BMW X7 är det tyska märkets största modell hittills, baserad på 7-serien, och tänkt att konkurrera med bilar såsom Mercedes GLS, Cadillac Escalade och Lincoln Navigator. Alla dessa mäter en bit över fem meter i totallängd, alla är både breda och höga och har utrymmen i slösande mängder. De är sjusitsiga och de erbjuder detta tillsammans med ett stort mått av lyx och flärd. Lägg därtill starka motorer, avancerade drivlinor och en prislapp som i bästa fall stannar under miljonstrecket.

Målbilden är utan tvekan de amerikanska och kinesiska marknad­erna, men hur fungerar X7 i Sverige? Ungefär samtidigt som BMW marknadsintroducerar den här modellen världen över så provkör vi X7 xDrive30d.­ Bilen hämtas vid BMW Sveriges huvudkontor i Silverdal, alldeles norr om Stockholm och första intrycket går inte att komma ifrån. För X7 sticker upp och sticker ut, ser ut att vara byggd i en annan skala än bilarna runt omkring på parkeringen. Dessutom utrustad med den största njur-grillen i märkets historia, vilket skickar ett tydligt ”hej, här är jag!”.

X7 mäter 515 centimeter på längden (23 cm längre än nya X5 och två längre än normala 7-serien), 200 centimeter på bredden och 181 centimeter på höjden. Minsta fälgstorlek är 20 tum och vår bil är extrautrustad med de största hjulen i programmet vilket innebär punkteringssäkra 275/40 R22 fram och 315/35 R22 bak.

Och nu kan jag inte hålla mig längre, nu måste det fram. Den lilla textraden från BMW:s pressmaterial om X7: ”… the BMW X7 displays harmonious proportions…” Nog är det lite komiskt. För man undrar­ ju, i vilken värld eller med vilka glasögon framstår en X7 som formgiven med harmoniska proportioner?

Vi lämnar den oviktiga bisatsen, som ryckts lös ur sitt sammanhang, och tar i stället plats bakom ratten. Insteget blir mycket mer ett kliv upp än in, och förarmiljön andas BMW av modernaste snitt, dessutom kryddad med märkets finaste inslag. Men den som förväntar sig att se en helt ny interiör blir aningen besviken,­ formspråket känns igen från X5 och detaljlösningarna från såväl X5 som nya 7- och 8-serien.

Detta innebär ett digitalt instrumentkluster med viss anpassningsmöjlighet av utseendet samt den liggande skärmlösningen mitt i bilen som kan skötas med iDrive-vredet, med touch-funktion, med röstkommando eller med geststyrning. Med andra ord ett överflöd av möjligheter, men det andas mer teknikuppvisning än något annat. Vi hade hellre sett en utveckling och förenkling av menysystemet samt ett eller max två riktigt väl fungerande styrfunktioner.

Med det sagt, interiören i övrigt är en imponerande skapelse. Samtidigt ska det sägas att vår provkörningsbil, vars baspris ligger på 859 800 kronor, är extrautrustad för snudd på 400 000 kronor – vilket inte är så konstigt. Ska man visa upp en X7 så är det med extra allt, vilket vår bil verkligen har. De flesta paneler är antingen läderklädda eller utrustade med aluminium- eller träpaneler, de sistnämnda av gråtonat askträ. Mycket snyggt och stilrent. Enda funderingen är den blanka lackeringen som ger väldigt mycket reflexer, allra mest när solskyddsgardinen är bortdragen från glastaket.

Stolarna är av så kallad komforttyp och dessutom extrautrustade med både massagefunktion (11 100 kr) samt ventilering (8 600 kr) och en synnerligen snygg och behaglig läderklädsel från BMW:s utrustningsprogram Individual som kostar 38 300 kronor extra. Vad som är ännu viktigare – här sitter vi riktigt bra. Klockrent faktiskt. Stödet för kroppen är exemplariskt och inställningsmöjligheterna gör det möjligt för alla av oss som kör bilen att få till en näst intill perfekt körställning.

Komforten i baksätet är synnerligen bra och den blir ännu bättre om X7 beställs med två komfortstolar även i andra raden (6 700 kr). Men redan nu sitter passagerarna riktigt­ bra med slösande benutrymme och skönt stöd för kroppen. I tredje raden blir komforten­ klart godkänd med mittenraden lite framskjuten.

Jag startar 30d-motorn, en för oss välkänd maskin som alltid har övertygat med mjuk gångkultur, klockren respons och bra kraft i de andra BMW-bilar vi kört den. Effektuttaget i X7 xDrive30d är detsamma som i nyligen testade X5 30d – 265 hästkrafter och 620 newtonmeter. Och det visar sig omedelbart att den fina gångkulturen är bevarad. Provbilen är utrustad med M Sport-avgassystem vilket ger en tydlig ljudkuliss, men riktigt varför en komfortkryssare som X7 behöver låta mer förstår jag inte riktigt. Den borde väl låta mindre?

Vi rullar ut från parkeringen, glider förbi entrén, tar vänster och… möter en lastbil på den normalbreda lokalgatan. Direkt gör X7:ans storlek sig påmind. X5 är förvisso lika bred, men den extra längden hos X7 tillsammans med att bilens hörn är synnerligen markerade gör att storleken märks. Hela tiden. Axelavståndet är imponerande 311 centimeter (310,5 för att vara exakt), en detalj som borgar för ett lugn på vägen. Men samtidigt innebär det sämre hanterbarhet och BMW anger vändcirkeln till tretton meter för X7.

Precis som för nya X5 så kan X7 utrustas med bakaxelstyrning, något som kallas Integral-Aktiv styrning. Vår bil har den utrustningen, tillsammans med aktiva krängningshämmare, vilket ska göra vändcirkeln 0,5-1 meter mindre beroende på hjulstorlek. Men att det skulle få X7 att framstå som smidig stämmer inte.

Så snart vi kommer ut på vägarna så märks bilens storlek. Alltid. Mer eller mindre. På E4 norrut så är inte formatet någon oro, inte mer än vid avsmalnande körfält vid vägarbeten eller när man har trafik på båda sidor om bilen. När vi vrider av och siktar ut på landsvägarna märks storleken tydligare och när vi rullar genom förorternas stadsmiljö kanske allra mest.

BMW X7 är rent brutalt stor. Det är ena synpunkten. Den andra är att komforten inte blir fullt så bra som väntat. Ljudnivån från däcken och trafiken runt omkring märks mer än väntat och den där fullständigt avslappnade gången där det räcker med ett finger på ratten – den saknas. Bilen är inte klippstabil, den är inte heller knäpptyst och vägens ojämnheter märks mer än väntat – effekten av punkteringssäkra 22-tumshjul.

Fartresurserna är bra, motor och drivlina fortsätter att imponera samtidigt som en sak blir synnerligen tydlig – den höga vikten gör livet svårare för X7. Just detta exemplar väger 2 619 kg i tjänstevikt och totalvikten är 3 220 kg vilket innebär en maxlast på 601 kg. Extrema siffror som ställer extrema krav på chassikomponenterna, vilket även de extremt breda och låga greppvänliga däcken gör. Med aktiv luftfjädring, aktiva krängningshämmare och bakhjulsstyrning så borde X7 vara rena drömmen, men är det inte. Det går inte att trolla bort 2 619 kg, bilen upplevs som tung i sitt rörelsemönster – allra mest när vägen är liten och kurvig. Det blir inte tilltalande.

Vilket egentligen tar allting till sin spets. BMW X7 är långt ifrån sinnebilden av harmoniska proportioner och den är så stor att den rent av blir bekymmersam att hantera i stora delar av vårt svenska trafikklimat.

BMW:s X-familj

Första steget togs vid lanseringen av första generationen X5 1999, den internt benämnda E53. Första X3, E83, visades i Frankfurt 2003 och länge var det dessa två som stod för innehållet i X-familjen. Men inte nu längre, nu har familjeträdet växt.

X1 Introducerad 2009. Andra generationen. Baserad på framhjulsdriven plattform.
X2 Introducerad 2017. Första generationen. ­Baserad på framhjulsdriven plattform.
X3 Introducerad 2003. Tredje generationen. Baserad på bakhjulsdriven plattform.
X4 Introducerad 2014. Andra generationen. ­Baserad på X3, med annan kaross.
X5 Introducerad 1999. Fjärde generationen. ­Baserad på bakhjulsdriven plattform.
X6 Introducerad 2007. Andra generationen. Baserad på X5, med annan kaross.
X7 Introducerad 2018 Första generationen. ­Baserad på bakhjulsdriven plattform.

BMW X7 xDrive30d

Pris
859 800 kronor, säljs nu.

Motor
Diesel. Längsmonterad 6-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamkedja. Turbo. Kompression 16,5:1. Borrning/slag 84,0/90,0 mm, cylindervolym 2 993 cm3. Max effekt 265 hk (195 kW) vid 4 000 r/­min, max vridmoment 620 Nm mellan 2 000-2 500 r/­min.

Kraftöverföring
Motor fram, fyrhjulsdrift. 8-växlad automatlåda.

Fjädring/hjulställ
Luftfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram luftfjäderben med dubbla triangellänkar. Bak multilänkaxel med en längsgående länkarm och fyra tvärställda länkarmar per sida.

Styrning
Elmotordriven servo. Vändcirkel 13,0 meter. Provkörningsbilen utrustad med bakaxelstyrning.

Bromsar
Ventilerade skivor fram och bak. Antisladdsystem.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 8,5 tum, däck 275/50 R20. Provbilen fram 275/40 R22, bak 315/35 R22.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 311, längd 515, bredd 200, höjd 181, spårvidd f/b 168/171. Markfrigång 22. Tjänstevikt 2 619, maxlast 601, max släpvagnsvikt 3 500. Tank 80 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 326-2 120 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 7,0 s, toppfart 227 km/h.

Bränsleförbrukning
(NEDC korr): Stad 0,73 l/mil, landsväg 0,61 l/mil, blandad körning 0,65 l/mil. CO2 171-178 g/km.

Garantier
Nybil 2 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 3 år, assistans 5 år.

Skatt
9 928 kronor per år per år under de tre första åren, därefter 4 241 kronor per år.

Rivaler

Mercedes GLS 350 d 4MATIC
En centimeter längre, sju hästar svagare och över 100 000 kronor billigare i basutförande med tredje sätesraden på plats.
Pris: 753 000 kronor.

Cadillac Escalade 2018
Bensindriven 6,2-liters V8 på 420 hästar och automatlåda. ”Nya” 2018-bilar finns till salu, men inga av årsmodell 2019.
Pris: 849 000 kronor.

Är det verkligen sant – kan det löna sig att köpa en dyr elbil?
– Ja, det vill jag påstå. Det beror förstås på vad man jämför med. Det är också en fråga om värderingar, om vad man tycker är viktigt.

Men om man inte har några värderingar. Jag vill bara köra bil billigt. Kan man spara pengar på att köra elbil i stället för en bensinbil?
– Det beror lite på om du måste låna till bilköpet. Elbilar är dyra och kapitalkostnaden­ och räntan spelar in. Kan man finansiera köpet med ett huslån eller måste man ta ett dyrare lån? Det får kalkylen att väga över till bensin- eller elbilens fördel.

Hur lång tid tar det att tjäna in elbilens högre inköpspris?
– Med den efterfrågan vi har i dag på elbilar­ behöver man inte behålla elbilen särskilt länge. Värdet går ned med samma procentsats som andra, konventionella bilar. Räknar man på ett längre ägande så har vi tidigare räknat fram nio år som en brytpunkt, men nu ser vi att servicekostnaden är lägre för elbilar och att fossila bränslen ökar mer i pris än el. Vi gjorde tidigare en jämförelse med en Leaf mot andra konventionella bilmodeller och mot en jämbördig diesel eller bensinbil så var de kostnadsmässigt lika efter nio år. I dag kan det vara billigare årskostnad för en Volkswagen e-Golf jämfört med en 130 hk bensindriven Golf redan efter tre år. Jämför vi e-Niro med Niro Hybrid så kan motsvarande brytpunkt vara sex år, vilket jämfört med Golf inträffar senare beroende på att Niro hybrid har så låg bensinförbrukning. Dessa siffror kan förändras bland annat beroende på hur mycket elbilsägaren snabbladdar, vilket ökar kostnaden för energianvändning.

Efter nio år har bilarna gått 13 000-14 000 mil. Hur ser du på oron för höga miltal på elbilar med tanke på batteriets livslängd?
– Det vi ser i dag när vi tittar på Nissan Leaf och andra tidiga elbilar är att robustheten i batteriet är bättre än vad man trodde. Garantin på åtta år och 80 procent kapacitet verkar utifrån erfarenheter med Nissan Leaf och Tesla Model S inte vara något problem att hålla, om det nu inte är så att den tidigare ägaren har laddat ur och upp till 100 procent och därmed nyttjat en hel laddcykel ofta. Då sjunker livslängden, men det är i dagsläget svårt att säga exakt hur mycket på grund av för lite erfarenhetsdata.

Med tanke på batteriernas livslängd, tror du själv att oron för elbilarnas andrahandsvärde är onödigt stort?
– Ja, absolut. Det man inte tänker på i debatten är att en bensin- eller dieselbil inte heller har 100 procent prestanda efter 9-10 år. De elbilar som finns på begagnatmarknaden har haft ungefär samma värdeminskning som jämförbara fossilbränsledrivna bilar.

Om ekonomin inte är ett problem, varför köps det inte fler elbilar?
– Jag känner flera personer privat som inte kan tänka sig köpa en elbil för att det är för nytt. Sedan finns det ett problem med räckviddsångest, vilket jag, efter egen erfarenhet med en Nissan Leaf under två år, tycker har varit berättigad. Nu finns det ju bilar som går 30, 40, 50 mil utan att kosta som en Tesla Model S, och då är det ju en annan femma.

Vad händer på marknaden om Volkswagens nya elbil ID verkligen får en prislapp på 250 000 kronor?
– Jag tror att den blir en riktig ”game changer”. De flesta människor köper med plånboken och det är många människor som kan tänka sig köpa en VW.

Men rimligvis måste det påverka andrahandsvärdet på andra elbilar? Vem kommer att köpa en något år gammal Zoe för 200 000 kronor om man kan få en ny VW ID med stort och nytt batteri för bara 250 000 kronor?
– Det finns en risk för värdefall, men jag tror personligen att en hel del bilköpare är märkestrogna. Att köpa en begagnad BMW i3 för samma pengar som en ny Volkswagen tror jag nog att BMW-trogna köpare kan tänka sig, om de kan acceptera i3:ans litenhet och ”karaktär”.

Vad tror du om laddhybrider kontra renodlade elbilar. Vad ska man välja om man är rädd om sin plånbok?
– Jag tror att laddhybrider är ett bra steg för de som inte vågar välja elbil, men kostnadsmässigt ger de inga direkta fördelar om man inte kör kortare sträckor på några mil och sedan kan ladda. Jag tror att laddhybrider fungerar under en övergångsperiod för att de har sin styrka i lång räckvidd.

Är inte BMW i3 med räckviddsförlängare den optimala bilen? Lång räckvidd på el, och en liten bensinmotor om det någon gång kniper.
– Jag håller med dig, om den hade gått att köra på ett miljöbränsle, till exempel E85. Jag tycker det är väldigt konstigt att de flesta laddhybrider inte går att köra på biogas, E85 eller HVO för dieselbilar, speciellt som kundkretsen ofta är miljövänner. Volkswagen har ju stor erfarenhet av etanol- och gasdrift. Varför låter man inte deras Passat GTE anpassas för E85? Det går exempelvis att köra en Volvo laddhybrid på klimatsmarta HVO100 från slaktavfall, men Volvo har inte godkänt det bränslet ännu.

Vad tror du om andrahandsvärde för laddhybrider?
– Andrahandsvärdet ska man absolut inte vara rädd för. Jag tror tvärtom att begagnatvärdet på elbilar och laddhybrider kommer att stiga i takt med att vi närmar oss 2030 då försäljningen av nya bensin- och dieselbilar ska stoppas. Det är däremot kostnaderna för laddhybrider man kan ha ett litet frågetecken för.

Menar du att laddhybriderna är dyra?
– Ja. De har ju servicekostnader som bensin- och dieselbilar. Det är dubbla system och det kostar mer i service.

Men duger det verkligen med en renodlad elbil på långresan? Tiden som det tar att ladda för ytterligare mil finns där oavsett hur stort batteriet är.
– Låt mig ge ett exempel. Vi besöker en stuga norr om Idre några gånger om året. Från Karlskrona är det cirka 80 mil, omkring 12-13 timmars körning med pausvila. Jag har räknat ut att jag kan köra dit med en Kia e-Niro med tre laddningar. Vi startar med fullt batteri, sedan snabbladdar vi till 80 procent i Mantorp, kör vidare till Leksand och snabbladdar till 80 procent. Sedan gör man en tredje snabbladdning i Särna-trakten så att vi kommer ända fram till Idre. På en så lång resa tycker jag inte att tre stopp är för många stopp. Då stannar vi och äter mat på två stopp. Jag tycker det är ett intressant exempel för oftast talar man bara om Stockholm till Göteborg eller Stockholm till Malmö. Eftersom man inte kör på motorvägar blir inte elförbrukningen så hög. Jag räknar med att kunna köra 25 mil per laddning även om det är kallt.

Volvo har sagt att de kommer att begränsa hastigheten till 180 km/h i alla nya bilar redan om några år. Det känns som en försmak av elbilsamhället. Tror du att de är på rätt väg?
– Allvarligt talat, vad ska du ha en bil som går i 180 km/h till? När man kör om så kommer man kanske upp i 130-140 km/h och det är tiden under omkörning som behöver bli så kort som möjligt. Till och med på Autobahn är det hastighetsbegränsningar som oftast och fri fart kommer inte bli tillåtet framöver. Jag förstår faktiskt inte varför bilar ska gå så fort då ökad hastighet ger ökad risk för dödlig utgång vid olyckor.

Hur länge tror du att elbilssubventioner behövs?
– Jag tror inte att de behövs om några år när exempelvis Volkswagen börjar sälja sin elbil ID. Men just nu är det viktigt att ge 60 000 kr i rabatt till elbilar för att få fart på försäljningen.

Statskassan tar in stora summar via bensinrelaterade skatter. Hur tror du att staten komer att kompensera de uteblivna skatteintäkterna?
– Staten måste göra någonting om vi går över till elbilar. I dag är bilismen en kassako för staten, men den orsakar också en hel del samhällskostnader genom trafikolyckor och luftföroreningar.

Tror du att vi får tillbaka kilometerskatten i Sverige?
– Jag tror att vi får något liknande i alla fall.

Ägandekostnad

Helförsäkring: Trygg Hansa för 47-åring i mindre svensk stad (35 000 invånare), 1501-2000 mil/år, självrisk 4 500kr.
Värdeminskning: 35 % de tre första åren (16 % 2019, 13 % 2020, 11 % 2021) och sedan 10 % efterföljande år.
Energipris: Priserna ökar årligen enligt föregående 10-års period med 3 % för bensin och 1 % för el. Utgångspriser för 2019 är 16 kr/l och 1 kr/kWh.
Energianvändning: Enligt WLTP-cykeln. Laddning mestadels hemma ger elbilskostnad på 2 kr/mil vid 0,16 kWh/km.
Nypriser 2019: Inklusive miljöbonus och laddbox á 8 000 kr för hemmabruk.

Volkswagen e-Golf 376 900 kr
Volkswagen Golf 1,5 TSI 244 900 kr
Kia e-Niro 392 900 kr
Kia Niro Plug-In Hybrid 277 100 kr
Kia Niro Hybrid 220 900 kr

I höstas drogs skynket av nya BMW 3-serie och nu kommer huvudkonkurrenten Audi A4 i uppdaterat utförande. Den aktuella generationen (B9) kom 2015 och det mesta är sig likt designmässigt. I fronten har dock grillen fått ett lägre utförande och LED-strålkastarna, som är standard, har ny form och geometri. LED matrix och helljusautomatik finns som tillval.

Med detta har även stötfångarna en ny design och hjulhusen har blivit mer markerade. Versionerna basic, advanced, S line och framför allt S-versionen och allroad quattro skiljer sig åt. På bilderna noterar vi att de tuffare versionerna har extra luftintag i form av ett ”glapp” mellan huv och kaross, ett grepp som först kom på lilla A1 (läs vår provkörning här) och som hämtat inspiration från Audi Sport Quattro från 1980-talet (läs vårt tema där vi kör bilen här).

Invändigt hittar vi ett nytt MMI-system (MIB 3) och en ny TFT-skärm som mäter 10,1 tum. Uppdaterade A4 kommer med MMI navigation plus som standard. Onlinetjänsten Connect har nya funktioner som Car-to-X, som samlar uppkopplade bilars information. Här finns saker som parkeringsinformation och information om trafikljus med hastighetsrekommendationer. Systemet presenterades 2016, mer om det kan du läsa här. Förarmiljön finns med både digitalt och analogt snitt, den först nämnda utgörs av en skärm på 12,3 tum.

Att styra bilen med mobiltelefonen ligger i tiden och hit hör nu även uppdaterade A4. Med appen MyAudi kan du bland annat låsa upp och starta bilen på distans och lagra upp till 14 personers individuella inställningar av bilen.

LÄS MER: Audis sparar – färre chefer och motorer

Nytt är även att i efterhand kunna beställa funktioner som MMI plus, DAB+ digital radio och Audi smartphone interface under en testtid, en månad, ett år eller för alltid.

De assisterande systemen kommer i tre paket, i Sverige är utrustningsnivån ”Tour” standard med bland annat adaptiv farthållare och kökörningsassistenten Stop&Go. Övriga nivåer är ”City” och ”Parkering”.

Uppdaterade A4 introduceras med fyra turbomotorer på mellan 190 och 347 hästkrafter, från 40 TFSI till S4 TDI, och två av motoralternativen kommer med mildhybridsystem på 12 volt. Kraften förs över via växellådor med sju växlar (dubbelkopplingslådan S tronic) eller åtta (automatlådan tiptronic) beroende på motoralternativ.

Den fyrhjulsdrivna prestandaversionen S4 har en alltså en V6-diesel på tre liter med maximalt effektuttag på 347 hästkrafter och som mest 700 newtonmeter i vridmoment. Motorn jobbar tillsammans med ett 48-volts mildhybridsystem. Sedanversionen klara sprinten 0-100 km/h på 4,8 sekunder och drar 0,62 till 0,63 bränsle per mil (CO2-värde 163-166 g/km).

Vi har tidigare skrivit om Audi S6 som bara kommer till Europa med dieselmotor. Siffrorna ovan för S4 TDI stämmer överens med de för Audi SQ5 TDI.

LÄS MER: Säljstart för nya Audi A6

Skogsmullealternativet Audi A4 allroad quattro har inte helt oväntat fyrhjulsdrift, hasplåtar, markerade hjulhus, större hjul, bredare spårvidd och mer tilltagen markfrigång av vanliga A4 – 35 millimeter för att vara exakt. En förbättring på en (1) millimeter jämfört med föregångaren.

Audi A4 edition one heter en introduktionsmodell med motorerna 2,0 TFSI (245 hästkrafter), 2,0 TDI (190 hästkrafter) eller 3,0 TDI (231 hästkrafter). Exteriören baseras på S line-versionen, men har inslag i svart, bland annat Audi-ringarna i fronten, medans di interiört väljer mellan design selection eller S line.

Audi A4 och S4 TDI går att beställa i slutet av maj (allroad quattro i början av sommaren) och blir tillgängliga i början av hösten.

Tidigare i år blev Fords sportiga giv i golfklassen, Focus ST, officiell. Nu presenteras även utförandet med kombikaross. Bilen är framtagen av divisionen Ford Performance och rullas in i saluhallarna under sommaren.

Drivlinemässigt är det samma visa som för femdörrarsversionen som gäller. Maximalt 280 hästkrafter och 520 newtonmeter ur en 2,3-litersmotor kopplad till en sexväxlad manuell låda alternativt en åttaväxlad automatare om du gillar bensin. 190 hästkrafter och 400 newtonmeter ur en motor på två liter kopplad till en sexväxlad manuell låda gäller för dig som är inne på diesel.

När det kommer till koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning är siffrorna 179 g/km och 0,79 l/mil för bensinaren och 125 g/km och 0,48 l/mil för dieselversionen.

LÄS MER: Ford C-Max läggs ned

Ännu är det bara Ford i Storbritannien som har nämnt prisuppgifter: 30 595 pund för dieselversionen och 33 095 för bensinaren vilket motsvaras av cirka 377 000 respektive 407 000 kronor

Hur Ford Focus är som kombi kan du läsa om i vår provkörning av modellen här. Hur Focus ST är utan det där extrautrymmet tar vi oss snart an – håll utkik här på webben och i tidningshyllan med andra ord.

Riktpriset för en liter 95-oktanig bensin har höjts kraftigt de senaste månaderna. Höjningarna har inte gått obemärkt förbi, många svenskar tycker att måttet nu är rågat. På Facebook har gruppen Bensinupproret 2.0 på mycket kort tid vuxit från ingenting till över 550 000 medlemmar.

Den senaste höjningen (+15 öre) trädde i kraft tidigare i dag och för första gången är nu bensinpriset över 17 kronor. På bemannade drivmedelsstationer ligger det svenska riktpriset på 17,14 kronor per liter. Det betyder över en tusenlapp för att fylla en 60-literstank.

Av de dryga 17 kronorna det kostar vid pumpen är nästan tio kronor olika skatter så som energiskatt, koldioxidskatt och moms.

En liter diesel kostar på bemannad station numera 16,94 kronor sedan priset på denna bränsletyp även den höjts med 15 öre under dagen. Det är dock inte rekord, i höstas låg dieselpriset på över 17 kronor per liter.

LÄS MER: Så mycket kostar bensinen i övriga världen

Notera att det finns lokala prisavvikelser, så där just du tankar kan det vara billigare eller dyrare än ovan nämnda priser.

Tidigare i dag höjdes bensinpriset än en gång och nu kostar en liter 95-oktanig soppa 17,14 kronor. Det är första gången någonsin som bensinen ligger över 17 kronor litern, och fler höjningar är sannolikt att vänta den närmaste tiden.
Dieselpriset är inte uppe på rekordnivå, men med 16,94 kronor per liter är det inte långt ifrån att även detta bränsle slår alla tiders rekord inom kort.

Hög andel skatt på drivmedel
En väldigt stor del av det bilister och andra trafikanter betalar för drivmedlet utgörs av olika skatter (energiskatt, koldioxidskatt samt moms på drivmedlet och moms på skatten). Skatten på bensin är nästan två tredjedelar av literpriset, det vill säga ungefär tio kronor är skatt. Resten, med andra ord den betydligt mindre delen, är kostnaden för själva produkten samt bruttomarginalen.
Skatten på diesel är inte lika saftig som skatten på bensin, den utgör nämligen ”bara” ungefär hälften av vad priset för en liter diesel kostar vid pumpen.

LÄS MER: Kilometerskatt i Sverige utreds

För hög skatt enligt många
Skatten på bensin och diesel är på tok för hög, anser många. YouGov har på uppdrag av Blocket Fordon genomfört en undersökning bland ett riksrepresentativt snitt av befolkningen över 18 år, 1 203 respondenter, som på frågan om de anser att bränsleskatten är för hög eller för låg svarade enligt följer:

• Bränsleskatten bör sänkas, 57 %
• Bränsleskatten bör höjas, 11 %
• Bränsleskatten bör förbli oförändrad, 20 %
• Vet ej, 12 %

Nästan sex av tio svenskar anser att skatten bör sänkas. Var femte tycker att den är bra som den är, och endast ungefär en av tio anser att den bör höjas.

LÄS MER: Så mycket kostar bensinen i övriga världen

Ännu högre pris i dag
Det bör tilläggas att undersökningen genomfördes 3-4 april i år då bensinen kostade 16,24 kronor per liter och diesel 16,14 kronor per liter. Sedan dess har priserna stegrat ordentligt och ligger i dag 90 öre (bensinen) respektive 80 öre (dieseln) högre. Undersökningen genomfördes dessutom innan Bensinupproret 2.0 bildades på Facebook, en grupp som i dag har drygt 564 000 medlemmar (plus 13 000 sedan vi för några timmar sedan skrev om nya rekordpriset på bensin). Gemene man är sannolikt i dag mer medvetna om drivmedelspriserna och dess skatter.

9 av 10 vill ha lägre priser
Vi passade för ett par timmar sedan på att på vår egen Facebook-sida slänga upp en kort omröstning om dagens drivmedelspriser – är de för låga eller för höga?
Av 1 149 svarande, i skrivande stund, vill 92 personer se högre bränslepriser, det vill säga åtta procent av de svarande. Övriga 1 057 svaranden, det vill säga 92 procent, vill se lägre bränslepriser.

LÄS MER: Så mycket kostade bensinen 1950-2018 i dagens penningvärde

Liten, liten sänkning av skatten kanske möjlig
Från och med juli månad och fram till och med årsskiftet kan skatten eventuellt sänkas tillfälligt. Ingenting är klubbat ännu, men riksdagens skatteutskott har föreslagit för riksdagen att säga ja till förslaget om att ta bort det extra skattetillägget om två procent på bensin och diesel, den så kallade överindexeringen.
Vänsterpartiet är helt emot förslaget om att sänka skatten tillfälligt medan Moderaterna är för att ta bort det extra skattetillägget men emot att det ska återinföras efter årsskiftet.
Om förslaget går igenom skulle det inte ha någon större betydelse för priset bilisterna betalar vid pumpen. Priset skulle enligt beräkningar sänkas med 5-15 öre per liter. Enbart i dag höjdes drivmedelspriserna med 15 öre per liter.

Opel Corsa generation F, alltså nya Corsa, har det varit snack om i ganska många år nu, framför allt för att modellen har försenats något i och med PSA:s övertagande av Opel under 2017. Men snart är det äntligen dags, den 4 juni är det världspremiär.

Vi behöver dock inte vänta ytterligare knappt två veckor för att få ta del av hur nya Corsa ser ut, bilder på bilen har nämligen läckt ut på Internet i dag.
Det är tydligt att Opel har jobbat på ett helt eget formspråk för att särskilja modellen från plattformssyskonet Peugeot 208 som presenterades för några månader sedan. Tekniskt sett kommer däremot mycket att delas mellan de båda bilarna, bland annat drivlinorna och då inte minst den elektriska drivlinan som vi på bilderna ser har paketerats under modellnamnet Corsa E (svårt att se, men det är vad vi kan uttyda av emblemet på bakluckan).

Det betyder att eCorsa-namnet som det spekulerats i, på grund av en Opel-presentation, inte var det rätta, och vi ser också med tydlighet att den ”läckta bild” som dök upp i juni 2018 inte alls illustrerade nya Corsa i elbilsutförande. Elbilen Corsa har inga direkta elbilsunika detaljer bortsett från en laddlucka, i övrigt ser den ut som vilken bensin som helst.

I nästa nummer av Teknikens Värld kan du läsa om hur nya Opel Corsa är att köra, vi har nämligen varit iväg och kört en prototyp av modellen. Själva marknadslanseringen vet vi ingenting om just nu, men i början av 2020 pratas det om för tillfället.

Land Rover Discovery Sport lanserades 2014 (läs vår provkörning här) och nu är det dags för en uppdatering. Inte konstigt alls, konkurrensen i den kompakta suv-klassen är stenhård.

Utvändigt märks nya strålkastare med ny signatur, ny grill, nya bakljus och med det nya stötfångare både fram och bak. Mer har det hänt under skalet där bilen nu får tillgång till plattformen Premium Transverse Architecture som lanserades med nya Range Rover Evoque, en bil som vi har provkört på svensk mark tidigare i år.

Plattformen är en uppdatering av den gamla vid namn D8 och därför behåller modellen sina mått. Med plattformen kommer nya moderna drivlinor av mildhybridtyp även om instegaren med framhjulsdrift och en dieselmotor på 150 hästkrafter saknar elektrifiering.

Övriga versioner är samma motor med 150, 180 alternativt 240 hästkrafter som mildhybrid (MHEV) och fyrhjulsdrift. Bensinalternativen är även de mildhybrider med effektuttag på 200 eller 249 hästkrafter, även om det sist nämnda utförandet kallas P250 MHEV. Det är utföranden vi känner igen från tidigare nämnda Range Rover Evoque. Senare under året kommer även bilen som laddhybrid där förbränningsmotorn utgörs av en trecylindrig bensinare.

Som tidigare finns bilen med fem eller sju säten och interiört känner vi igen grunddesignen men en hel del har arbetets om som dörrsidor och mittkonsol. Nya Discovery Sport kommer med koncernens senaste infotainmentsystem och förarassisterande system som ”genomskinlig motorhuv” och Terrain Response 2 med olika körlägen.

I hemlandet Storbritannien startar nya Discovery Sport på 31 575 pund, cirka 385 000 kronor.

Modellen är en storsäljare för koncernen med närmare 100 000 exemplar sålda världen över förra året. I Sverige såldes det under samma tid 109 exemplar.

Skoda nöjde sig inte med uppdaterade Superb och Superb i laddhybridutförande samt elbilen Citigo^e iV under de många premiären förra veckan, de tryckte även till med en Scout-version av Superb. Skoda säger att det är första gången som Superb finns i Scout-utförande, och det är korrekt. Men vi skulle vilja lägga in en liten reservation mot uttalandet då förra generationen Superb fanns i ett motsvarande utförande med högre markfrigång och svarta plastdetaljer. Dock hette modellversionen Superb Combi Alldrive (Outdoor på vissa marknader).

Skoda Superb Scout finns endast i kombiutförande, alltså går du bet om du söker halvkombin i Scout-utförande. Som standard är Superb Scout fyrhjulsdriven och försedd med högre markfrigång. Sistnämnda innebär 15 millimeter extra luft mellan jordens yta och bilens underrede. För att ge bilen extra karaktär av terrängduglig finns i körprogramsväljaren läget Off-Road. DCC-chassi finns som tillval.

Endast två motoralternativ finns att välja mellan, båda de kraftfullaste Skoda har att erbjuda på bensin- respektive dieselsidan. 2,0 TSI-bensinmotorn har 272 hästkrafter och 350 newtonmeter och är kopplad till en sjuväxlad DSG-dubbelkopplingslåda.
2,0 TDI-motorn ger föraren 190 hästkrafter och 400 newtonmeter att leka med, även dessa tillgängliggörs hjulen via en sjuväxlad DSG-dubbelkopplingslåda.
Båda motoralternativen är Euro 6d TEMP-certifierade och försedda med partikelfilter.

Utseendemässigt skiljer sig Skoda Superb Scout från andra Superb-modellversioner genom att ha bland annat hasplåtar, aluminiumliknande detaljer i front och akter samt backspeglarna, svart plast längs skärmkanter och tröskellådor.
Exteriört finns Scout-emblem på framskärmarna, det är allt. Interiört syns tilläggsbeteckningen på både instrumentbräda och framstolarnas ryggstöd.

Lastutrymmet är lika imponerande som i vanliga Superb. Det rymmer 660-1 950 liter beroende på om baksätesryggen är fälld eller inte. Dragkapaciteten ligger på upp till 2 200 kilo.

När nya BMW 1-serie presenterades för ett par dagar sedan blev bytet till framhjulsdrift den stora snackisen. När uppdaterade X1, syskonbil med 1-serie, nu presenteras bör framhjulsdriften inte få lika stort fokus. X1 har nämligen varit framhjulsdriven de senaste fyra åren, det vill säga när andra generationen dök upp under 2015, då med den så kallade UKL-plattformen som är just framhjulsdriven.

Laddhybrid
Den stora snackisen kommer sannolikt i stället handla om ett av drivlinealternativen. X1 kommer nämligen i ett laddhybridutförande – X1 xDrive25e. Modellversionen är dock inte aktuell i samband med att uppdaterade X1 marknadslanseras utan dyker upp först en bit in på nästa år. Produktionsstarten är planerad till mars 2020.

Du som har ett fräscht minne gör möjligtvis en koppling mellan X1 xDrive25e och den X1 xDrive25Le som säljs i Kina och som vi nyligen skrev om. En bra koppling, men de båda modellversionerna är inte identiska. Förutom att Kina-versionen har förlängd hjulbas har den en trecylindrig 1,5-liters bensinmotor som tillsammans med en elmotor levererar 231 hästkrafter och 382 newtonmeter. Elmotorn allena kan driva bilen, enligt NEDC-körcykeln, i upp till elva mil. Så roligt ska vi inte få ha det i Europa.

BMW X1 xDrive25e i Europa har i stället en tvåliters bensinmotor på 125 hästkrafter och 220 newtonmeter som parats ihop med en elmotor på 95 hästkrafter och 165 newtonmeter. Förstnämnda driver framhjulen, sistnämnda bakhjulen.
Elmotorn får sin kraft från ett batteri med en bruttokapacitet på 9,7 kWh (mindre än Kina-versionens) och räcker till mer än fem mils körning på el. Räckviddssiffran är NEDC-korrelerad, det vill omräknad från WLTP till NEDC.

Övriga drivlinor och pris
Någon prisuppgift för laddhybriden finns ännu inte, däremot bjuder BMW Sverige på prislappar för de modellversioner som är aktuella på den svenska marknaden. Notera att exempelvis X1 sDrive16d och X1 xDrive25d inte är aktuella i Sverige.

X1 sDrive18i har en rak, trecylindrig motor på 1,5 liter som ger 140 hästkrafter och 220 newtonmeter till framhjulen. Den accelererar till 100 km/h på 9,7 sekunder och toppar 205 km/h. Förbrukningen, beroende på val av hjul och annan utrustning, ligger mellan 0,55 och 0,66 liter per mil (NEDC-korr) och utsläppet på mellan 125 och 149 gram per kilometer. Priset börjar på 315 400 kronor.

X1 xDrive20i har en rak bensinfyra på 2,0 liter som ger 192 hästkrafter och 280 newtonmeter till alla fyra hjul och gör 0-100 km/h på 7,4 sekunder medan toppfarten är 223 km/h. Förbrukningen uppges till mellan 0,63 och 0,73 liter per mil och utsläppen till mellan 143 och 166 gram per kilometer. Pris från 387 400 kronor.

Ovanstående motoralternativ finns även med automatlåda men tappar då drivningen på bakhjulen. X1 sDrive20iA heter alternativet som gör 0-100 km/h på 7,7 sekunder och toppar 226 km/h. Förbrukningen ligger på mellan 0,57 och 0,69 liter per mil och utsläppen på mellan 129 och 156 gram per kilometer. Priset för denna variant börjar på 367 400 kronor.

X1 sDrive18d är har en rak dieselfyra på 2,0 liter som ger kraft till framhjulen. Kraften uppges till 150 hästkrafter och 350 newtonmeter och räcker till för att få bilen att nå 100 km/h efter 9,3 sekunder. Toppfarten är 205 km/h. Förbrukningen uppges till 0,43-0,51 liter per mil och utsläppen till 113-132 gram per kilometer. På prislappen står det 335 400 kronor.

X1 xDrive18d har en motor som är identisk med ovanstående men drivningen sker i stället på alla fyra hjul. 0-100 km/h går även här på 9,3 sekunder men toppfarten är marginellt lägre med 204 km/h. Förbrukningen ligger mellan 0.48 och 0,55 liter per mil och utsläppen på mellan 125-144 gram per kilometer. Priset börjar på 355 400 kronor.

X1 xDrive20dA heter toppalternativet bland dieslarna och är både automatväxlad och fyrhjulsdriven. Den har en tvåliters dieselfyra på 190 hästkrafter och 400 newtonmeter som skickar iväg ekipaget till 100 km/h på 7,8 sekunder, toppfarten uppges vara 219 km/h. Bränsleförbrukningen ligger på mellan 0,47 och 0,56 liter per mil medan utsläppen anges vara mellan 123 och 148 gram per kilometer. Priset för denna dieselvariant börjar på 391 400 kronor.

Uppdaterat utseende
Det är fortfarande lätt att känna igen X1, förändringarna som modellen genomgått är med andra ord inte gigantiska. Tydligast ser man skillnader i fronten som har fått uppdaterade strålkastare och kanske framför allt större njurar som förenas med respektive kromsarg. Stötfångarpartiet har förändrats och blivit mer grovhugget. De tidigare runda dimljusen har flyttat ned en våning och blivit rektangulära i liggande position.

Bakljusens grundform är har BMW valt att behålla, däremot är grafiken annorlunda. I övrigt är det sig likt bakifrån sett, så när som på ”diffusordelen” som fått ett större parti lackerat i samma kulör som karossen. Ändrören har dessutom blivit grövre och är numera 70-90 millimeter i diameter.
En annan justering är emblemen. X1-emblemet var tidigare placerat ovanför höger bakljus, numera är placeringen en bra bit under vänster bakljus, längst ned på bakluckan.

Interiört är det hög igenkänningsfaktor från tidigare, men bland annat infotainmentdisplayen är ny och kan vara upp till 10,25 tum stor (6,5 tum är standard) samt tryckkänslig. Det blockbaserade gränssnittet har tagit plats i skärmen.

Produktionen av uppdaterade BMW X1 påbörjas i juli 2019.

I testet ingår följande bilar:

• Honda CR-V Hybrid 2,0 AWD CVT Elegance Navi
• Hyundai Tucson 2,0 CRDi 185 hk 48V 4WD Trend Automat
• Toyota RAV4 2,5 Hybrid AWD-i Active
• Volkswagen Tiguan GT 2,0 TDI 190 4Motion DSG

Ladda ner testet

Ladda ner

---

Bli prenumerant

Prenumerera på Teknikens Värld och få omedelbar tillgång till samtliga test.

= 49 kr

Köp 2 nummer för 49 kronor.
Du kan då gratis ladda ned samtliga test. Max 10/vecka.

Bli prenumerant

Skåpbilar med prestanda, eller som i alla fall ger sken av sådan, har vi skrivit om förr här på teknikensvarld.se. Ni minns nog kittet till Ford Transit från MS-RT som vi skrev om förra året liksom de två trimmade Fordarna, en Tourneo Connect och en Transit Connect, med RS och ST-teknik som vi lyfte fram tidigare i år. Nu flyttar vi fokus till Opel och deras nya bygge O-Team Zafira Life.

Bilen har visats upp under den stora Opelträffen i Oschersleben och bygger på fjärde generationen Zafira, en modell som blev officiell i januari och som du kan läsa om här.

Det handlar med andra ord inte om en äkta skåpbil utan en minibuss/mpv med dekaler för de bakre rutorna. Vinge på taket, kjolar längs trösklarna, 20-tums BBS-fälgar, gula bromsok som kontrollerar skivorna med en diameter på 380 millimeter samt kängurubåge i fronten tuffar till bilen.O-Team Zafira Life har luftfjädring som även kan kontrolleras med en fjärrkontroll på distans.

Bilen vill flörta med fantaster av såväl teveserier från 80-talet som Opels motorsportshistoria. Namnet för tankarna till serien A-team och det gör också strajpningen på bilen men färgerna är en nytolkning av Opels klassiska tävlingsfärger, som vi tidigare sett på konceptet Opel GT X Experimental. En stil som går igen invändigt med detaljer i fluorescerande gult och stolar är hämtade från modellen Insignia GSi (läs vår provkörning av bilen här).

Under huven har det hänt mindre. Där finns den vanliga toppmotorn, en tvålitersdiesel på 177 hästkrafter kopplad till en åttastegad automatlåda. Bilen tar sig med andra ord 0-100 km/h på 10,4 sekunder och toppar 185 km/h. Inga dåliga siffror i och för sig men matchar inte ljudet av en mullrande V8 som uppstår när du vrider på nyckeln. Jo, det är sant.

Se bilen demonstreras på klippet nedan.

Årets sista vårmånad är till ända och det innebär en summering av den svenska registreringsstatistiken för maj månad samt för året hittills.
I maj registrerades 31 919 nya bilar i Sverige vilket är en nedgång med 15,3 procent jämfört med maj i fjol då 37 687 nyregistreringar gjordes. Tappet är kraftigt men har först och främst att göra med bonus/malus-skattesystemet som infördes den 1 juli 2018 som ledde till att många valde att byta till ny bil under fjolårets första sex månader. Även WLTP-omställningen sägs fortfarande påverka registreringarna i negativ riktning.

Många tappade – få ökade
Volvo var klar etta i maj med 6 235 registrerade bilar, ett tapp om 4,7 procent. Tvåan Volkswagen genomled ett ännu större tapp, från 5 920 till 3 556 bilar innebär minus 39,9 procent. Volkswagen är som bekant en biltillverkare som drabbades hårt av WLTP-omställningen.
De flesta biltillverkare tappade under föregående månad, men några gick mot strömmen. Exempel på sådana är Audi och Seat men också Jaguar, Lexus, Citroën och Mitsubishi. De tre sistnämnda ökade förvisso stort rent procentuellt, men sett till volym handlar det om relativt få enheter.

Populäraste bilarna
Topp fem bilmodeller i Sverige under maj månad var Volvo S60 och V60 med 2 316 registreringar, Volvo S90 och V90 med 1 152 registreringar, Volkswagen Golf med 1 143 registreringar, Volvo XC60 med 1 065 registreringar samt Volvo V40 med 1 027 registreringar.
Just V40 var en av förra månadens stora vinnare med drygt en fördubbling i antal registreringar jämfört med maj månad förra året. En annan vinnare var Ford Focus men som på grund av låga volymer ändå inte når högre upp än till placering nummer 19.

Diesel vs bensin
Dieselbilarnas tapp har sedan några månader tillbaka stagnerat. Andelen dieselbilar i maj uppgick till 35,5 procent, det vill säga 3,1 procentenheter sämre än samma månad i fjol.
Även bensinbilarna såg i maj en tillbakagång jämfört med förra året, från 49,4 till 46,1 procent.
Hittills i år ligger bensinbilsandelen på 44,3 procent och dieselbilsandelen på 36,7 procent.

Laddbart fortsätter öka
I stället är det bilar med elmotorer som går framåt kraftigast. Icke laddbara hybrider ökade i maj från 5,6 till 7,8 procent och laddhybrider från 4,6 till 5,3 procent.
Elbilarna stod för den procentuellt sett största uppgången, men det handlar fortfarande om väldigt små volymer. De helelektriska bilarna hade i maj i fjol en andel om 0,7 procent. Andelen under årets majmånad landade på 3,8 procent.

Klumpar man ihop de laddbara bilarna, det vill säga elbilar och laddhybrider, får man andelssiffran 8,7 procent. Det betyder att var tolfte registrerad bil i Sverige i maj var en laddbar bil. I maj förra året var siffran 5,2 procent, med andra ord var tjugonde nybilsregistrering berörde en elbil eller laddhybrid. Relativt är ökningen stor (43 procent), men räknat i antal enheter är siffrorna små – från 1 948 till 2 785 laddbara bilar.

– Sverige håller sig väl framme i ett internationellt perspektiv när det gäller introduktionen av laddbara bilar. Under det första kvartalet i år låg Sverige på tredje plats i Europa, efter Norge och Island, säger Bil Swedens vd Mattias Bergman, och fortsätter:

– För att säkerställa att den positiva utvecklingen för andelen laddbara bilar fortsätter är det viktigt att påskynda utbyggnaden av laddinfrastrukturen både för hemmaladdning och snabbladdning. Det är också väsentligt att vi får styrmedel som inte bara premierar inköpet utan även användningen av de renaste fordonen, till exempel befrielse från trängselskatt, billigare parkering och att laddhybrider tillåts köra i den strängaste miljözonen.

Populäraste laddbara bilarna
Topp fem laddbara bilmodeller i Sverige i maj månad var Kia Niro Plug-In Hybrid (laddhybrid) med 406 registreringar, Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid (laddhybrid) med 365 registreringar, Renault Zoe (elbil) med 199 registreringar, Tesla Model 3 (elbil) med 198 registreringar samt Kia Optima Plug-In Hybrid (laddhybrid) med 196 registreringar.

I slutet av 1999 tog Audi fram en ”offroad-version” av A6 generation C5 (1997-2005). Den kallades kort och gott Audi allroad, utan att vare sig belysa modellserien (A6) eller antalet drivande hjul (quattro). Bilen togs väl emot och tre generationer A6 allroad quattro, som modellutförandet sedermera döptes till, har hittills sett dagens ljus.

Låg, hög, högre, högst
Nu riktas strålkastarljuset mot Audi A6 Avant generation C8 som, ett år efter introduktionen, förvandlas till nya A6 allroad quattro. I traditionell allroad-anda rör det sig om ett lite mer terrängförberett utseende med plast längs skärmkanter, runt hjulhus, hasplåtliknande detaljer under främre och bakre stötfångarna samt kraftigare takrails som ”inte ligger tätt” mot taket. Railsen, fönsterlisterna och hasplåtarna går att få i svart, om man nu inte gillar aluminiumutseendet.

Som standard är alla A6 allroad quattro-versioner utrustade med adaptiv luftfjädring som har anpassats för lite tuffare körförhållanden. I normalläget är markfrigången 13,9 centimeter, i allroad-läget ökar avståndet mellan mark och underrede med 2,5 centimeter (enligt Audis illustration, i presstexten står det 3,0 centimeter). I offroad-läget höjs markfrigången med ytterligare 2,0 centimeter (1,5 centimeter enligt texten), men detta är endast möjligt om bilens hastighet inte överskrider 35 km/h. Det går även att sänka bilen utifrån normalläget, i dynamic-läget blir markfrigången 12,4 centimeter, det vill säga 1,5 centimeter lägre. Detta lägsta läge intas automatiskt så fort bilen når upp över 120 km/h.

Terrängkörningshjälp
Den som tar sin nya A6 allroad quattro ut i busken kan få extra hjälp när det börjar luta åt det ena håller eller det andra. Dels är bilen utrustad med hill descent-teknik som bromsar hjulen individuellt och därmed ger föraren större kontroll, och dels kan föraren via MMI-skärmen få reda på lutningsvinkeln både längs och tvärs bilens riktning.

Ursprungsgrön
Innan vi går in på motorerna ska vi avhandla en av karossfärgerna. Minns du första generationen Allroad och att den ofta var lackerad i en grön kulör? Det minns även Audi som, av de elva färger man har valt till nya A6 allroad quattro, har tagit fram en grön metallicfärg kallad gavial green som sägs påminna om hur första generationen såg ut.

Motorer och pris
Nya Audi A6 allroad quattro kommer med tre olika motoralternativ, samtliga V6 TDI-dieselmaskiner med 48-volts milhybridteknik. Instegaren heter A6 allroad 45 TDI quattro och har 231 hästkrafter samt 500 newtonmeter. Den gör 0-100 km/h på 6,7 sekunder och kostar från 582 100 kronor.

Nästa modellversion heter A6 allroad 50 TDI quattro. Den bjuder på 286 hästkrafter och 620 newtonmeter och avverkar 0-100 km/h på 5,9 sekunder. 626 900 kronor börjar priset på.
Sist, men absolut inte minst, har vi A6 allroad 55 TDI quattro som med 349 hästkrafter och 700 newtonmeter gör 0-100 km/h på 5,2 sekunder. Priset för denna modellversion är ännu inte fastställt.

De två svagare motoralternativen uppges dra strax under 0,60 liter per mil enligt NEDC-korr, det starkare på uppemot 0,66 liter per mil.

Samtliga motorer är sammankopplade med Audis åttastegade tiptronic-automatlåda. Progressiv styrning är standard, däremot är fyrhjulsstyrning tillval.

Försäljningsstart och leverans
Försäljningen av nya Audi A6 allroad quattro påbörjas under första veckan av juni 2019, det vill säga under innevarande vecka. När de första bilarna börjar hitta ut till sina nya ägare är okänt.

Hur många suvar får det plats i ett modellprogram från ett och samma märke? På den frågan finns inget bra svar, för taket är ännu inte nått. Det är tydligt med tanke på att Mercedes nu presenterar ännu en suv. GLB heter modellen som utgör en sjundedel av märkets suvbestånd, som innan GLB:s entré utgjordes av GLA, GLC, GLE, GLS, EQC och G-klass. Då har vi inte räknat med coupévarianterna av GLC och GLE, gör vi det har Mercedes inte mindre än nio suvar i sitt utbud.

Liten men stor – och rymlig
Åter till Stuttgarts senaste suv. GLB är baserad på samma tekniska arkitektur som både nya A-klass och B-klass men har fått längre axelavstånd och bredare spårvidd för att växa en storlek. Med 282,9 centimeter är avståndet mellan hjulaxlarna exakt tio centimeter mer än hos A- och B-klass och bara 4,4 centimeter kortare än hos storebror GLC.
Från front till akter mäter GLB 463,4 centimeter, hela 21 centimeter mer än lillebror GLA och bara 2,1 centimeter mindre än GLC. Det är tydligt att GLB nosar GLC i nacken, den är dock, med sina 183,4 centimeter på bredden, 5,6 centimeter smalare. Å andra sidan är den 1,4 centimeter högre med 165,8 centimeter från topp till tå (166,2 centimeter i sjusitsigt utförande).

Med andra ord aningen tajtare än GLC på utsidan, men på insidan är det tvärtom. GLB är nämligen betydligt mer upprätt i formspråket än GLC, lite åt GLK-hållet (som var föregångare till dagens GLC). GLB finns i både fem- och sjusitsigt utförande. Förstnämnda variant har ett bagageutrymme som sväljer 560 liter, tio liter mer än GLC-bagageutrymmet. I GLB kan dessutom baksätet skjutas framåt 14 centimeter (60/40-uppdelning) och i främsta läget ryms ytterligare 179 liter. När baksätets ryggstöd fälls (40/20/40) ryms upp till 1 755 liter. Bra mycket mer än de 1 600 liter som GLC rymmer.

I sjusitsigt utförande blir bagageutrymmet av naturliga skäl lidande. I stället har en bänkrad med plats för två tagit plats längst bak i bilen. Enligt Mercedes är dessa båda sittplatser ämnade för personer som är maximalt 168 centimeter långa.

Som du kanske har märkt vid det här laget är Mercedes GLB inte så mycket konkurrent till GLC. En mer rimlig konkurrent skulle man kunna säga att Volkswagen Tiguan Allspace är. Denna Tiguan i sjusitsigt är förvisso några centimeter längre och rymmer mer interiört. Även Skoda Kodiaq, som är lika stor som Tiguan Allspace, är en form av konkurrent men med lägre prislapp.

Drivlinorna
Fem drivlinealternativ presenteras Mercedes GLB med. Bensinmotorerna heter GLB 200 och GLB 250 4Matic. Förstnämnda har den 1,3-liters fyrcylindriga motor på 163 hästkrafter och 250 newtonmeter som utvecklats tillsammans med Renault-Nissan under huven. 0-100 km/h går på 9,1 sekunder, toppfarten är 207 km/h och förbrukningen ligger på 0,60-0,62 liter per mil vilket motsvarar 137-142 gram koldioxid per kilometer.
Fyrhjulsdrivna GLB 250 4Matic har en bensinfyra på 2,0 liter som levererar 224 hästkrafter och 350 newtonmeter. 0-100 km/h går på 6,9 sekunder och toppfarten är 236 km/h. Förbrukningen sägs ligga mellan 0,72 och 0,74 liter per mil och utsläppen av koldioxid mellan 165 och 169 gram per kilometer.

Dieselmotorerna är två till antalet men antalet valmöjligheter är tre då GLB 200 d finns både med fram- och fyrhjulsdrift. Tvålitersmaskinen ger 150 hästkrafter och 320 newtonmeter. I framhjulsdrivet utförande går 0-100 km/h på 9,0 sekunder och i fyrhjulsdrivet utförande på 9,3 sekunder. Toppfarten är 204 respektive 201 km/h. Förbrukningen anges till 0,49-0,50 liter per mil när två hjul driver och 0,52-0,55 liter per mil när samtliga fyra hjul är drivande. I koldioxid räknat innebär det 129-133 samt 136-144 gram per kilometer.

GLB 220 d 4Matic heter det stora dieselalternativet och finns, som beteckningen avslöjar, endast i fyrhjulsdrivet utförande. Ännu en tvålitersmaskin men med 190 hästkrafter och 400 newtonmeter som tar bilen upp till 100 km/h på 7,6 sekunder och en toppfart på 217 km/h. Förbrukningen är densamma som för GLB 200 d 4Matic, det vill säga 0,52-0,55 liter per mil men med något högre koldioxidutsläpp; 138-146 gram per kilometer.

Samtliga motorer är sammankopplade med dubbelkopplingslådor. Minsta bensinmotorn med en sjuväxlad, övriga motorer med åttaväxlade.
AMG-versioner kommer att komma i ett senare skede. Om inte en Mercedes-AMG GLB 45 4Matic så i alla fall en Mercedes-AMG GLB 35 4Matic.

Pris och lansering
Några priser och lanseringsdatum bjuder inte Mercedes på i dag men den tyska marknadsintroduktionen är planerad till slutet av 2019 och ingångspriset i hemlandet tippas ligga runt 38 000 euro, det vill säga närmare 405 000 kronor. Det skulle i så fall innebära 45 000 kronor mer än instegspriset för Volkswagen Tiguan Allspace.

Bilen du ser i vitt på bilderna här är den så kallade introduktionsvarianten Edition 1 med lite extra utstickande detaljer. I bildgalleriet kan du se GLB i ett mer standardiserat utförande.

Nya BMW 3-serie med sedankaross visade upp sig redan för mer än sju månader sedan. Försäljningen påbörjades kort därefter och modellen har börjat hitta ut på vägarna – så smått. Att den ännu inte har synts till i någon större omfattning beror helt enkelt på att svenska BMW 3-serieintressenter främst är ute efter kombiversionen, och den har ännu inte lanserats. Men nu är det dags för nya 3-serie Touring, generation G21, att visa upp sig för första gången.

Tillbakablick
Nya modellen är sjätte generationen 3-serie Touring. Första 3-seriegenerationen, E21, kom aldrig i kombiutförande. Det var med E30-generationen som 3-serie Touring såg dagens ljus för första gången. E30 Touring, eller E30/5 om vi ska vara extra nördiga, började tillverkas i juli 1987, nästan sex år efter E30/2, det vill säga tvådörrarsversionen (som det ibland tvistas om, är den en tvådörrarssedan eller en tvådörrarscoupé?).
Sedan dess har 3-serie Touring (generationerna E30, E36, E46, E91 och F31) tillverkats i drygt 1,7 miljoner exemplar varav den generation som nu ska fasas ut står för ungefär en halv miljon. Imponerande siffror av framför allt F31:an.

Design
Nya BMW 3-serie Touring för naturligtvis samma formspråk som sedanmodellen. Jämfört med utgående generation är profilen något slankare med mer sluttande tak baköver. Sidorutorna mellan C- och D-stolparna har fått ett helt nytt utförande där den nedre fönsterlinjen viker av uppåt mot D-stolparna och därmed skapar en helt annan Hofmeister-knyck än tidigare. Baken har inte fått det lilla ”underbett” som F31:an har, och plåtvecket på bakluckan, under bakfönstret, är betydligt skarpare än den mjukare variant som företrädaren har. Själva bakrutan har en rak profil mot bakluckan, och helheten, rutans skärning och det skarpa vecket, är inte helt olikt hur det ser ut på nya Volvo V60 som förvisso har en ”upphöjning” där Volvo-emblemet är placerat. Bakrutan kan på sedvanligt BMW Touring-vis öppnas för enkel ilastning av smågrejer utan att hela bakluckan behöver öppnas.

Större och rymligare
470,9 centimeter mäter nya BMW 3-serie Touring mellan främre och bakre stötfångare. Med andra ord är modellen 7,6 centimeter längre än sin föregångare. Axelavståndet är dessutom 4,1 centimeter längre och mäter totalt 285,1 centimeter. Överhängen både fram och bak är några centimeter extra jämfört med hos utgående generation.
Även på bredden har nya 3-serie Touring lagt på sig en aning, närmare bestämt 1,6 centimeter. Från marken och upp till takantennens topp är det 147 centimeter. Om det innebär att nya 3-serie Touring är högre eller lägre än sin föregångare vet vi inte. Utgående generation var nämligen 142,9 centimeter från topp till tå, men på den tiden inkluderade BMW inte ”hajfenan” på taket.

I jämförelse med en viss svensk favorit är ovanstående siffror aningen ”tillkortakommande”. Nya BMW-kombin är exempelvis 5,2 centimeter kortare, 2,3 centimeter smalare och 29 liter mindre i bagaget. Bilen vi jämför med är givetvis Volvo V60 som är större än både Audi A4 Avant och Mercedes C-klass Kombi.

De interiöra utrymmena har blivit både bättre och sämre. Från stolsdynan till innertaket i framsätena är det i nya generationen 99,2 centimeter, hela 3,4 centimeter mindre än i gamla 3-serie Touring. Trots det hävdar BMW att huvudutrymmet i framsätena har blivit bättre. Samma mått i baksätet är däremot bättre i nya – 99,6 centimeter är 2,3 centimeter mer.
I baksätet är utrymmet på bredden detsamma som tidigare, det vill säga 146 centimeter. Motsvarande breddmått i framsätena är 145,6 centimeter, fem millimeter mer än tidigare.

Bagageutrymmet har vuxit. BMW menar att det ”primära lastutrymmet” är 32 liter större än i föregångaren. Exakt vad som menas med det låter vi vara osagt, men rent siffermässigt rymmer nya 3-serie Touring 500 liter bagage i lastutrymmet när baksätesryggen är uppfälld, det är bara fem liter mer än föregångarens 495 liter. Fälls baksätesryggen, som är tredelad enligt 40/20/40-principen, ryms upp till 1 510 liter, endast tio liter mer än i F31, men rejält mycket bättre än E91:an som bara rymde 1 385 liter i detta läge.

Tystare
Det är inte enbart lite bättre utrymme för kropp och lem, det ska även ha blivit behagligare för öronen att åka med i 3-serie Touring. Vindrutan har ljudisolerats och de främre takstolparna, de så kallade A-stolparna, har fyllts med skum.

Motorer
Åtta olika traditionella drivlinor är aktuella vid markandslanseringen eller kort därefter. Instegsalternativet om det är bensin man vill tanka heter 320i Touring och har en rak fyra på 2,0 liter som ger 184 hästkrafter och 300 newtonmeter till bakhjulen. 0-100 km/h går på 7,6 sekunder medan toppfarten är 230 km/h. Förbrukningen ligger på mellan 0,58 och 0,63 liter per mil vilket motsvarar mellan 133 och 144 gram koldioxid per kilometer.
330i Touring heter bensinvarianten som ligger ett steg högre i hierarkin. Den finns med bakhjulsdrift och fyrhjulsdrift (xDrive) och levererar 258 hästkrafter och 400 newtonmeter ur fyra cylindrar på två liter. 0-100 km/h avverkas på 5,9 (5,8) sekunder och toppfarten anges till 250 (250) km/h. Förbrukningen enligt NEDC-omvandlade WLTP-siffror är 0,60-0,64 (0,63-0,66) liter per mil och utsläppen 136-146 (143-151) gram per kilometer.

Toppalternativet bland bensinmotorerna är inte helt otippat en M Performance-modellversion vid namn M340i xDrive Touring. Här handlar det om sex cylindrar i rad på totalt tre liter som ger 374 hästkrafter och 500 newtonmeter som överförs till båda hjulparen. Denna prestandaversion, i väntan på en eventuell M3 Touring som det har ryktats om, gör 0-100 km/h på 4,5 sekunder, det vill säga inte mycket långsammare än numera nedlagda M3 Sedan. Toppfarten är begränsad till 250 km/h.
0,71-0,75 liter mil uppges M340i xDrive Touring sörpla i sig vid blandad körning vilket motsvarar mellan 162 och 170 gram koldioxid per kilometer.

Bland dieselmaskinerna är 318d Touring instegsalternativet. En tvåliters radfyra med 150 hästkrafter och 320 newtonmeter handlar det om. Den gör 0-100 km/h på 8,9 sekunder och toppar 216 km/h. Dieselförbrukningen ligger på mellan 0,45 och 0,49 liter per mil och utsläppen av koldioxid uppges till 118-129 gram per kilometer.
320d Touring heter mellanalternativet och finns med både bak- och fyrhjulsdrift (xDrive). Denna modellversion har en rak tvålitersfyra på 190 hästkrafter och 400 newtonmeter vilket räcker till en 0-100-tid på 7,5 (7,4) sekunder och en toppfart på 229 (225) km/h. Förbrukningen och utsläppen är enligt BMW 0,46-0,48 (0,46-0,49) liter per mil och 119-125 (121-129) gram per kilometer.

Högst upp i dieselhierarkin finner vi 330d xDrive Touring som driver på alla fyra med hjälp av en rak sexa på tre liter som pumpar ur sig 265 hästkrafter och 580 newtonmeter. 0-100 km/h går på 5,4 sekunder och toppfarten är reglerad till 250 km/h. Förbrukningen uppges ligga mellan 0,54 och 0,56 liter per mil vilket resulterar i att mellan 140-146 gram koldioxid släpps ut per kilometer.

Samtliga motorer är Euro 6d-TEMP-klassade och i samtliga fall utom två sammankopplade med BMW:s åttastegade Steptronic-automatlåda. Endast 318d och 320d (ej xDrive-versionen) har sexväxlade manuella lådor som standard, dock finns Steptronic-lådan som tillval.

Laddhybrid i 330e Touring
BMW är, precis som många andra biltillverkare, på väg in i en elektrifieringsoffensiv och nya 3-serie Touring är en del av den. Laddhybriden 330e Touring, som sägs vara förbeställningsbar redan i dag, kombinerar bensinmotorn från 320i, det vill säga tvålitersfyran på 184 hästkrafter, med en elmotor på 68 hästkrafter. Total uteffekt är 252 hästkrafter. Elmotorn, som är placerad i Steptronic-automatlådan, har dock en finess kallad XtraBoost som i Sport-läget plockar ut drygt 40 extra hästkrafter. Då handlar det plötsligt om 292 hästkrafter totalt. I detta läge går 0-100 km/h på 6,1 sekunder, en tiondels sekund långsammare än 330e Sedan.

Förbrukningen för laddhybriden uppges till 0,18-0,23 liter per mil och koldioxidutsläppen till 42-52 gram per kilometer. På enbart el ska det vara möjligt att köra upp till 6,3 mil. Det är tre kilometer längre än den siffra som man uppgav i samband med 330e i sedanutförande presenterades.

Lanseringsdatum
Först är det världspremiärvisning på BMW Welt i München den 25-27 juni. Därefter är det tre månaders väntan innan själva marknadslanseringen som äger rum den 28 september. Då tillgängliggörs följande modellversioner; 330i Touring, 330i xDrive Touring, 320d Touring, 320d xDrive Touring samt 330d xDrive Touring.

Övriga modellversioner – 320i Touring, M340i xDrive Touring och 318d Touring – har preliminär lansering under november månad, en dryg månad efter övriga.
Laddhybriden 330e Touring lanseras betydligt senare, närmare bestämt sommaren 2020.

Pris
Svenska priser finns i dagsläget endast för de modellversioner som har premiär i september, dessa ser it som följer; 330i Touring kostar från 421 900 kronor, 330i xDrive Touring från 441 900 kronor, 320d Touring från 368 900 kronor, 320d xDrive Touring från 409 900 kronor (Steptronic-automatlåda ingår i prispåslaget) och 330d xDrive Touring från 513 900 kronor.

C-segmentet (golfklass)

• Ford Focus Kombi Titanium 1,5T EcoBoost 150 hk
• Kia Ceed SW 1,4 T-GDi DCT GT Line
• Toyota Corolla Touring Sports 2,0 Hybrid
• Volkswagen Golf Sportscombi TSI 150 DSG GT

D-segmentet (mellanklass)

• Kia Optima SW Plug-In Hybrid Advance Plus
• Mercedes C 200 d Kombi SE Edition
• Volkswagen Passat Sportscombi GTE 1,4 TSI
• Volvo V60 D3 Automat Momentum Special Edition

E-segmentet (storbil)

• Audi A6 Avant 40 TDI 204 hk quattro Proline
• BMW 520d xDrive Touring
• Skoda Superb Combi TSI 150 ACT DSG
• Volvo V90 D4 Automat Momentum Advanced Special Edition

Ladda ner testet

Ladda ner

---

Bli prenumerant

Prenumerera på Teknikens Värld och få omedelbar tillgång till samtliga test.

= 49 kr

Köp 2 nummer för 49 kronor.
Du kan då gratis ladda ned samtliga test. Max 10/vecka.

Bli prenumerant

Hej Erik, har det hänt något med Passaten?
– Jodå, det finns en del nyheter, men man det är svårt att se dem. Förändringarna i designen är så små att Volkswagen-folket knappt nämner dem, den som vill hålla utkik efter den uppdaterade B8-generationen ska titta på grillen och stötfångaren fram som har fått lite nya linjer. Bakifrån känner man igen den på de väldigt försiktigt omdesignade, och lite mörktonade, bakljusen och texten PASSAT som nu står stort över bakluckan.

Det finns ju tekniska nyheter också, hur mycket märks de?
– Bakom ratten tänker man mest på just ratten. Den har fått ny design i linje med de senaste VW-produkterna, bland annat T-Cross. Framför ratten finns en ny version av den digitala instrumenteringen som vi också kommer att få se i nya Golf och i elbilen ID.3. Allt fungerar bra och ser så där lagom snyggt ut som det brukar göra hos Volkswagen. Ratten är förresten beröringskänslig, ungefär som en pekskärm, och det hänger ihop med introduktionen av Travel Assist som är namnet på Volkswagens semiautonoma körhjälpsystem. Volkswagen säger att Passat är första VW-modell som delvis kan köra sig själv. Vad jag tycker om systemet får du läsa om i papperstidningen, men jag kan väl avslöja att jag inte är helt nöjd.

Höjs priserna?
– Nej, Volkswagen höjde priserna på de flesta av sina modeller redan förra året för att kompensera för den svaga svenska kronan och nu blir det ingen höjning. 2,0 TDI 190 hk med 4Motion och GT-utrustning kommer att kosta från 348 700 kronor.

Just ja, vad händer med laddhybriden GTE?
– Den har blivit lite bättre. Batteriet är till storleken lika stort som förut men har nu högre energitäthet och sväljer 13 kWh i stället för 9,9 som i det gamla. Det gör att den elektriska räckvidden är 5,5 mil enligt WLTP-körcykeln. Det kan översättas till 7 mil i NEDC-körcykeln, vilket är två mil bättre än den gamla versionen. Effekten är oförändrad men Volkswagen har stökat om en del i körlägesväljaren på ett sätt som mest krånglar till det. Priset för nya GTE släpps först i juli.

Som Erik nämnde, mer har han att berätta i tidningen, närmare bestämt i Teknikens Värld nummer 15/2019, bland annat om vad han inte är nöjd med hos de semiautonoma systemet. Missa inte det!

Pris uppdaterade Volkswagen Passat

• Passat 1,5 TSI 150 Evo
  Från 309 900 kronor (släpps i början av juli).
• Passat 1,5 TSI 150 Evo DSG
  Från 329 800 kronor (släpps i början av juli).
• Passat 2,0 TDI 150 Evo DSG
  Från 329 800 kronor (nytt motoralternativ, släpps i början av juli).
• Passat GTE
  Pris ej officiellt (släpps i början av juli).
• Passat Sportscombi 1,5 TSI 150 Evo
  Från 319 900 kronor (släpps i början av juli).
• Passat Sportscombi 1,5 TSI 150 Evo DSG
  Från 339 800 kronor (släpps i början av juli).
• Passat Sportscombi 2,0 TSI 190 DSG GT
  Från 348 700 kronor (nytt motoralternativ).
• Passat Sportscombi 2,0 TDI 150 Evo DSG.
  Från 339 800 kronor (nytt motoralternativ, släpps i början av juli) .
• Passat Sportscombi 2,0 TDI 190 DSG GT
  Från 348 700 kronor.
• Passat Sportscombi 2,0 TDI 190 DSG 4Motion GT
  Från 348 700 kronor.
• Passat Sportscombi 2,0 TDI 240 GTS
  Från 424 900 kronor.
• Passat Sportscombi GTE
  Pris ej officiellt (släpps i början av juli).
• Passat Alltrack 2,0 TDI 190 DSG 4Motion GT
  Från 348 700 kronor (kampanjpris, ordinarie pris från 363 700 kronor).
• Passat Alltrack 2,0 TDI 240 DSG 4Motion GTS
  Från 439 900 kronor.
• Passat Alltrack 2,0 TSI 272 DSG 4Motion GTS
  Från 439 900 kronor.

Dessutom skickar Volkswagen med parkeringsvärmare om bilen beställs innan den 22 september 2019.

Om du har bjudit in till baksätesåkning i nya BMW 8-serie har du varit tvungen att dyka upp i 8-serie Cabriolet, för i 8-serie Coupé är baksätet något av det trängsta på marknaden. Inte ens kortare personer kan sitta med huvudet i något som kan liknas vid en normal position, och bredden på baksätet är inte heller av det bättre slaget. I 8-serie Cabriolet är det fortfarande trångt, men med taket nedfällt får åtminstone baksätespassagerarnas huvuden fritt spelrum.

Detta dilemma råder BMW bot på nu när de introducerar tredje karossvarianten av nya 8-serie. BMW 8-serie Gran Coupé har nämligen inte bara fått två extra dörrar inklämda mellan framdörrar och bakskärmar, BMW 8-serie Gran Coupé är dessutom rejält mycket längre. Axelavståndet är utökat med 20,1 centimeter jämfört med coupé- och cabrioletmodellerna. Det syns tydligt att det gjort gott för baksäteskomforten. Öppna upp en av bakdörrarna och kliv ned i en av de två ”fåtöljerna” vars ryggstöd ser ut som huvudet på en kobra i attackposition. Faktiskt har baksätet tre sittplatser, men den i mitten får mer ses som en nödplats i och med att passageraren är tvungen att grensla den rejäla mittkonsolen som går samman med baksätet. En småhäftig detalj är att BMW har satsat på 40/20/40-fällning av baksätesryggen, något som inte ens Volvo har i sina modernaste familjebilar. 440 liter rymmer bagageutrymmet, 20 mer än i vanliga coupémodellen.

Exklusivt för 8-serie Gran Coupé är ett panoramaglastak på 1,5 kvadratmeter. En sådan ”åka öppet”-känsla kan inte 8-serie Coupé erbjuda sina passagerare. 8-serie Cabriolet är dock bäst i denna gren, av förklarliga skäl.

Fyra modellvarianter är aktuella vid marknadslanseringen i september 2019. Samtliga känns igen från 8-serie Coupé, bortsett från M8 som i dagsläget endast har presenterats i coupé- och cabrioletutförande. En M8 Gran Coupé är på ingång vid senare tillfälle.

Instegsalternativet bland bensinarna heter 840i Gran Coupé och har en rak sexa på 3,0 liter som levererar 340 hästkrafter och 500 newtonmeter. 0-100 km/h går på 5,2 sekunder och toppfarten är begränsad till 250 km/h. Förbrukningen ligger enligt BMW mellan 0,74 och 0,75 liter per mil vilket motsvarar 168-170 gram koldioxid per kilometer.
Från 827 000 kronor kostar denna instegare som driver på bakhjulen.

Ovan nämnda 840i Gran Coupé finns även i fyrhjulsdrivet utförande och heter då 840i xDrive Gran Coupé. Motorn är densamma med prestandan, förbrukningen och utsläppen skiljer sig en aning. 0-100 km/h på 4,9 sekunder, 0,77-0,78 liter per mil och 176-179 gram per kilometer.
Priset för fyrhjulsdrivet är 40 000 kronor, således är frånpriset 867 000 kronor.

Värstingen, innan M8:an dyker upp, heter M850i xDrive Gran Coupé och består av en 4,4-liters V8 på 530 hästkrafter och 750 newtonmeter. Den gör 0-100 km/h på 3,9 sekunder och toppar 250 km/h. 0,99-1,00 liter per mil uppges den förbruka medan utsläppen då ligger på 226-229 gram per kilometer.
På denna värstings prislapp står det 1 197 000 kronor.

Dieselalternativet heter 840d xDrive Gran Coupé. Den drar nytta av kraften från en treliterssexa på 320 hästkrafter och 680 newtonmeter. 0-100 km/h går på 5,1 sekunder och toppfarten är även i detta fall begränsad till 250 km/h. 0,62-0,63 liter per mil vill den ha vid blandad körning, något som motsvarar 162-166 gram koldioxid per kilometer.
För att köra 8-serie Gran Coupé med dieselmotor under huven behöver man klämma fram minst 917 000 kronor.

Samtliga motorers kraftöverföring till drivaxlarna sker via BMW:s åttastegade Steptronic-automatlåda.

Seltos, som har ”teasats” i oändlighet senaste tiden, är ännu en kompaktsuv från koreanska Kia. Den beskrivs som en sofistikerad modell med spjutspetsteknik och säkerhet i världsklass som ska våga hävda sig på den globala marknaden. Den beskrivs även lyfta in en bit sportighet i klassen.

Hur stor, eller liten, Seltos är får vi inte veta, däremot att den kommer att erbjudas med tre olika motorer. En 1,6-liters bensinmotor med turbo som ger 177 hästkrafter, en 2,0-liters bensinare utan turbo som ger 149 hästkrafter samt en 1,6-liters dieselmotor på 136 hästkrafter. Beroende på marknad erbjuds olika transmissioner – en sjuväxlad dubbelkopplingslåda, en sexstegad automatlåda samt en steglös CVT-låda.

Insidan av Seltos får vi inte se, däremot får vi läsa om den och den beskrivs som svepande med högkvalitativa och futuristiska material som ska attrahera unga, teknikorienterade ungdomar. En 10,25 tum stor infotainmentskärm ska göra livet lekande lätt och för föraren finns även en åtta tum stor head up-display som ska göra vågen av information mer trafiksäker.

Kia Seltos ska byggas i Indien och i Sydkorea med start under andra halvan av 2019. Då kommer den även att marknadslanseras runt om i världen, dock inte i Europa. Vi européer får i stället invänta nya modellen XCeed som har världspremiär nästa vecka, närmare bestämt den 26 juni.