad körning 0,64 l/mil. CO2 167 g/km.
Garantier
Nybil 2 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 3 år, assistans 3 år.
Skatt
6 433 kronor per år per år under de tre första åren, därefter 3 211 kronor per år.
Det har viskats om nästa generation av ikonen Land Rover Defender i fler år. Och vid bilsalongen i Frankfurt är det äntligen premiär. Föga förvånande har Land Rover byggt en lyxigare, större, mer tekniskt avancerad och därmed dyrare version. Förr var Defender lite charmigt ruffig och en klassiker där den entusiastiske föraren stod ut med att det regnade in i dörrspringan på en bil för en halv miljon kronor.
Den tiden är troligen över.
Andra generationen Defender ska börja säljas under nästa år men debuterar vid bilsalongen i Frankfurt som pågår nu och ett par veckor framöver. Land Rover inleder med en femdörrarsversion kallad 110. Den kan utrustas med en eller två extra stolar. Under andra halvåret 2020 kommer en kortare tredörrarsversion med fem eller sex stolar och med efternamnet 90.
Ytterligare lite senare, i början av 2021 kommer en längre version av 110, döpt till 130, som kan förses med sju eller åtta stolar.
Priserna för Sverige är inte klara men på andra marknader har det noterats att Land Rover höjt priset med cirka 60 procent jämfört med den utgående modellen. Det kan vara en bra fingervisning för den som redan nu vill lägga en köporder.
Första generationen Defender såldes under hela 67 år och med relativt små förändringar under tiden. Totalt har det sålts cirka två miljoner Defender runt om i världen.
Designen är fortfarande lika fyrkantig men Defender har helt bytt plattform. Nya Defender byggs på samma plattform som modellen Discovery.
Några av de klassiska Defender-attributen finns ändå kvar som tillval. Det finns plats för ett reservhjul på bakdörren, kraftiga takräcken och tygtak för lite safarikänsla.
Vid lanseringen säljs Defender med en fyrcylindrig tvålitersdiesel på 200 eller 240 hästkrafter, en fyrcylindrig bensinmotor på två liter och 300 hästkrafter, en sexcylindrig bensinmotor på tre liter, 48-volts mildhybridrivlina och 400 hästkrafter. Under nästa år kommer Defender också att erbjudas som laddhybrid med 404 hästkrafter.
Nya Defender ska byggas vid Jaguar Land Rovers fabrik i Nitra, Slovakien, bredvid systerbilen Discovery.
Modellnamnen 90, 110 och 130 refererade tidigare till hjulbasen i tum. Nu har namnet stannar kvar men hjulbasen har växt rejält.
Nya Defender 90 ligger nära den tidigare Defender 110. Nya Defender 90 är 458,3 centimeter lång, 199,6 centimeter bred och 197,4 centimeter hög med en hjulbas på 258,7 centimeter (det vill säga 101 tum). Defender 110 kliver strax över fem meter i längd och Defender 130 blir hela 530 centimeter lång.
Tyvärr ser det inte ut att bli någon pickup-version av nya Defender.
Köper du en Defender får du räkna med hög fordonsskatt. Koldioxidsiffrorna enligt WLTP-mätmetoden ligger över 200 gram per kilometer för samtliga modeller och motoralternativ.
Självklart blir nya Defender en riktigt bra arbetshäst och terrängmaskin. Dragvikten är hela 3,5 ton och den klarar att vada i vatten upp till 90 centimeters djup.
Vi känner igen fyrhjulsdriften och de olika körlägena från andra Land Rovers och Range Rovers som presenterats det senaste året. Du ställer in olika körlägen på pekskärmen och det finns kameror som hjälper dig att se framåt i terrängen.
I samband med lanseringen av Defender introducerar Jaguar Land Rover sitt nya infotainmentsystem Pivi Pro som ska vara enklare att använda och förstå än tidigare system. Det ska också gå att mjukaruuppdatera sin Defender via wifi-nätverk.
För att kunna skräddarsy sin Defender erbjuds flera olika paket. Med Country Pack får du en mer traditionell Defender, med Explorer Pack ska du kunna ge dig ut på riktigt tuffa äventyr medan Urban Pack är mer för den som håller till i stan.
En nyhet för Defender är också att den ska exporteras till USA och Kina, två marknader där det tidigare har varit svårt att få tag på klassikern.
Fronten
Grillen har gjorts mer stående, ”för att ge bilen mer prestige”. Fyrhjulsstyrning
Samma 48 volts mildhybridsystem som i Audi Q8 betyder att man har kunnat utrusta bilen med t ex fyrhjulsstyrning. Mer assistans
Nu har Q7 över 30 assistansfunktioner.
Ortsnamnen är som tagna ur Sagan om Ringen. Jag passerar Parknasilla och Aghatubrid och riktar nosen mot Callanafersy. Med det sagt förstår du förstås att jag kör på ”the Ring of Kerry” i sydvästra Irland. Vägen är makalöst vacker men också smal och krokig. Inpressad mellan stengärden och häckar är varje möte hasardbetonat. Audi Q7 är 1,97 meter bred och jag är glad över att slippa möta mig själv. Har Audis PR-team googlat fram rutten eller provkörde de den i verkligheten? Men kanske ville man demonstrera körglädjen på krokiga vägar.
Nya Q7 har luftfjädring som standard och fyrhjulsstyrning som tillval och det har gjort den stabilare på snabba landsvägar och mer lättparkerad i city. I hög fart styr bakhjulen mot, i låg fart styr de med, upp till fem grader. Skillnaden märks faktiskt i stadstrafik och du kan göra en u-sväng där andra femmeters-suvar får ta omtag.
Q7 känns oerhört stabil och kränger ytterst sparsamt genom de irländska kurvorna. Men, ärligt talat, hur mycket som beror på fyrhjulsstyrningen eller de nya elektro-mekaniska krängningshämmarna är svårt att säga. Även gamla Q7 var stadig.
Mer nyheter: Du tar enklast nya Q7 på den nya grillen med vertikala ribbor. Mildhybridsystemet med 48 volts elsystem är också nytt i Q7 och är det samma som sitter i Audi Q8 som presenterades nyligen. 48 volts-systemet är en förutsättning för den strömkrävande fyrhjulsstyrningen och krängningshämmarna. Men framför allt gör 48 volts-systemet det möjligt att lagra mer energi och därmed spara fler droppar bränsle.
Så snart jag lyfter på gasen slår motorn av och motorgeneratorn laddar batteriet. Det minimala dieselknatter som kunde förnimmas ersätts av ett lätt irländskt vindsus. Elmotorn skjuter sedan på när det behövs, utan att man som förare märker något. Men det gör skillnad. 2021 ska snittutsläppet i Europa vara nere i 95 gram koldioxid. Eftersom dieselmodellerna tappar marknadsandelar till förmån för bensindrivna bilar går koldioxidutsläppen upp, vilket pressar tillverkarna att komma fram med ny, snålare teknik.
Audi menar att systemet sparar upp till sju centiliter per mil i genomsnittlig körning, en siffra som förstås avser bensinversionen. Själv kan jag konstatera att dieselbilen jag kör i snitt drar 0,7 liter per mil enligt färddatorn. Det är hyfsat snålt för en över två ton tung bjässe med en treliters V6-diesel på 286 hästkrafter.
Men det blir ändå en häftig malus-skatt att betala. Nya Audi Q7 släpper ut från 174 gram koldioxid. Det betyder minst 10 000 kronor i malusskatt per år de första tre åren. Efter årsskiftet lär det bli betydligt dyrare. 174 gram är nämligen utsläppet enligt NEDC-korr, vilket är WLTP-siffror som omräknats till NEDC-nivå. Efter årsskiftet ska man betala för de verkliga WLTP-siffrorna och det lär kosta flera tusenlappar extra per år jämfört med NEDC-korrsiffrorna.
Invändigt har man också rotat om. Den nya heldigitala tryckskärmlösningen från flaggskeppet Q8 har hittat in i Q7. Framför ratten finns en stor bildskärm vars innehåll kan ställas in beroende på om jag vill ha fokus på färddata, farten eller navigeringskartan från Google. I mitten sitter en ännu större bildskärm. Google-kartbilderna tillhör definitivt de bästa på bilmarknaden i dag.
”Digital key” som gör det möjligt att öppna och starta bilen med hjälp av (vissa) telefoner är en smart finess. Men strikt användarmässigt vill jag påstå att den tryckskärmsstyrda klimatanläggningen fungerar sämre än de fysiska vreden i gamla Q7.
Självklart är bilen förberedd för den autonoma – självkörande – framtiden. Men den vidunderligt vackra ”Ring of Kerry” är inte autonom för fem öre. Under långa sektioner av vägen klarar inte systemet av att identifiera några kantlinjer, och filhållningsassistenten kopplar därför ur. Den adaptiva farthållaren gör sitt jobb så länge en irländare kör framför mig. Men att låta farthållaren automatiskt gå efter skyltad hastighet vore självmord.
Här står det 80 km/h på skyltarna innan skymda hårnålskurvor på vägar så smala att man bara kan mötas nos mot nos. Det är bara att inse – det kommer att ta lång tid innan vi kan släppa ut självkörande bilar på hela vägnätet.
Precis som tidigare erbjuder den 5,06 meter långa Audi Q7 oceaner av utrymme. Som standard har den fem säten och ett bagageutrymme som kan ta upp till 2 050 liter. En tredje sätesrad är tillval. Baksidan av myntet är förstås en viss grad av otymplighet. Men Q7 är förvånansvärd hanterlig. Dels för att exemplaret jag provkör har tillvalet fyrhjulsstyrning. Men också för att fönsterlinjen har en gammeldags, horisontell nederkant. Det bjuds med andra ord på något så ovanligt som en rejäl skopa runtom-sikt.
Dieselmodellen som heter Q7 45 TDI, 231 hästkrafter, är insteget till sjunde himlen. Sedan följer Q7 50 TDI och en bensindriven modell, Q7 55 TFSI, på 340 hästkrafter. 2020 kommer Audi att presentera en laddhybridmodell som kombinerar en bensinmotor med eldrift. Själv ska jag ta en paus i provkörandet och se mig om i byn Dromquinna (!). Undrar hur hon ser ut…
Tre frågor
Eike Poslednik – Projektledare Audi Q7.
Vad ger 48 volts-systemet?
– Det betyder framför allt att vi kan bygga in fler funktioner. Fyrhjulsstyrning förutsätter till exempel 48 volt. Det betyder också att vi kan spara in mer energi vid retardation. Bilen kan nu ”coasta” utan någon förbrukning alls. Sammantaget har förbrukningen minskat med sju centiliter per 10 km. När sparar mildhybridtekniken mest – är det i citytrafik med start/stopp eller på landsväg?
– Det beror på hur man kör. Det är inte bara vid inbromsning och starter man sparar energi, så snart du lyfter foten från gaspedalen laddas batteriet. Är mildhybridtekniken en följd av kundkrav eller en följd av EUs krav på max 95 gram CO2 i genomsnitt?
– Båda faktorerna spelar in. EUs krav tvingar oss att hitta på något för att få ner CO2-utsläppen. Det här är en bidragande lösning. Samtidigt är det också så att systemet ger en tydlig besparing som uppskattas av bilägarna.
Audi Q7 50 TDI
Pris
Audi Q7 50 TDI Quattro Tiptronic 286 hk 686 500 kronor, säljs nu, första kundleverans oktober.
Motor
Diesel. Längsmonterad 6-cyl V-motor med 2 överliggande kamaxlar per cylinderbank. 4 ventiler per cylinder. Kamkedja. Turbo. Kompression 16,0:1. Borrning/slag 83,0/94,1 mm, cylindervolym 2 967 cm3. Max effekt 286 hk (210 kW) mellan 3 500-4 000 r/min, max vridmoment 600 Nm mellan 2 250-3 250 r/min. 48 volt-system. Mildhybrid med generator/motor.
Kraftöverföring
Motor fram, fyrhjulsdrift. 8-växlad automatlåda.
Fjädring/hjulställ
Luftfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med 5 länkarmar. Bak multilänkaxel med 5 länkarmar.
Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 6,3 s, toppfart 241 km/h.
Bränsleförbrukning
(NEDC-korr): Blandad körning 0,66-0,68 l/mil. CO2 174-178 g/km.
Garantier
Nybil 2 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år.
Skatt
Från 10 290 kronor per år under de tre första åren, därefter 4 348 kronor per år.
Rivaler
Volvo XC90 B5 Mildhybrid Diesel 235 hk
Volvo stora suv börjar komma till åren men är fortfarande väldigt konkurrenskraftig. Utrymme och sjusitslösningen är starka kort. Snålare än Q7! Laddhybridmöjlighet är ett plus.
Pris: 649 900 kronor.
BMW X5 xDrive30d 265 hk
Helt nya X5 lanseras i år. Nya körassistenter finns också. Med 4,92 meter i längd är den mer kompakt än Audi Q7.
Pris: 663 800 kronor.
Dagens Land Cruiser är inte spartansk så som modellen var förr. Ännu mindre spartansk är den amerikanska modellversionen som av Toyota beskrivs som en lyx-suv. Men det går fortfarande att få en nybyggd och spartansk Land Cruiser. Generationen J70 (70-serien) som kom 1984 tillverkas nämligen fortfarande och säljs på vissa marknader, exempelvis i Australien och i Sydafrika. Modellen har dock moderniserats på vissa områden, men utseendet är sig likt.
Med 70-serien som grund har Toyota i Sydafrika tagit fram en tuff modellvariant med det långa namnet Land Cruiser 79 4.5D V8 D/C Namib. Sista delen av namnet, Namib, kommer från Namiböknen som sträcker sig över stora delar av sydvästra Afrika, däribland i Sydafrika. Bilen är anpassad för den ogästvänliga öknen med bland annat grova däck, hög markfrigång, stötfångare i stål, frontbåge, extraljus, snorkel och kylt handskfack (om ökenhettan blir för jobbig). Bilen har dessutom ett flak, men då den är en ”double cab” ryms ändå mer än en passagerare.
Interiören är avskalad och simpel, precis som förr i tiden, men då den är baserad på Land Cruiser 76 (”moderna” Sydafrika-versionen av gamla 70-serien) finns moderniteter som exempelvis ett infotainmentsystem med tillhörande skärm.
Under huven sitter en 4,5 liter stor V8-diesel på 205 hästkrafter och 430 newtonmeter.
Man skulle kunna tro att denna retroinspirerade modellversion har ett låg pris, men icke. Motsvarande 585 000 kronor kostar den i Sydafrika. Det är mer än vad en ny Land Cruiser 150 kostar i Sverige.
Under måndagen höjdes bensinpriset till 15,53 kronor per liter och dieselpriset till 16,38 kronor. Det är vardera 15 öre mer än dagen innan. Anledningen till prishöjningarna ska vara helgens drönarattacker mot producerande och raffinerande oljeanläggningar i Saudiarabien som landet tror att Iran ligger bakom.
Oljeraffinaderiet i saudiska Abqaiq står för 70 procent av landets oljeexport och enligt världens största oljeproducent Saudi Aramco påverkades ungefär 50 procent (5,7 miljoner fat råolja per dag) av Saudiarabiens totala produktion av drönarattackerna. Det kan få långtgående konsekvenser för världsmarknadens oljepris, framför allt om avbrottet pågår under en längre tid. Det snackas till och med om att världsekonomin kan ta stryk av det inträffade.
För bilister kan det betyda ännu högre drivmedelspriset än i dag. Vissa menar att vi kan få se nya rekordnivåer inom kort, inte minst då den svenska kronan fortsätter att vara rekordsvag.
Men det är inte bara vid själva drivmedelspumpen det kan bli extra kostsamt. Så mycket annat är beroende av oljepriset, en stor del av transporten av konsumtionsvaror exempelvis. Flygresor beräknas också bli dyrare framöver.
Efter morgonens artikel har det hänt grejer. Priset har justerats uppåt med 40 öre per liter för bensinen och 30 öre för dieseln. Ovanligt kraftiga höjningar, de största i år och inte heller under hela 2018 noterades så stora höjningar. Vi får gå tillbaka till 1 januari 2016 för att hitta höjningar av denna magnitud, då höjdes priserna med 56 respektive 63 öre per liter.
Först ut att höja drivmedelspriserna var Circle K, därefter följde övriga drivmedelsbolag som la sig på samma nivå (vilket brukar väcka tanken om kartellbildning), det vill säga 15,93 kronor per liter bensin och 16,63 kronor per liter diesel. Sistnämnda är därmed inte långt ifrån förra höstens rekordnivå på 17,01 kronor per liter. Bensinen har däremot en bit kvar upp till vårens rekordnotering på 17,14 kronor per liter.
Priset på råolja (Brent/Nordsjöolja) steg kraftigt i söndags efter attackerna i Mellanöstern. I ett nafs ökade priset per fat från 60 till 68 dollar. Under dagen har priset dock gått ned till cirka 66,50 dollar per fat. Även exempelvis nordamerikansk olja (WTI) gjorde motsvarande hopp upp i samband med avslutning av helgen, dock på en något lägre nivå. Under dagen har priset backat en aning och ligger nu på knappt 62 dollar per fat.
Hur som helst. Nu har Tesla dykt upp med ännu en Model S, en blå. Denna har precis samma modifieringar som vi beskrev i förra veckan, med andra ord uppsågad frontspoiler, extravagant bakvinge, kolfiberkeramiska bromsskivor, R-däck på bredare fälgar (sannolikt även bredare spårvidd) samt Plaid-drivlinan, det vill säga tre elmotorer, en för framhjulen och två för bakhjulen. Bilen är med andra ord långt ifrån en standardbil, men enligt Elon Musk kan konfigurationen bli tillgänglig för bland annat Model S om ett års tid. Dessutom, enligt våra källor, kan de båda Model S-bilarna på Nürburgring vara utrustade med chassikomponenter från svenska Öhlins. Uppgiften har vi dock inte fått bekräftad.
Någon officiell rekordtid har Tesla ännu inte slagit till med, först under onsdagen (i morgon) är det möjligt då banan brukar vara öppen en kort stund för rekordkörningar, det vill säga utan att andra bilar befinner sig på den drygt två mil långa asfaltssträckan.
Men det finns folk runt banan som säger sig ha klockat Model S P100D+ ”Plaid” till en tid som är nästan 20 sekunder snabbare än den för Porsche Taycan S. Det låter nästan lite väl bra för att vara sant, men vi får helt enkelt avvakta och se om amatörtidtagningen stämmer.
De båda Tesla-bilarna som avverkar varv efter varv på Nürburgring är förstås elektriska, men elen som ”tankas” i bilarna är inte så ren som den skulle kunna vara. Bilarna laddas nämligen av ett dieselaggregat på en lastbil som Tesla har med sig till banan. Eftersom det inte finns någon Tesla Supercharger-laddare i anslutning till Nürburgring eller i närområdet hade alternativet varit att besöka Supercharger-laddstationen i Wittlich drygt fem mils körning söder om banan. Det skulle kunna lösas genom att transportera bilarna på ett lastbilsflak, men det hade blivit en oerhörd massa körningar som framför allt tar mycket tid i anspråk, och tid är inget som Tesla har hur mycket som helst av med tanke på det lilla fönster för rekordkörning som erbjuds på Nürburgring.
Skulle Tesla Model S slå Porsche Taycan S rekord runt Ringen kan Porsche eventuellt formulera om sig och hävda att de är snabbast i klassen ”elektrisk fyrdörrarsbil laddad med grön energi”. Porsche har ju snabbladdare i sitt center vid Nürburgring, men om den förses med energi från tysk kolkraft eller inte vet vi ej.
Tyska transportmyndigheten Kraftfahrt-Bundesamt, KBA, hotar Audi med böter om de inte klarar att uppdatera manipulerade dieselmodeller med ny mjukvara innan den 26 september. Det rapporterar tyska Bild.
Om deadlinen passeras utan åtgärd väntar böter på 25 000 euro per bil som inte uppdaterats, det motsvarar drygt 268 000 kronor per bil (gäller tusentals Euro 6-dieslar med V6- och V8-motorer). Därefter kan nya ultimatum och fler bötesbelopp utdelas. I värsta fall kan KBA se till att bilarna får körförbud.
Audi säger att de har mjukvaruuppdateringar färdiga och att de kommer att klara av tidsfristen.
Bild har även tagit del av dokument där KBA uppges ha gett Audi ett ultimatum som innebär återköp av äldre modeller som inte kan göras lagliga genom mjukvaruuppdateringar. Det rör sig om Euro 4-klassade dieselbilar från innan 2005. Återköp av dessa bilar skulle bli en väldigt dyr affär för Audi.
I går kväll skrev vi en artikel om att rekordet numera uppges tillhöra Tesla, redan under testkörningarna (det riktiga rekordförsöket har eventuellt redan gjorts i kväll alternativt genomför på lördag). Personer utanför banan, som inte är involverade i rekordförsöket, har på eget initiativ klockat Model S runt det drygt två mil långa varvet och kommit fram till att den är nästan 20 sekunder snabbare än Porsche Taycan S som fixade varvet på tiden 7 minuter och 42 sekunder.
Vi passade samtidigt på att berätta att Tesla laddar sina båda bilar på plats med ett dieselaggregat som är placerat på en lastbil. Vi skrev även att anledningen sannolikt är för att underlätta logistiken, det finns ju ingen Tesla Supercharger-snabbladdare i närheten av Nürburgring. Den informationen föll inte alla på läppen.
Att Tesla laddar sina bilar via ett dieselaggregat har blivit en snackis i Tyskland, speciellt bland de boende runt banan och i dess närhet. De har klagat över det högljudda aggregatet som har uppgetts vara igång ”dag som natt”, och har så varit i ungefär en veckas tid. De boende säger sig kunna stå ut med ljudet från accelererande bilar eftersom det sker på dagtid och en bit in på kvällen, men inte ett ljud som pågår oavbrutet.
Tesla har lyssnat på de boende i området (eller så hade de planer på det från början och hade dieselaggregatet som en temporär lösning) då de i kväll på Twitter berättar att de har installerat två Supercharger-laddare i anslutning till banan. ”Får det att kännas som hemma”, skriver de till bilden i tweeten.
Supercharger-laddarna är permanenta och kopplade till det tyska elnätet. Med två laddare på plats kan vi misstänka att Tesla dyker upp på Nürburgring lite oftare. De har ju snart hypersnabba Roadster som sannolikt vill bekänna färg på banan.
Under tisdagen, när den kraftigaste prisjusteringen uppåt i Sverige genomfördes, sjönk priserna på råolja igen – kraftigt, dock inte till riktigt samma nivåer som innan attackerna i Saudiarabien. Under onsdagen sjönk råoljepriserna än mer.
Vad gjorde drivmedelsbolagen då? Under onsdagen sänkte de dieselpriset med tio öre per liter, bensinpriset låg däremot stilla. I dag, under torsdagen, sänktes dock bensinen med tio öre per liter.
Sänkningen av drivmedelspriserna är emellertid inte i paritet med sänkningen av råoljepriset på världsmarknaden. Drivmedelsbolagen menar att det är den svaga kronan gentemot dollarn som är orsaken, och visst har dollarn blivit en hel del dyrare sen i slutet av förra veckan, men faktiskt är dollarn efter några smärre nedgångar de två senaste dagarna uppe i samma nivå som i tisdags, dagen då drivmedelspriserna höjdes kraftigt på grund av ett högt råoljepris, som alltså nu är betydligt lägre.
Enligt Saudiarabien är större delen av landets utslagna oljeproduktion tillbaka inom kort. Det långa avbrott som många befarande, och som skulle kunna påverka hela världsekonomin, ser ut att stanna vid ett kortare avbrott.
Just nu kostar en liter 95-oktanig bensin i Sverige 15,83 kronor och en liter diesel 16,58 kronor. Priserna gäller på de stora drivmedelsbolagens bemannade stationer. Obemannade stationer är normalt 15 öre billigare per liter. Lokala avvikelser, både dyrare och billigare literpriser, finns över hela landet.
