Peugeot 2008 kom 2013 och blev en sådan succé att produktionen fick fördubblas. Nu kommer en ny generation som bygger på koncernens CMP-plattform som även är bas för modeller som DS 3 Crossback och Opel Corsa. Formmässigt för den dock tankarna till den större modellen 3008, men även den mindre 208, och det gör även förarmiljön vid namn i-Cockpit.

Nya 2008 mäter i millimeter 4 300 på längden, 1 987 i bredd (1 815 med infällda ytterbackspeglar), 2 605 mellan hjulaxlarna och 1 530 på höjden. Modellen har växt med 142 millimeter i längd (67 mellan hjulaxlarna) och ställd bredvid sin större förebild skiljer det 150 millimeter bilarna emellan.

I bagageutrymmet ryms 350 liter i den utgående modellen, hos nya 2008 finns det plats 434 liter oavsett val av drivlina. Ja, bilen kommer även i ett eldrivet utförande där tekniken placerats utan att tumma på den punkten.

Elmotorn ger 136 hästkrafter och har ett maximalt vridmoment på 260 newtonmeter. Batteriet har en kapacitet på 50 kWh och bilen har en räckvidd på 31 mil enligt WLTP-cykeln. Det är samma siffror som för eldrivlinan till nya 208 även om räckvidden för den mindre bilen är 36 mil.

Att ladda eldrivna 2008 tar 16 timmar i ett vanligt vägguttag, fem till åtta timmar med laddbox och 30 minuter med snabbladdare.

Bensinalternativet är en trecylindrig motor på 1,2 liter med effektuttag på 100, 130 eller 155 hästkrafter. Dieselmotorn är på 1,5 liter med effekt på 100 eller 130 hästkrafter. Toppversionerna kommer med åttaväxlad automatlåda, de övriga med sexväxlade manuella lådor.

Modellen följer trenden med omfattande förarassisterande system. 2008 kommer bland annat med saker som som filassistans, trötthetsvarnare, adaptiv farthållare, döda vinkel-varnare, skyltavläsning och automatiskt helljus.

Europaversionerna av 2008 ska tillverkas i spanska Vigo, bilarna för den kinesiska marknaden sätts samman i Wuhan.

2008 är Peugeots näst bäst säljande modell i Sverige efter 3008. 2018 såldes det här 2 020 exemplar av modellen. I vårt stora suvtest i Teknikens Värld nummer 3/2017 klarade sig 2008 bra och fick beröm för komfort och motor även om högre nivå på säkerheten efterfrågades. Vann testet gjorde Honda HR-V.

Kraftfahrt-Bundesamt, KBA, har påträffat mjukvara i dieselmotorn i Mercedes GLK 220 CDI som har för avsikt att förvränga resultaten vid utsläppstest. Man kom fusket på spåren redan i april och nu ska man bredda granskandet till fler modeller från den tyska biltillverkaren.

I Tyskland ska omkring 60 000 exemplar av GLK 220 CDI, tillverkade 2012-2015, därmed återkallas. Daimler har bekräftat återkallelsen men poängterar även att de ska överklaga KBA:s beslut. Till dess ska de samarbeta fullt ut med de tyska tillsynsmyndigheterna.

Daimler-koncernen har till dags datum, i kölvattnet av dieselgate-skandalen som hittills kostat Volkswagen-koncernen hundratals miljarder kronor, initierat återkallelser av cirka tre miljoner fordon för att korrigera höga utsläpp.

När skandalen med utsläppsmanipulerande anordningar i miljontals av Volkswagen-koncernens dieselbilar blev känd 2015 gick företaget ganska omgående med på en rad åtgärder och kompensationer i USA. Drabbade amerikaner fick inte bara sina bilar åtgärdade, de kompenserades även med tiotusentals kronor samt erbjöds återköp av bilarna. Europeiska ägare fick bara möjlighet till åtgärd, det vill säga ingen form av kompensation.

Nu har en domstol i Prag ålagt Volkswagen att betala skadestånd till tjeckiska Volkswagen- och Skoda-ägare. Domen föll redan i mars tidigare i år men det är först nu som den har blivit offentlig.
Drivit skadeståndskravet har grupptalan Safe Diesel gjort. De säger sig representera över 7 000 bilägare i Tjeckien, men domen berör endast 2 435 av dessa, det vill säga de ägare som ingick i Safe Diesel vid processens början.

Kravet var att varje drabbad bilägare i Tjeckien skulle kompenseras med 220 000 tjeckiska kronor, omkring 91 000 svenska kronor. Så blev det också. Domstolen dömde Volkswagen till 533 miljoner tjeckiska kronor i skadestånd, motsvarade drygt 221 miljoner svenska kronor, vilket är detsamma som ungefär 91 000 kronor per bilägare.

– Detta är ett europeiskt genombrott i ämnet. Vi lyckades driva igenom samma ersättning som i USA, säger advokat Frantisek Honsa som representerar Safe Diesel.

Innan domen föll den 22 mars hade Volkswagen möjlighet att komma med invändningar men lyckades inte innan domstolens deadline. Det betyder inte att Volkswagen är nöjda med utfallet.

– Vi anser att domarna är bristfälliga och kommer att överklaga dem, säger en talesperson för den tyska fordonskoncernen.

Skoda, vars hemland är just Tjeckien, menar att ägarna av de drabbade fordonen inte har lidit någon skada. Om de anser att de amerikanska bilägarna, som kompenserades ekonomiskt, tog skada av fusket vet vi inte.
Volkswagen hävdade för snart fyra år sedan att amerikanska kunder (cirka 0,5 miljoner bilar) hade drabbats hårdare än europeiska (cirka 8,5 miljoner bilar).
Skoda, till skillnad från exempelvis Volkswagen och Audi, säljs inte i USA.

Enligt Safe Diesel har 165 000 tjeckiska bilägare drabbats av utsläppsfusket som går under namnet dieselgate.

Tidigare har du bara haft ett alternativt att välja på, men numera har du två eftersom Audi i dag presenterar ännu en suv med en dieseldriven 4,0-liters V8 som lirar tillsammans med dubbelturboteknik och en elektrisk kompressor. Sistnämnda är en del av 48-volts mildhybridsystemet som har utökats med samma teknik (remdriven startmotor/generator) som i de S-modeller Audi presenterade tidigare i år.
Vi syftar förstås på SQ8 TDI som är det något slankare syskonet till SQ7 TDI som presenterades för snart tre år sedan.

435 hästkrafter och 900 newtonmeter är siffrorna för denna prestanda-suv som gör 0-100 km/h på 4,8 sekunder och toppar 250 km/h (egentligen mer, men toppfarten är elektroniskt begränsad). Siffrorna är identiska med SQ7:ans.

Som standard kommer SQ8 TDI med adaptiv luftfjädring som kan ställas inom ett 90-millimetersspann. Standard är även 21-tumshjul medan 22-tummare finns som tillval. I tillvalslistan finns även bakhjulsstyrning, kolfiberkeramiska bromsskivor (standard enligt vissa källor, vi återkommer med exakt besked asap), sportdiff och elektromekaniska krängningshämmare som bjuder på det bästa av två världar – komfort vid vanlig körning och hård sättning när det går tuffare till bakom ratten.

LÄS MER: Provkörning av Audi Q8 50 TDI

Vad Audi SQ8 kostar vet vi inte, men räkna med över miljonen. Marknadslanseringen äger rum senare i år.

Priserna på bensin och diesel har varit en minst sagt het potatis under våren. Inte undra på det då priserna var uppe och nosade runt och till och med över 17 kronor per liter. I dag är priserna nere på under 16 kronor per liter.

Den 1 juli kommer drivmedelsskatten av sänkas enligt den M- och KD-budget som klubbades igenom innan den så kallade januariöverenskommelsen där C och L gick tillsammans med S och MP. Enligt beslutet kommer skatten på bensin att gå ned från 6,70 kronor per liter till 6,57 kronor. Inklusive moms blir det 16 öre billigare per liter vid pumpen.

Det är den så kallade överindexeringen om två procent som tas bort, men som lär komma tillbaka vid kommande årsskifte om regeringen får som de vill. Då kommer skatten på drivmedel att gå upp igen.

Andra generationen Audi Q7 presenterades i december 2014 och stor världspremiär var det på bilsalongen i Detroit i januari 2015. Marknadslanseringen ägde rum under sommaren 2015 och modellen är därmed fyra år gammal och en uppdatering kanske kan vara på sin plats med tanke på livscyklerna hos dagens bilar.

En uppdatering av Q7 är precis vad Audi i dag presenterar, en uppdatering som inte går att missa. Till utseendet får Q7 ta del av det Audis senaste i grillväg (den som sitter i fronten, inte den man har i trädgården) som vi har sett på exempelvis Q8, om än inte riktigt lika framträdande på Q7 eftersom ”sargen” runt om är ett par snäpp tunnare. Flankerar grillen gör omstöpta strålkastare som inte längre är raka i nederkant. Strålkastarna finns nu i utförande HD Matrix LED med laserteknik.
Under strålkastarna syns helt nya luftintag i den nya frontspoilern.

Tröskellådorna har fått en mer markerad design och baken har kvar samma baklucka. Däremot har bakljusen fått helt ny form och grafik och binds samman av en underliggande kromlist som sträcker sig över nästan helt akterpartiet.
Stötfångaren är i grunden densamma som tidigare men har fått lite nya detaljer så som ”hasplåt” och annan fort på ändrören.

Interiört är det väldigt mycket nytt med ny mittkonsol och ny instrumentbräda. Designen är densamma som i Q8, ett koncept som har sin grund i hur senaste A6-generationen ser ut med dubbla skärmar på mittkonsolen och en stor skärm i mätarhuset.

Q7 innan uppdateringen hade redan hög grad av komfort och goda köregenskaper. Dessa vässas nu genom att elektromekaniska krängningshämmare och fyrhjulsstyrning erbjuds som tillval. Teknikens har hämtats från SQ7 TDI som nyligen fick ett syskon i SQ8 TDI.

Två dieselmotorer erbjuds vid säljpremiären i augusti. Månaden därpå tillkommer en bensinvariant och något senare ett laddhybridalternativ.
Drivlinorna har 48-volts mildhybridteknik som standard, där en remdriven generator/startmotor avlastar elsystemet samtidigt som det ger en extra kick när så behövs. Tekniken kan spara uppemot 0,7 deciliter bränsle per mil.

Säljstart är det, som ovan nämnt, i augusti. Premiär hos de svenska Audi-handlarna är det i oktober. Några priser är inte presenterade. Dagens Q7 kostar från 685 500 kronor.

Att BMW har stort fokus på laddhybrider och elbilar råder det ingen tvekan om, men på intet sätt tänker de överge bensin- och dieselmotorer, åtminstone inte på bra länge.
På #NextGen-konferensen i München, som avslutas i dag, pratade företagets styrelsemedlem med ansvar för utveckling, Klaus Fröhlich, om ett ämne som gick något utanför konferensens huvudsakliga innehåll som är elektrifiering, uppkoppling och autonom teknik.

– Ett bästa antagande om 30 procent elektrifierad försäljning (elbilar och laddhybrider, reds anm) år 2025 innebär att minst 80 procent av våra fordon kommer att ha en förbränningsmotor, sa Klaus Fröhlich enligt Automotive News.

Han nämnde att han förväntar sig att dieselbilar kommer att överleva minst 20 år till och bensinbilar ännu längre, minst 30 år. Han motiverade uttalande som följer:

– Vi ser områden utan laddinfrastruktur, så som Ryssland, Mellanöstern och de västra, inre delarna av Kina, så de kommer att behöva förlita sig på bensinmotorer i ytterligare 10-15 år, sa han.

Elbilar i Kina, laddhybrider i Europa och motstånd i USA
Fröhlich spår att det kinesiska kustbandet, men storstäder som Shanghai och Peking, kommer att ha övergått till elbil om tio år. Den utvecklingen ser han inte i Europa. Han ser européerna som mer mottagliga för laddhybrider.
Vidare tror han inte att elbilar kommer att bli vanligt i USA, bortsett från vissa delar så som västkusten och delar av östkusten. Eventuellt att kraftfulla M-laddhybrider skulle kunna få amerikanerna att sänka utsläppen.

Elektrifieringen är överdriven
Vad gäller övergången till elektrifierade bilar skräder han inte sina ord:

– Skiftet till elektrifiering är överhypat. Batterielektriska fordon kostar mer när det gäller råvaror till batterier. Detta kommer att fortsätta och kan så småningom förvärras, eftersom efterfrågan på dessa råvaror ökar.

Motorer försvinner
Klaus Fröhlich verkar ha varit ovanligt frispråkig under sitt samtal. Utöver ovanstående berättade han även en hel del om BMW:s framtida motorstrategier, att de kommer att tvingas möblera om i sitt utbud.
Två dieselmotorer kommer att försvinna, dels den trecylindriga och dels den raka sexan med fyra turboaggregat som sitter i (M)50d-modellerna av 5-serie, 7-serie, X5 och X7. Enligt Fröhlich kostar det för mycket att anpassa den trecylindriga 1,5-litersmaskinen till de europeiska avgaskraven, och den stora dieselsexan med 400 hästkrafter och 760 newtonmeter är för dyr och komplicerad att bygga.
BMW kommer i stället att fokusera på fyr- och sexcylindriga maskiner och med maximalt tre turboaggregat.

Vad gäller V12:an, som 7-seriebossen Michael Bayer nyligen uttalade sig om, är dagarna för den räknade. Den är helt enkelt för dyr att anpassa till alla nya myndighetskrav. V12-motorn säljs i omkring 5 000 exemplar årligen, inklusive Rolls-Royce, vilket gör att vara liten förändring kostar tiotusentals kronor per tillverkad enhet.

Fröhlich berättade även om hur de försöker hitta en modell som ger dem goda grunder att behålla V8-motorer i utbudet. Och han är öppen för att elektrifiera dem då konventionella V8:or i flera länder straffbeskattas för höga koldioxidutsläpp.

Raka sexor med elektrisk assistans är också ett alternativ, de kan ge rejält med kraft, menar Klaus Fröhlich.

– Sexcylindriga enheter kopplade till laddhybridapplikationer levererar redan mer än 500 kilowatt (680 hk, reds anm) och tillräckligt vridmoment för att förstöra kraftöverföringen.

Parkeringens läckraste bil står nytvättad­ och glänser i sin svarta skepnad. De detalj­erade strålkastarna av LED-typ, grillen som inspirerats av en tigernos och den långa motorhuven skickar tankarna bort från det koreanska bilmärket som annars utmärker sig med prisvärda bilar och sju års garanti. Inte heller den låga, långt sluttande, taklinjen och de bakre ljusbärarna som slingrar sig runt aktern och vidare i bilens profil, skänker några tankar till Kia.

Tre centralt placerade ventilationsutblås­ står i fokus inuti kupén. Detaljerna är välarbetade och hela interiören känns lyxig samtidigt som det är tydligt att man sitter i en Kia. Växelväljaren är unik för Stinger, ett stycke som är både snyggt och skönt att hålla i. Just ergonomin är riktigt bra, förarstolen är bekväm, ratten är elektiskt justerbar och armarna hamnar naturligt på stöden på vardera sidan om ratten. En viktig detalj i ett långfärdslok som Stinger. För även om Kia Stinger har en V6:a på 356 hästar (tidigare 370) är det här ingen sportbil. Något jag själv fick utreda på legendariska Nürburgring för två år sedan där jag provkörde en förserieversion av bilen.

Fjädringen är för mjuk för att vara en sportbil, V6:an är inte underhållande på det sättet och bilen är för tung. Men att den är en riktigt bra bil på vanliga vägar fick vi kvitto på i fjol där vår nyligen framlidne reporter PeO Kjellström valde just Kia Stinger som sin drömvinterbil. Fin styrning, bra riktningsstabilitet, fast fjädring och sköna stolar löd lovorden. Och jag kan inte annat än att instämma.

Men i den kolsvarta Stingern sitter ingen V6:a, nej här under sitter en hederlig diesel med fyra cylindrar och 200 hästkrafter. För två saker som sänkte Stinger i testet var priset­ och den törstiga V6:an. Dieseln är såklart billigare, hela 80 000 kronor billigare men diesel-Stingern kostar alltjämt 448 400 kr. Vilket får ses som väldigt dyrt även om listan på utrustning är lång.

Med tigernosen riktandes norrut söker jag svar på om Stinger är lika förförisk med den betydligt tråkigare motorn. Dieselknattret som var klart påtagligt innan­för tullarna i Stockholm är som bortblåst väl uppe i fart. Dieselmotorn är medioker för sin typ men Stinger är välisolerad från alla sorters­ oljud. Växlandet sköts av en konventionell automatlåda med åtta växlar och lådan och jag blir snabbt kompisar. Växlingarna är inte blixtrande men växlarna sker allt som oftast vid precis rätt tidpunkt. Vill jag ligga på lägre växlar för jag handen bakåt från växelväljaren och vrider körprogramsväljaren till sport. Allt bra så här långt.

Motorn då? Jo, jag tycker den är helt tillräcklig och det känns inte alls fel. Att den ska konkurrera med den nästan dubbelt så starka bensinmotorn är inte på tal, men jag tycker inte Stinger behöver en så stark motor. Det här är som sagt en långfärdsbil, ingen sportbil. Jag kan dock inte undanhålla att jag saknar mullret i V6:an men aldrig känner jag att jag har för lite kraft.

Efter femtio körda mil anger bilen en förbrukning på 0,68 l/mil. En helt acceptabel förbrukning och jämfört med bensin V6:an en fis i rymden. Dieselmotorn är alltså det rimliga valet om man ska köpa en Stinger. Men köpet av Stinger i sig är svårare att rättfärdiga.­ Även då Stinger är en riktigt bra bil är det mycket pengar. Speciellt mycket pengar för en Kia, enligt många. Men den här bilen får mig att känna mig speciell på ett sätt jag inte känner i en Audi A5 eller Mercedes C-klass Coupé. Och speciellt inte i en Volvo V90. Men hur mycket får det kosta att känna sig speciell?

Kia Stinger 2,2 CRDi AWD AT8 GT Line

Pris
448 400 kronor, säljs nu.

Motor
Diesel. Längsmonterad 4-cyl radmotor överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamkedja. Turbo. Kompression 16,0:1. Borrning/­slag 85,4/96,0 mm, cylindervolym 2 199 cm3. Max effekt 200 hk (147 kW) vid 3 800 r/min, max vridmoment 440 Nm vid 1 750-2 750 r/min.

Kraftöverföring
Motor fram, fyrhjulsdrift. 8-växlad automatlåda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med undre triangellänk. Bak multilänkaxel med 1 längsgående länkarm och 4 tvärställda länkarmar per sida.

Styrning
Elservo. Vändcirkel 11,7 meter.

Bromsar
Ventilerade skivor fram och bak. Antisladdsystem.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 8 tum, däck 225/45 R18.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 291, längd 483, bredd 187, höjd 140, spårvidd f/b 160/162. Markfrigång 13. Tjänstevikt 1 901, maxlast 424, max släpvagnsvikt 1 500. Tank 60 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 406/1 114 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 7,6 s, toppfart 230 km/h.

Bränsleförbrukning
(NEDC): Stad 0,79 l/mil, landsväg 0,56 l/mil, blandad körning 0,64 l/mil. CO2 169 g/km. Bränsleförbrukning (WLTP): Ingen uppgift.

Garantier
Nybil 7 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 5 år, assistans 3 år.

Skatt
9 687 kronor per år de första tre åren, därefter 4 170 kr per år.

Rivaler

Audi A5 40 TDI quattro S tronic
Audin landar väldigt nära Stinger prismässigt, men till skillnad från Kia får du betala dyrt för utrustningen hos Audi.
Pris: 456 500 kronor.

Mercedes C 220 d 4Matic Coupé
Samma historia som för Audi. Dessutom är både Mercedes och Audi mindre än Kia Stinger.
Pris: 424 900 kronor.

Den brittiska polisen forsätter att lita på Skoda. Förra sommaren fick Karoq blåljus och nu sluter den större suven Kodiaq upp.

Bilen må vara ombyggd för polisärt bruk men motormässigt är den orörd. Det handlar nämligen om värstingversionen RS med fyrhjulsdrift och en dieselmotor på 240 hästkrafter som tar suven till 100 km/h på sju sekunder och toppar den på 220 km/h.

LÄS MER: Nya Volvo V60 har blivit polisbil

Ett av Kodiaqs trumfkort är sjusäteslösningen, den har man dock här rivit ur och använt utrymmet för nödvändig utrustning. Polismännen åker dock komfortabelt vid utryckningar. Stolarna är Alcantara-klädda och justeras elektriskt och bilen har kvar sitt justerbara chassi. De kan som vanliga Kodiaq-ägare koppla sina mobiltelefoner till infotainmentsystemet och använda den 10,25 tum stora pekskärmen.

Den brittiska polisen har tidigare även kört Skoda-modellerna Rapid, Octavia som Superb men också gjort lite knepigare val som bränslecellsbilen Toyota Mirai.

BMW:s kanske mest utskällda modell presenteras nu i sitt tredje utförande. Generation E71 kom 2008 (presenterades sent 2007) och – till många belackares förtret – satte an en ton som flera andra biltillverkare lyssnade på. Men det var först när generation F16 kom 2014 som konkurrenterna vaknade till liv. Plötsligt fick coupéformade suven X6 möta motstånd från först och främst Stuttgart i form av Mercedes GLE Coupé, och på senare år även från Ingolstadt (Audi Q8), Sant’Agata Bolognese (Lamborghini Urus), Zuffenhausen (Porsche Cayenne Coupé) och delvis också från Coventry (Range Rover Velar).

Fronten
Nu, bara fem år efter introduktionen av generation två, är det dags för X6 generation tre, G06 som den heter nere i BMW:s hemstad München. Syskonbilen X5 heter för övrigt G05 på ”fikonspråk”.
Nya X6 har förstås mycket gemensamt med senaste X5:an, men till utseendet står de båda längre från varandra än någonsin tidigare. Utöver den slankare profilen har X6 fått en helt egen front, mer eller mindre. Strålkastarna är desamma, men njurarna i grillen är formmässigt något helt annat. De är betydligt större än njurarna på föregående generation men ändå nättare än på X5. En nyhet hos njurarna är att de för första gången kan utrustas med en form av bakgrundsbelysning, en subtil sådan som lyser upp kromet och ger lite skimrande reflektioner.
Främre stötfångarpartiet har få likheter med motsvarande del på X5. Det är lite åt det ”fläskigare” hållet på X6.

Formerna i övrigt
Från sidan sedd skiljer sig X6 från X5 med bland annat helt andra karossplåtar med nya veck och linjer. Medan X5 har ett rakt nedre karossveck viker X6:s motsvarighet av uppåt på bakdörren mot bakre hjulhuset. Luftslitsen på framskärmen har ett annat utseende och dessutom integrerats i nämnda veck, något som X5 inte har. Även tröskellådan har en avvikande design.
Det övre karossvecket, det som utgör bilens ”midja”, är rakt draget från ovanpå främre hjulhuset hela vägen bak till bakskärmen, dessutom högt upp, ovanför dörrhandtagen. På X5 börjar motsvarande veck aningen längre bak och framför allt längre ned på framskärmen, och på bakdörren viker det av uppåt för att ”stryka igenom” handtaget på bakdörren.
Dessa detaljer var mer eller mindre identiska hos X5 och X6 av föregående generation.

De bakre regionerna på X6 generation tre är helt nya. Utförandet påminner en hel del om hur nya X4 ser ut med smala bakljus vilket ger betydligt mer plåtytor. Svansföringen upplevs som mycket högre än hos förra generationen. Stötfångarpartiet är betydligt kraftigare hos X6 än hos X5.

Insidan och utrymmet
Interiört däremot, där är skillnaderna frånvarande. Att kliva in i nya X6 är som att kliva in i X5. De bakre passagerarna märker dock en markant skillnad, takhöjden är av naturliga skäl betydligt lägre i X6 än i X5. Glastaket sträcker sig inte riktigt över baksätets passagerare, men glasytan är betydligt större än hos tidigare generation – 83 procent för att vara exakt.
Bagageutrymmet är lika rymligt som hos företrädaren. 580 liter ryms när baksätet är uppfällt, samma siffra som tidigare. Med baksätet nedfällt ryms 1 530 liter vilket är fem liter mer än innan. X5 rymmer 645-1 860 liter och vinner därmed lastutrymmesmatchen mot X6, vilket var helt väntat.

Storleken
Nya BMW X6 är 493,5 centimeter lång, det vill säga 2,6 centimeter längre än föregångaren och 1,3 centimeter mer än vad X5 mäter från front till bak. Axelavståndet på 297,5 centimeter är detsamma som hos X5 – så klart – och betyder att avståndet mellan hjulaxlarna är 4,2 centimeter mer än tidigare.
X6 är en bred bil, 1,5 centimeter bredare än förra generationen och därmed 200,4 centimeter från sida till sida. På höjden mäter den 169,6 centimeter vilket betyder att den är sex millimeter lägre än förut. Markfrigången är däremot fyra millimeter högre än tidigare och ligger nu på 21,6 centimeter.

Motorerna och priserna
Motoralternativen räknar vi till fyra stycken, två är bensindrivna och två är dieseldrivna. Samtliga är fyrhjulsdrivna och har är utrustade med BMW:s automatlåda Steptronic med åtta steg.
Ett xOffroad-paket finns för den som har för avsikt att hålla till utanför asfalterade ytor i större utsträckning än vanligt. Paketet innebär bakre diffbroms med extra låsningsgrad, förstärkta hasplåtar och tvåaxlad luftfjädring.

Instegsbensinaren heter X6 xDrive40i och har en rak sexa på 3,0 liter som ger 340 hästkrafter och 450 newtonmeter. Den gör 0-100 km/h på 5,5 sekunder och toppar 250 km/h samt förbrukar 0,80-0,86 liter per mil samt släpper ut 181-197 gram koldioxid per kilometer. Från 737 600 kronor kostar X6 xDrive40i.

X6 M50i är toppalternativet av de båda bensinmotorerna. I denna modellversion sitter en V8 på 4,4 liter som ger 530 hästkrafter och 750 newtonmeter. Motorn känns igen från bland annat X5 M50i och M850i xDrive. 0-100 km/h på 4,3 sekunder och toppfart på 250 km/h. Förbrukningen anges till 1,04-1,07 liter per mil och utsläppet till 237-243 gram per kilometer. I detta utförande kostar X6 från 935 100 kronor.

Instegsalternativet på dieselsidan heter X6 xDrive30d och har en treliterssexa under huven.265 hästkrafter och 620 newtonmeter pumpar den ur sig vilket räcker till en 0-100-tid på 6,5 sekunder och toppfart på 230 km/h. 0,61-0,66 liter per mil i förbrukning och 159-172 gram per kilometer i utsläpp. Pris från 724 600 kronor.

Värstingdieseln är X6 M50d som även den har en rak treliterssexa under huven, men här handlar det om 400 hästkrafter och 760 newtonmeter. 0-100 km/h går på 5,2 sekunder och toppfarten är 250 km/h. Denna variant sägs förbruka 0,69-0,72 liter per mil vilket betyder 181-190 gram per kilometer i utsläpp. Priset för monsterdieseln börjar på 935 100 kronor.

Premiären och marknadslanseringen
Publik världspremiär har nya BMW X6 på bilsalongen i Frankfurt i september. Själva marknadslanseringen är planerad till november 2019 så räkna med att de första bilarna ut till kund sannolikt sker först i början av 2020.

Hösten 2015 kom Astra generation K (Astra tog över ”bokstavsuppräkningen” från Kadett) och mycket bättre start kunde Opel inte få för sin C-segmentstora modell, Astra blev omgående utsedd till Årets Bil i Europa 2016 och samtidigt korades den till vinnare i Teknikens Världs test där modellen genomgick en hård kamp mot Volkswagen Golf och Peugeot 308. De båda vinsterna banade väg för Astras försäljningssiffror som vek av spikrakt uppåt.

Då, för fyra år sedan, var Opel en del av General Motors. Numera är den tyska biltillverkaren en del av franska PSA-koncernen och därmed är Astra också ”syskon” till bland annat Peugeot 308, även om de båda fortfarande är rivaler.
Bytet av förälder har så klart påverkat Astra i samband med uppdateringen, det märks bland annat på en del motorspecifikationer. Mer om det lite längre ned i artikeln.

Uppdaterade Astra är inte en ny generation som Opel vill ha det till. Att det inte är en ny generation syns redan vid första anblicken. Bilen är inte identisk med hur den har sett ut sedan 2015, men inte långt ifrån. Fronten är något omarbetad med nya kromribbor i grillen, en variant på hur det ser ut på senaste generationen Insignia. Grillmönstret är lätt förändrat, men det är inget som syns på håll.
Stötfångaren är sig oerhört lik men nedre delen med dimljus och luftintag är omarbetad.

Tittar du på nya Astra från sidan eller bakifrån ser du inga som helst skillnaderna. Några förändringar finns där inte, inte ens på bakljusen.
Interiört ser det också ut som tidigare, men föraren har en annan utsikt. Framför ratten, i mätarhuset, har nämligen ett digitalt mätarkluster tagit plats. De djupa mätarrundlarna är därmed ett minne blott.
Infotainmentsystemet är kompatibelt med både Android Auto och Apple Carplay. Trådlös laddning av ”nallen” är en annan nyhet på insidan.

Opel skriver att modellen är 200 kilo lättare än föregående generation, vilket ska få oss att tro att uppdateringen har bantat bort denna vikt. Så är det så klart inte. När dagens Astra kom för fyra år sedan var den 200 kilo lättare än sin föregångare. Om den skulle ha bantat ytterligare 200 kilo, bara genom väldigt små uppdateringar, hade Astra varit nere runt 1 100 kilo i tjänstevikt. Så är det alltså inte.

Vidare beskriver Opel uppdaterade Astra som upp till 19 procent vänligare mot ozonlagret. Utsläppen av koldioxid har alltså minskat med samma siffra. Detta har man åstadkommit tack vare nya motorer, samtliga med start/stopp-teknik. Alla motorer, även bensinarna, är dessutom utrustade med partikelfilter och Euro 6d-certifierade, det vill säga den avgasreglering som träder i kraft 2021 och som är hårdare än Euro 6d-TEMP som många andra biltillverkare i nuläget arbetar efter.

Till Astra årsmodell 2020 finns en trecylindrig 1,2-litersmotor som vi känner igen från bland annat nya Opel Corsa, nya Peugeot 208 men också Peugeot 308. I Astra har den tre olika effekt- och vridmomentsuttag – 110 hk och 195 Nm, 130 hk och 225 Nm samt 145 hk och 225 Nm. Denna maskin hör ihop med en sexväxlad manuell låda.
En 1,4-litersbensinare på 145 hästkrafter och 236 hästkrafter finns också, alltså med väldigt snarlika siffror som den kraftigaste 1,2-litersmotorn. Den stora skillnaden i ytterligare en cylinder samt annan transmission, nämligen en sjustegad CVT-låda.
Enligt WLTP-körcykeln ligger förbrukningen vid kombinerad körning (motsvarar ungefär det man tidigare kallade blandad körning) mellan 0,52 och 0,59 liter per mil vilket motsvarar 120 till 136 gram koldioxid per kilometer. Siffrorna är dock preliminära.

Dieselmotorerna ska inte skrivas i plural då det bara rör sig om en maskin, men i två olika utföranden. Motorn är på 1,5 liter och levererar 105 hk/260 Nm respektive 122 hk/300 Nm. Båda alternativen är kopplade till manuella lådor med sex växlar, dock kan den kraftigare varianten förses med en niostegad automatlåda. Det är första gången Opel erbjuder en automatlåda med så många växlar.
Förbrukningen för dieselvarianterna ligger mellan 0,44 och 0,53 liter per mil enligt WLTP:s mönster för kombinerad körning vilket motsvarar 117-139 gram koldioxid per kilometer. Även här handlar det om preliminära siffror.

Precis som tidigare finns Intellilux LED matrix-strålkastare, något nuvarande generation Astra var ensam om att ha i klassen när den kom 2015. Den är inte ensam med det i dag, men snudd på det.
Kollisionsvarnare med autobroms som reagerar på fordon och fotgängare, adaptiv farthållare, skyltavläsare, filhållningsassistent och mycket annat finns bland säkerhetsdetaljerna.
En annan grej som även kan beskrivas som säkerhetshöjande är de Aktion Gesunder Rücken-certifierade (AGR) ergonomiska stolarna, som är tillval. Dessa ska förhindra träsmak i baken och erbjuder både ventilation- och massagefunktioner.

Vi misstänker att den publika visningen av uppdaterade Astra äger rum på bilsalongen i Frankfurt i september och att försäljningen påbörjas strax därefter.

Nog kunde Renault kunnat kostat på sig en ny lanseringsfärg på nya Captur. Nu går det kanske många förbi att det faktiskt rör sig om en ny bil och inte någon facelift. Färgen heter förresten Atacama Orange och är en av elva som finns att välja på.

Nya Captur bygger hur som helst på plattformen CMF-B som debuterade med nya Clio. Modellen har i och med det växt i storlek och bygger till 85 procent på nya delar. Elva centimeter i längd och två centimeter mellan hjulaxlarna. I millimeter mäter nya Captur 4 228 i längd, 1 797 i bredd, 1 566 på höjden och 2 639 mellan hjulaxlarna. Baksätet är skjutbart 16 centimeter och bagageutrymmet sväljer 536 liter, bäst i klassen hävdas det.

I profil går tankarna till föregångaren med taklinje, trösklar och fönsterlinje i det närmaste identiska men med en helt ny ”flytande” design vid C-stolparna.

Strålkastarna är av full LED-typ och har liknande ”tårkanals-design” som på exempelvis Clio och Talisman. Annars kan formen framtill mest ses som en evolution av dagens Captur. Även baktill hittar vi ett nytt stuk på lamporna. De är bågformade, lite som på Volvos sedanmodeller.

Designmässigt har det hänt mer bak på bilen än fram. Formen är helt ny och rutan har öppnats upp vilket ger Captur en hållning som man främst finner hos större bilar.

Invändigt är designen helt ny även om vi stött på det mesta tidigare i Clio. I mitten finns en pekskärm som mäter 9,3 tum och är störst i segmenet, enligt Renault. Förarmiljön är digital och kommer med skärmlösningar på mellan sju och 10,2 tum. Interiören är liksom hos Clio förarorienterad, ett grepp som Renault kallar ”Smart Cockpit”. Stolarna har 15 millimeter längre sittdynor än tidigare och är mer skålade.

Liksom hos Clio är de assisterande systemen indelade i tre grupper: Körning, parkering och säkerhet. Captur finns med saker som 360-graderskamera, dödavinkelnvarnare, adaptiv farthållare, ljusautomatik, autobroms med igenkänning av cyklister och fotgängare.

Captur kommer 2020 med ett laddhybridsystem vid namn E-Tech Plug-in. Tekniken har man 150 patent för och har tagits fram tillsammans med koncernkollegorna Nissan och Mitsubishi. Förbränningsmotorn utgörs av en nyutvecklad Atkinsonmotor på 1,6 liter och två elmotorer som jobbar med en växellåda som lovar mycket då den ska ha utvecklats med den som Renault använder i Formel 1 som förebild. Batteriet har en kapacitet på 9,8 kWh och räckvidden är 4,5 mil på el vid blandad körning enligt WLTP-cykeln.

På bensinsidan finns tre alternativ på 100, 130 och 155 hästkrafter och dieslarna är två: på 90 respektive 115 hästkrafter. Sexväxlad manuell låda eller sjustegad dubbelkopplingslåda finns att välja på utom för minsta bensinaren som har en femväxlad låda.

Förutom elektrifiering är uppkoppling och autonom teknik på allas läppar och även på de punkterna ska Captur vara en pionjär. Alla Renault-bilar ska vara uppkopplade på de viktiga marknaderna och 15 modeller ska presenteras med självkörande teknik – Captur och Clio ska vara först ut.

När nya Kia Sorento dök upp på Großglockner, Österrikes högsta berg, i början av juni gick det inte riktigt att avgöra bilens former. Så hårt maskerad var den, framför allt baktill där det nästan såg ut som om ett förtält till en husvagn hade monterats.
Nu har nya Sorento än en gång dykt upp framför vår spionfotografs kamera, vid detta tillfälle utanför Nürburgring och med betydligt mindre maskering.

Man behöver inte vara särskilt skarpögd för att avgöra att Kia gillar hur dagens Sorento ser ut, nya generationen behåller nämligen grundformen. Vissa detaljer är till och med identiska – mer eller mindre. Ett exempel på det är de bakre sidorutorna med tillhörande C- och D-stolpar. Enda egentliga skillnaden i det partiet är att Sorento får den bakvända ”hajfena” som nya ProCeed har på samma ställe, det vill säga i främre nederkant av sidorutan.

Vidare ser vi att backspeglarna har flyttat ned till dörrsidorna och att främre sidorutorna får en extra list som ger en liten extraruta mot A-stolparna, med andra ord den lilla ruta som vi i går såg att nya Yaris har tappat.
Dagens bakljus på Sorento sträcker ut sig på bredden. Så ser det inte ut att bli på nya. De bakljus vi ser på bilderna här är dock provisoriska. Den färdiga bilen ser ut att få bakljusform à la Ford Explorer.

I dag finns Sorento enbart med rena bensin- och dieselmotorer. Så blir det inte med nästa generation, någon form av mildhybrid lär komma och väldigt troligt är att vi också får se en hybrid samt en laddhybrid.

I och med att Sorento uppdaterades så sent som inför årsmodell 2018 ska vi nog inte räkna med att nya generationen marknadsdebuterar förrän under 2021.

Vi träffas på Donnersplatsen – själva hjärtat av all aktivitet under politikerveckan i Almedalen. Och det är inte svårt att hitta politiska frågor om bilar som engagerar. Sofia Westergren sitter i riksdagen för moderaterna och distriktet Västra Götaland. Hon är ordförande i det nya bilnätverket som bildades i vintras. Partikamraten Kjell Jansson, från Stockholm, är med i samma nätverk. Sofia är dessutom med i finansutskottet och Kjell i skatteutskottet vilket gett en bra inblick i hur bilen hanteras i beslutsprocessen.

– Bilen är vårt största frihetsverktyg i dag och stora delar av Sverige klarar sig inte utan bil. Då kan vi inte ha en politik som utgår från Södermalm i Stockholm och tro att det ska fungera i hela landet, säger Kjell Jansson med tydlig adress till miljöpartisten och trafikborgarrådet i Stockholm, Daniel Helldén, som under vår intervju befann sig ett par hundra meter bort.

Jag nämner att Helldén strax före vår intervju återigen nämnt att han inte vill att så många ska äga bil eftersom de som äger bil också använder bilen mer.

– Men varför ska samhället bestämma vem som ska få röra på sig och resa, det förstår jag inte, säger Sofia Westergren upprört.

Vilken är den viktigaste frågan för bilnätverket just nu?
– Det första är att vi har en straffbeskattning på drivmedel med en orimligt hög andel som är skatt och att dieseln är dyrare än bensinen i Sverige, det är fel. Vi snedvrider konkurrensen för våra företagare mot övriga Europa och övriga världen, säger Sofia Westergren.

Men är det inte bra att skatten är med och styr så att vi belastar miljön lite mindre?
– Våra utsläpp i det här landet är några promille globalt sett. Bilismen står sedan för otroligt lite och att vi då gör en sån här snedsits för våra egna företag och oss själva är dåligt för landet och för vår ekonomiska utveckling.

Ni vill alltså ta bort indexhöjningen av skatten på bensin och diesel?
– Det vi bidragit till är att ta bort överindexeringen och nu sänks ju priset på drivmedel med 15 öre. Det är inte så mycket utan den behöver ner ytterligare.

Bensinupproret som var aktuellt under våren är det ett bevis på den här snedvridna beskattningen?
– Det är ett bevis också för ett stort missnöje ute på landsbygden, säger Kjell Jansson.

– Bensin- och dieselpriset har gjort att bägaren har runnit över. Det finns ett missnöje över mycket och vi måste bevaka bilisternas intressen både när det gäller investeringar i infrastruktur, bränsleskatter och sedan kommer biltillverkarna att tillverka bilar som är miljövänliga, annars kommer de inte att sälja några bilar. Det behöver inte riksdagen lägga sig i, för det sköter marknaden.

Ni vill alltså inte ha någon typ av subventionering eller straff för att styra mot olika bränslen?
– Hellre subventioner som ett incitament till att gå över till mer hållbart men att göra den straffbeskattning som nu sker utav landsbygden, det tycker vi är fel.

Kjell Jansson vill skrota hela det nya bonus/malus-systemet för fordonsskatt som infördes för ett år sedan och som har påverkat försäljningen av nya bilar under de senaste tolv månaderna. Jansson vill gå tillbaka till ett rakt skattesystem där skatten avgörs av bilens vikt.

– Hela bonus/malus-systemet straffbeskattar företagare och entreprenörer som måste ha små lätta skåpbilar för att kunna frakta sina grejer, verktyg och gods. Det är absurt, näringspolitiskt helt fel.

– Jag tycker inte att man ska ha straffbeskattning utan du betalar skatt för bränslet och du betalar fordonsskatt beroende på tjänstevikt, den ordningen fungerade bra och vi borde gå tillbaka till det vi hade under flera år.

Ni vill alltså skrota hela bonus/malus-systemet?
– Ja, det är högst rimligt. Det har fungerat bra sedan lång tid tillbaka. Vi behöver också göra en översyn av budgeten så att de pengar som bilisterna betalar in i vägtrafikskatt och bränsleskatt måste också återinvesteras i infrastruktur, det görs inte i dag i tillräckligt stor omfattning.

Om vi tittar lite in i framtiden så kommer fler bilar att köras på el och det kommer då inte in lika mycket pengar i bränsleskatt. Har ni något förslag på hur staten ändå ska få in de pengarna, det har pratats om en generell kilometerskatt för bilar?
– Det är egentligen så enkelt att de pengar man får in gör man något vettigt utav och kommer inte pengarna in så får man ju skära i kostnaderna, säger Sofia Westergren.

– Sedan återstår det att se, jag är inte så övertygad om att det kommer så många elbilar som man säger, fyller Kjell Jansson i.

Riksdagens bilnätverk är tvärpolitiskt och Kjell Jansson och Sofia Westergren ser gärna att alla partier i riksdagen ansluter sig.

– Det här är riksdagens bilnätverk och inte moderaternas. Vi kommer att få svårt att få med två av partierna men jag är optimist, vi har många som är på väg in och vi ska ha vår nästa träff i höst, säger Kjell Jansson.

Tro det eller ej, men nästa månad är det faktiskt fem år sedan nuvarande Volvo XC90 presenterades. Modellen som då kändes väldigt modern i jämförelse flertalet konkurrenter, mycket tack vare att den var relativt ensam med en massa tekniska finesser, har börjat bli en aning ålderstigen. Trion Mercedes GLS, BMW X5 och Volkswagen Touareg har kommit i nya tappningar, medan Audis svar i klassen – Q7 – följer XC90:s schema nästan slaviskt. Nuvarande Q7 presenterades fyra månader efter XC90, uppdaterade Q7 presenterades fyra månader efter uppdaterade XC90.

I och med att Volvos storsäljare XC90 nu har moderniserats har vi rest hela vägen till Östergötland för att köra modellen. Hans Hedberg och fotograf Glenn Lindberg är våra personer på plats. Vi slår dem en signal för att höra om de tycker bu eller bä.

Hej Hans! Vad är nytt?
– Till utseendet inte mycket. Konkav grill och blanksvarta detaljer, några nya färger och lite annat. Men det gör ändå att XC90 känns fortsatt fräsch.

Vad handlar uppdateringen om i så fall?
– Det handlar mest om tekniska och mekaniska detaljer. Uppdaterat Sensus-system och längre räckvidd på el i T8 Twin Engine. Största nyheten är att D5 har försvunnit och ersatts med B5. Nej, B:et står inte för bensin utan symboliserar en 235-hästars diesel med mildhybridteknik.

Och priserna har halverats?
– Nja… instegspriset är 619 900 kronor. För det får du en XC90 T5 AWD Inscription. Släng upp ytterligare 40 000 kronor och du får XC90 T6 AWD Inscription. Strax under T6:an ligger B5 AWD i pris – 649 900 kronor. Laddhybriden, det vill säga XC90 T8 Twin Engine, kostar från 819 900 kronor.

Hela provkörningen av uppdaterade Volvo XC90 läser du i Teknikens Värld nummer 16/2019 som finns i en tidningshylla nära dig från och med den 18 juli.

Full tank kan i dag kosta över tusenlappen på bensinstationen. Inte konstigt att bränsleförbrukningen har seglat upp som en av de viktigaste egenskaperna vid bilbyte. Men vilka bilar är snåla – på riktigt?
Vi har gått igenom årets och förra årets alla testbilars förbrukning för att hitta de mest sparsamma och miljövänliga bilarna i respektive storleksklass.

Siffrorna kommer från vårt eget förbrukningstest, när vi kör testbilarna i den tuffa Sverigecykeln som Teknikens Värld skapade 2007.
I Sverigecykeln är accelerationerna snabbare och mer lika verklig körning. Men framför allt är bilarna inte preparerade för snålkörning. Vi tejpar inte igen dörrar, vi pumpar inte upp däcktrycket till max och vi har inte speciell lågfriktionsolja i motorn. Därför är våra uppmätta förbrukningsvärden nära verkligheten.

LÄS MER: Så fuskar biltillverkarna

Listan lär oss två saker. Dels att storleken har stor betydelse för förbrukningen, dels att förbrukningen inte har minskat så mycket under de senaste åren som tillverkarnas siffror ger sken av.

Snålast är en Suzuki Swift 1,2 med mildhybrideknik. Det är den enda testbilen som drar under halvlitern i Sverigecykeln. Orsaken är bland annat mildhybridteknik som lagrar bromsenergi och driver en liten elmotor. Notervärt är att bensinmotorn som gör merparten av arbetet är fyrcylindrig, inte trecylindrig.
Suzuki Swift är också den enda av testbilarna under 2018 och 2019 som väger under ett ton. Alla andra har en tjänstevikt som skrivs med fyra siffror.

På pallplats har vi också Seat Ibiza och Nissan Micra, med trecylindriga turboladdade bensinmotorer. Men de drar 30 procent mer i vårt test än vad de gör i tillverkarens eget laboratorietest, och närmar sig 0,60 liter per mil.
Siffrorna understryker det faktum som har varit välkänt det senaste åren. Biltillverkarna har framför allt blivit duktiga på att utveckla bilar som är snåla i körcykeln. I realiteten har skillnaden mellan verklig förbrukning och testcykelförbrukning ökat kraftigt.

LÄS MER: WLTP ger törstigare bilar och kortare räckvidd

I golfklassen (C-segmentet) vinner Skoda Octavia med Volkswagen-koncernens lilla enliters, trecylindriga motor. Men konkurrensen är skarp. Fords trepip i Focus-kostym kommer på andra plats, centilitern före Kia Ceed. Alla tre har trecylindriga motorer på en liter, en motorstorlek som i dag är självklar i golfklassen.

Testsiffrorna slår också fast att hög effekt inte är ett hinder för bränsleeffektivitet. I mellanklassen (D-segmentet) levererar dieseltekniken både prestanda och sparsamhet med dropparna. Volvo V60 D4 vinner med en förbrukning på 0,60 liter per mil i Sverigecykeln. Bra jobbat av en bil som ståtar med en tvålitersfyra på 190 hästkrafter och automatlåda. Bara några centiliter törstigare är Peugeot 508. Vi noterar också att de snålaste dieselmodellerna i mellanklassen är snålare än de bensindrivna bilarna vi har testat i golfklassen.

Snålaste fyrhjulsdrivna modellen är Alfa Romeo Giulia Veloce AWD med 210-hästars 2,2-liters dieselmotor, med en förbrukning på 0,64 liter per mil.

Bilarna i storbilsklassen (E-segmentet) drar ungefär lika mycket som modellerna i mellanklassen. Den extra längd och vikt som Volvo V90, Mercedes E-klass och Audi A6 drar runt verkar bara betyda några enstaka centiliter i merförbrukning. Snålast är Volvo V90.

Suvdesign kostar däremot mer i förbrukning. Snålast kompaktsuven är framhjulsdrivna Skoda Karoq och Seat Arona, båda med trecylindrig, enliters bensinmotor.

MISSA INTE: Så mycket drar din bil på riktigt – lista med över 100 modeller

Vill man ha en snål fyrhjulsdriven bil med suvliknande design kan man titta på Range Rover Evoque och lilla Mercedes GLA, båda testade med fyrhjulsdrift med en förbrukning på 0,66 liter per mil i Sverigecykeln. Bland större suvar sticker Renault Koleos dCi 175 hk 4WD ut med en Sverigecykel-förbrukning på 0,69 liter per mil.

Notera att Skoda Octavia fortfarande klassas som en ”kompaktbil”, det vill säga en C-segmentbil, även om den ofta sorteras in i mellanklassen(D-segmentet).
Samtliga biltillverkares siffror är enligt NEDC, det vill säga den körcykeln som föregick dagens WLTP. När denna lista sammanställdes var inte alla bilmodeller ännu uppmätta enligt WLTP.

Dagens Nissan Navara, generation D231, presenterades under 2015 och kom ut till försäljning i början av 2016. Denna fjärde generation, eller tolfte beroende på hur man räknar, visade redan från början hur en slipsten ska dras, bland annat genom att komma tvåa i vårt stora test av pickuper hösten 2016. Men sedan dess har konkurrensen hårdnat – en av klassens mest namnkunniga, Mitsubishi L200, har uppdaterats och Ford Ranger har gjort detsamma. Lägg dessutom till att det finns några nykomlingar i segmentet, exempelvis Mercedes X-klass och Mitsubishi L200-baserade Fiat Fullback.

I och med den tuffare konkurrensen har Nissan nu bestämt sig för att vässa Navara inför modellår 2020. Den japanska biltillverkaren menar att de har gjort pickupen tuffare, starkare och effektivare. De beskriver den också som snyggare, men det vet vi inget om då vi inte ser några direkta skillnader utseendemässigt. Det enda vi noterar är att knapparna runt infotainmentskärmen har möblerats om en aning.

Under skinnet har det däremot hänt en hel del grejer. En av de stora förändringarna är att King Cab-versionen, det vill säga enkelhytten, har fått samma bakvagnsupphängning med skruvfjädring som Double Cab, det vill säga dubbelhytten. Tidigare hade King Cab bladfjädrar. Nissan har dessutom passat på att förstärka skruvfjädringskonstruktionen vilket tillåter utökad nyttolast med över 100 kilo. Köregenskaperna och komforten sägs också gynnas av fjädringsuppdateringen.
Bromsarna har uppgraderats och fram mäter de numera 320 millimeter i diameter, i stället för 296 millimeter.
För den som tänker dra släp med Navara kan det vara intressant av känna till Intelligent Trailer Sway Assist, en teknik som sägs hjälpa till att öka stabiliteten på ekipaget.

Den 2,3 liter stora dieselmotorn finns precis som tidigare med 163 och 190 hästkrafter. Nytt är att den svagare varianten har fått dubbelturboteknik precis som den starkare haft sedan introduktionen. Steget från enkel- till dubbelturbo har gett 22 extra newtonmeter och maxvridet landar numera på 425 newtonmeter. 190-hästarsmaskinen ligger kvar orörd på 450 newtonmeter.
Med hjälp av högre bränsleinsprutningstryck, förbättrat kyl- och avgassystem har utsläppsnivåerna kunnat sänkas och motorn överensstämmer med Euro 6d TEMP-klassificeringen, något som är ett måste i dag för att få sälja nya/uppdaterade bilar.

Nissan säger att både den manuella lådan och automatlådan har förbättrats, likaså infotainmentsystemet med NissanConnect som erbjuder en rad olika funktioner samt kompabilitet med både Android Auto och Apple Carplay.

Uppdaterade Navara finns redan till försäljning.

Nya Mercedes GLS presenterades i april och snart vankas det marknadsintroduktion. Därmed har vi fått möjlighet att provköra nya generationen för första gången.

I filmen nedan får du hänga med Hans Hedberg när han guidar oss bland nyheterna i suven som numera är större än någonsin, och därmed också rymligare än någonsin. Den har även blivit lyxigare, vilket märks på prislappen. Från 862 900 kronor.

Vi får även hänga med när Hans sitter bakom ratten. Notera då hur tyst bilen är. Inte många filmer från våra provkörningar har lika lågt bakgrundsbrus som denna.

Allt om nya Mercedes GLS och hur den upplevs läser du i Teknikens Värld nummer 16/2019 som finns ute i butikernas tidningshyllor från och med den 18 juli.

Säkerheten är på topp. Kameraförbud råder och provkörningen äger rum i den lilla och avlägsna orten Hornbach i sydvästra delen av Opels hemland, Tyskland. Är det bara ett sammanträffande att vi pendlar över gränsen mellan Tyskland och Frankrike under den drygt fyra timmar långa körningen? Det här är nämligen första Corsan som byggs i det nya ägandet av franska koncernen PSA. Givetvis vill Opel dra synergieffekter av att PSA utvecklar nya Peugeot 208 och det blir tydligt att Corsa har lånat teknik från sitt nya syskon.

Förra generationen Opel Corsa presenterades­ så sent som 2014 och avlösningen kommer alltså redan efter fem år vilket är en ovanligt kort livscykel för en bilmodell. Trafiken är nästintill obefintlig på de kurviga vägarna som slingrar sig genom den sagolikt lummiga lövskogen. Framför mig kör en Opel Corsa GSi av nuvarande generation och bakom mig en exakt likadan bil som jag själv sitter i. En kraftigt kamouflerad bil som Opel piffat till med färgglada detaljer. Det här är prototyper som Opel använder sig av för att få fram den slutliga produkten, så med andra ord är bilarna vi kör inte helt färdigutvecklade.­ Längst bak i konvojen sluter en vanlig Corsa av nuvarande generation upp och ramar in bilden.

Eventet är strikt uppstyrt på tyskt manér. Den framförvarande Corsa GSi:n körs av Thomas Wanke, huvudansvarig för utvecklingen av nya Corsan, för att garantera att vi inte råkar komma på villovägar. Den bakomvarande Corsan spelar rollen som referensbil, som tydligt låter oss uppleva skillnaderna mellan generationerna. Styrningen är riktigt pigg och nya Corsa känns levande när jag dyker ner i en skarp högersväng. Under accelerationen morrar den nya trecylindriga bensinmotorn precis som i en Peugeot. Likaså känns växellådans lena och vältajmade växlingar igen från det franska märket. Inte konstigt då 130 hästars-motorn i kombination med den åttaväxlade automatlådan är plockad direkt från Peugeot, och jag ska tillägga att drivlinan passar riktigt bra i lilla Corsa. En viss kritik dock mot att när jag väljer­ att växla själv med rattpaddlarna så funkar det faktiskt riktigt dåligt. Det tar tid, jag råkar klicka dubbelt och bilen växlar ibland själv. Ett icke-problem för många men ändå en detalj som förtar en del av nya Corsas i övrigt körglada beteende på vägen. För Corsa är kul att köra!

Den pigga styrningen är direkt och fungerar bra ihop med den hårdare sättningen i stötdämpningen. Men när vägen blir ojämn är inte komforten briljerande, små ojämnheter känns tydligt i både ratt och rumpa. Genom den sprakande komradion meddelar­ Wanke att det är dags för bilbyte och vi svänger in på en grusplan. De djupa groparna på planen fylls i takt med att regnet tilltar och bytet blir en snabb historia. Snabb är dock inget ord för att beskriva den gamla Corsa jag nu sitter i.

Gamla modellen har ingenting att matcha den nya 130 hästars-automaten med. 90 hästkrafter är det som gäller och sex växlar­ i stället för åtta. Att nuvarande Opel Corsa känns så gammal är förvånande. De dubbla a-stolparna har slopats i nya generationen. Ett element som i kombination med en hög sittposition gör att det känns som att köra en Opel Zafira. Styrningen är svajig och drivlinan är odräglig i gamla Corsan, främst på grund av en ålderdomlig växellåda. Motorljudet är plågsamt och växellådan tycker verkligen inte om att växla, och när den väl gör det är det en seg, oinspirerad växling. Däremot är komforten imponerande, det fluffiga beteendet och att klara av dåliga vägar är gamla Corsa klart bättre på.

En annan detalj jag gillar mer i gamla Corsa är den manuella lådan. Här har lägena en viss tröghet och kopplingen är lättare att hantera. Den nya manuella lådan är lite sladdrigare och det blir lätt ryckiga växlingar. På plats kör vi nya Corsa med 100-hästars bensinare i kombination med den manuella lådan. Motorn är i grunden samma 1,2-liters trepip som i 130-hästaren och för att ha 100 hästar är vridmomentet riktigt bra och finns redan vid låga varv. Vilket såklart är viktigt när det inte är kul att växla. Jag brukar förespråka manuell­ låda i småbilar, men här måste jag göra ett undantag. Det här är första gången jag kör en bil som jag inte kan säga hur den ser ut.

Tidigare har jag varit på ”maskerade-körningar” för Volkswagen T-Cross och Touareg. Då har man, efter att ha lämnat ifrån sig kamera, dator och telefon, fått gå in i ett stort tält där det stått ett helt omaskerat exemplar. Chefsdesignern har gått igenom bilen och jag har i ord kunnat förmedla det jag upplevt till er läsare. Men Opel arbetar inte på det sättet, jag har ingen aning om hur bilen ser ut. Interiört kan jag inte heller säga så mycket mer än att det överlag andas hederlig Opel under skyddslapparna. Däremot är ­växelväljaren till automatlådan samma som i bland andra nya Peugeot 508 och infotainment­skärmen ser ut att vara hämtad­ från Peugeot 308. Dock med Opels grafik. Men samtidigt säger Thomas Wanke och gänget från Opel att interiören och infotainmentsystemen INTE är färdigutvecklade eller alls prioriterats i de här bilarna. Det kanske mest intressanta med nya Opel Corsa är att den kommer som ren elbil. En bil som presenteras den fjärde juni och det är först då vi får reda på mer om nya generationens fransktyska Opel Corsa.

Notera
Denna provkörning publicerades i Teknikens Värld nummer 13/2019. Efter pressläggning blev både fler bilder och tekniska data tillgängliga. Många data saknas i nedanstående faktaruta, men en del av dem – för elversionen – kan du i stället hitta genom att klicka här.

Resterande data och fakta hänvisar vi till kommande provkörning och test. Håll utkik i din tidningshylla!

Opel Corsa 1,2 130hk

Pris
i.u

Motor
Bensin. Tvärställd 3-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Turbo. Kompression i.u. Borrning/slag 75,0/90,5 mm, cylindervolym 1 199 cm³. Max effekt 130 hk (96 kW) vid i.u r/min, max vridmoment i.u.

Kraftöverföring
Motor fram, framhjulsdrift. 8-växlad automatlåda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring.

Styrning
Elmotordriven servo. Vändcirkel i.u meter.

Bromsar
Skivor fram (ventilerade) och bak. Antisladdsystem.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd i.u tum, däck 205/45 R17.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 254, längd 406, bredd i.u, höjd 143, spårvidd f/b i.u. Markfrigång i.u. Tjänstevikt i.u, maxlast i.u, max släpvagnsvikt i.u. Tank i.u liter. Bagagevolym (VDA-liter) 309 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h i.u s, toppfart i.u km/h.

Bränsleförbrukning (NEDC)
Ingen uppgift.

Garantier
Nybil 2 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 2 år, assistans 1 år.

Skatt
i.u.

Rivaler

Ford Fiesta 1,0T 100 hk
Den tidigare testvinnaren säljs nu för ett förmånligt kampanjpris. Klassens körgladaste bil med pigg styrning och en bra manuell låda.
Pris: 153 900 kronor.

Volkswagen Polo 1,0 TSI 95 hk
Polo är inte lika körglad som Corsa eller Fiesta men har bra komfort med en len motor. I priset inkluderas en sjuväxlad dubbelkopplingslåda.
Pris: 185 400 kronor.

Passaten sprang in i väggen. 2019 tog det stopp. Så här långt in på året har Volkswagen inte sålt mer än 80 bilar. Annat var det under 2018 då Passat GTE Sportscombi var Sveriges mest sålda laddhybrid. Volkswagen hann trycka ut drygt 4 000 bilar på svenska vägar. Det närmast totala stoppet i laddhybridförsäljningen kan förklaras med att Passat uppdateras och att försäljningen ofta viker när kunderna anar att nyheter är på gång. Men så dramatiska brukar inte verkningarna bli när en bilmodell lämnar över till en lite nyare. GTE-stoppet beror inte på kundernas ointresse, utan på tillgången av bilar. Om orsaken är batteribrist eller anpassning till WLTP-körcykeln låter vi vara osagt men vi kan konstatera att Volkswagen fortfarande inte har vare sig förbruknings- eller utsläppssiffror i WLTP-körcykeln att redovisa nu när uppdaterade Passat GTE visas upp.

Det är inte bara tjänstebilsfavoriten Passat GTE som uppdateras, ansiktslyfts eller vad man än vill kalla det för modellår 2020. Hela Passat-linjen fräschas upp och det är nästan omöjligt att se skillnaderna. Genom historien har Volkswagen förändrat Passat relativt rejält i de halva generationsskiftena. När generation B3 uppdaterades och blev av med sin näslösa front var förändringarna till exempel så stora att den växlade från generation B3 till B4. Så är det inte nu. ”Nya” Passat kallas generation 8,5 och är svår att skilja från generation 8. Den som vill hålla utkik efter den uppdaterade bilen ska titta på grillen och stötfångaren fram som har fått lite nya linjer. Bakifrån känner man igen den på väldigt försiktigt omdesignade, bakljus och texten PASSAT som nu står stort över bakluckan.

Bakom ratten är det lättare att hitta nyheter. Den analoga klockan mitt på instrumentpanelen är ersatt av en liten plastbit, även den märkt med PASSAT-logga och ratten är ny, med en lite mjukare och kramigare design. Framför ratten finns andra generationens digitala instrumentering som kallas Active Info Display. Den fungerar ungefär som första generationen men ser lite annorlunda ut. Numera ingår också navigation och infotainmentsystem med en åtta tum stor pekskärm i standardutrustningen. Den digitala instrumenteringen är däremot tillval.

En liten men trevlig nyhet är det trådlösa laddfacket för mobiltelefonen som finns framför växelspaken. Dessutom går det numera att ansluta en Apple-telefon med CarPlay över blåtand i stället för med sladd. Ett i-landsproblem mindre. Samsung-telefonägare kan inte göra detsamma med Android Auto, men väl använda sin telefon som nyckel för att låsa upp och starta bilen. 1-1 i matchen Apple vs Android.

Passat kan fås med den senaste versionen av det Volkswagen kallar Travel Assist. Det är en adaptiv farthållare med styrhjälp. Volkswagen påstår att Passat är den första modellen som delvis kan köra sig själv i marschfart. Det stämmer inte riktigt. Systemet kan förvisso följa inte bara vägmarkeringar, utan även omarkerade vägkanter och anpassa hastigheten efter vad som står på skyltarna. Det fungerar dock inte lika bra som konkurrerande system från BMW, Volvo, Tesla och Mercedes. Bilen vinglar mellan linjerna och känns inte alls lika trygg som konkurrenterna. För att Travel Assist ska fungera har Passat fått en ny ratt med kapacitiv teknik i kringlan. Det gör den beröringskänslig på ungefär samma sätt som en pekskärm. Det ska därmed räcka att lägga ett finger på ratten för att visa att man fortfarande lever och kan styra bilen, i stället för att rycka i ratten. I verkligheten fungerar det bara sådär, jag måste trots allt ge lite styrutslag för att systemet inte ska slå ifrån. Ratten känner inte av min handpåläggning.

Den mest efterlängtade uppdateringen rör trots allt laddhybridmodellen GTE. Bara att Passat GTE kommer tillbaka från sitt uppehåll är nog så välkommet för många tjänstebilsköpare, att den gör det med ett större batteri gör det ännu bättre. Batteripaketet är inte större, det ryms fortfarande precis framför bakaxeln i anslutning till bensintanken, men cellerna är energitätare än tidigare. Varje cell har nu en kapacitet på 37 Ah i stället för tidigare 28. Den totala lagringskapaciteten har ökat från 9,9 till 13,0 kWh. Det gör att batteriet är tio kg tyngre än tidigare, men framför allt att den elektriska räckvidden ökar från 50 till 70 km om man mäter enligt NEDC-körcykeln.

Enligt den nyare och tuffare WLTP-körcykeln är elräckvidden 55 km och vid verklig körning kan man räkna med drygt 40 km elektrisk körning innan laddningen i batteriet tar slut. Elmotorn som är inbyggd i den sexväxlade dubbelkopplingslådan DQ400E är precis lika stark som förut och gör att Passat GTE är mer än tillräckligt snabb. Halvnya Passat GTE är precis som halvgamla Passat GTE mycket behaglig att köra. Ljudnivån i kupén är låg oavsett om bensinmotorn är igång eller inte och fjädringen är mjuk. Den som lägger till 18 900 kronor för att då den adaptiva stötdämpartekniken DCC får dessutom möjlighet att ställa in hårdheten i dämparna i fler steg än tidigare. Nu kan man ändra hårdheten genom att dra i ett skjutreglage på pekskärmen och även om det är svårt att känna varje steg så blir skillnaden stor mellan ändlägena. Mer så än tidigare.

Volkswagen har också bestämt sig för att ändra inställningsmöjligheterna i hybridsystemet. Körlägena Battery Charge och Hold som gjorde att man kunde ladda batteriet eller spara på den laddning som fanns kvar finns inte längre. Nu finns bara eldrivna E-Mode, sportiga GTE och Hybrid. Om bilen är ställd i Hybrid-läget går det att bestämma hur mycket laddning som ska finnas i batteriet, vilket på sätt och vis ersätter Charge- och Hold-läget.

Det kvarstår dessvärre en del frågor gällande GTE-modellen. Volkswagen har inte presenterat vare sig utsläpps-/förbrukningssiffror eller pris för den uppdaterade bilen. Utsläppen av koldioxid kommer dock att bli lägre tack vare det större batteriet och Volkswagen lovar att priset inte ska bli högre än tidigare.

(Priset har blivit officiellt sedan pressläggningen för denna provkörning och ligger på 448 500 kronor för sedanmodellen och 458 500 kronor för kombimodellen, vilket är något högre än tidigare pris, reds anm).

Fakta: Så här mycket kostar nya Passat

1,5 TSI 150 EVO manuell:  från 319 900 kronor
1,5 TSI 150 EVO DSG:  från 339 800 kronor
2,0 TSI 190 DSG GT:  från 348 700 kronor
2,0 TDI 150 EVO DSG:  från 339 800 kronor
2,0 TDI 190 DSG GT:  från 348 700 kronor
2,0 TDI 190 DSG 4MOTION GT:  från 348 700 kronor
2,0 TDI 240 GTS:  från 424 900 kronor
GTE (laddhybrid): från 448 500 kronor (reds anm) 
Alltrack 2,0 TDI 190 DSG 4MOTION GT: från 348 700 kronor
Alltrack 2,0 TDI 240 DSG 4MOTION GTS:  från 439 900 kronor
Alltrack 2,0 TSI 272 DSG 4MOTION GTS:  från 439 900 kronor

Volkswagen Passat GTE Sportscombi

Pris
458 500 kronor, säljs nu.

Motor
Bensin/el. Tvärställd 4-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Turbo. Kompression 10,0:1. Borrning/slag 74,5/80,0 mm, cylindervolym 1 395 cm3. Max effekt 156 hk (115 kW) vid 5 000 r/­min, max vridmoment 250 Nm vid 1 500–3 000 r/­min. Elmotor 115 hk (85 kW), total effekt 218 hk, batterityp litiumjon, 13 kWh.

Kraftöverföring
Motor fram, framhjulsdrift. 6-växlad dubbelkopplingslåda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med undre triangellänkar. Bak multilänkaxel.

Styrning
Elmotordriven servo. Vändcirkel 11,7 meter.

Bromsar
Skivor fram (ventilerade) och bak. Antisladdsystem.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 6,5 tum, däck 215/60 R16.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 279, längd 477, bredd 183, höjd 152, spårvidd f/b 158/157. Markfrigång 15. Tjänstevikt i. u, maxlast i. u, max släpvagnsvikt 1 600. Tank 50 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 483–1 613 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 7,6 s, toppfart 225 km/h (130 km/h vid eldrift).

Bränsleförbrukning (WLTP)
Ingen uppgift. Räckvidd: 5,5 mil vid eldrift.

Garantier
Nybil 2 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 3 år.

Skatt
360 kronor per år

Rivaler

Kia Optima SW Plug-in hybrid
Passatens ärkefiende i laddhybridsvängen. 5,3 mils elräckvidd i WLTP-körcykeln. I våra tester har den gått längre.
Pris: 415 700 kronor.

Volvo V60 T6 Twin Engine
Det svenska laddhybridalternativet är betydligt dyrare och starkare. Upp till 5,1 mils elräckvidd i WLTP-körcykeln.
Pris: 494 900 kronor.