Bilen är normalt människans näst största utgift, och det svider rejält i plånboken när det är dags för inköp av transportmedel i form av fyra hjul och ratt – framför allt om bilen man köper är flång ny.
Men hur dyrt är det egentligen att köpa nya bil i Sverige jämfört med tre av våra närmaste grannländer?
Nedan har vi plockat ut 14 olika bilmodeller och granskat vad de kostar i Sverige, Danmark, Norge och Tyskland. Och det är tydligt att priserna ofta spretar rejält, framför allt på grund av höga skatter och avgifter på nya bilar i Danmark och Norge.
I enstaka fall skiljer sig utrustningsnivåerna åt mellan de olika länderna. I dessa fall har vi ”utrustat bilarna” för att skillnaderna mer eller mindre ska ses som obefintliga. Kia Niro Hybrid säljs i nuläget inte i Tyskland så priset för denna modell är det tyska listpriset från tidigare tillfälle.
Vi har inte tagit hänsyn till rabatter eller kampanjbaserade prissänkningar.
Alla priser är konverterade till svenska kronor enligt växelkurser per den 28 mars 2019.
EU-parlamentet har haft en hektisk vecka med många diskussioner och beslut som berör hela EU. Bland annat har de röstat för nya regler för upphovsrätt på Internet, förbud mot engångsplast och klubbat den lite hårdare vägen för sänkta koldioxidutsläpp från bilar – 37,5 procent lägre till år 2030 jämfört med 2021 års nivå om 95 gram per kilometer.
Parlamentets 751 ledamöter röstade även i en annan fråga som berör Europas bilägare och bilindustri, en omröstning som inte har kommit fram i mediebruset utan har fått stå åt sidan till förmån för alla andra beslut. Ledamöterna röstade nämligen också, i efterdyningarna av dieselgate, för obligatorisk ombyggnad av äldre bilar som släpper ut höga nivåer av kväveoxider (NOx). 301 ledamöter röstade för förslaget, 181 röstade emot och 42 lade ned sina röster. 227 av ledamöterna röstade av någon anledning inte (frånvaro?).
EU-parlamentet anser att unionens medlemsstater bör vidta nödåtgärder för att återkalla eller ta bort det stora antal bilar som ses som mycket förorenande, samt att de bör samarbeta med biltillverkarna för att hårdvaruanpassa bilarna för sänkta utsläpp. Parlamentsledamöterna befarar att om inget händer i form av en samordnad aktion kommer luftkvaliteten att försämras under många år framöver.
EU-parlamentet anser att flera av EU:s medlemsstater inte tar denna fråga på allvar genom att sätta tillräcklig press på biltillverkarna i form av sanktionssystem eller andra insatser. Vissa medlemsländer anses dessutom vara dåliga på att informera EU-kommissionen om exempelvis återkallelser. Länderna som räknas upp är Bulgarien, Ungern, Irland, Slovenien och Sverige.
När branschorganisationen Bil Sweden sammanfattar den gångna månaden konstaterar de att nyregistreringarna av laddbara bilar ökat med hela 68 procent jämfört med mars i fjol. Aldrig tidigare har svenskarna köpt så många elektrifierade bilar. Bland dem finns dessutom en ovanligt hög andel renodlade elbilar. Förklaringen? Tesla Model 3.
– Uppgången var särskilt stark för rena elbilar, plus 183 procent, vilket till stor del förklaras av introduktionen av Tesla Model 3 på den svenska marknaden. Av de laddbara bilarna i mars utgjordes närmare hälften av rena elbilar, säger Mattias Bergman, vd för Bil Sweden.
Den totala försäljningen fortsätter att minska i kölvattnet efter nya fordonsskatten och nya testmetoden för utsläpp, WLTP.
Det var den 1 juli som regeringen införde ett så kallat bonus/malus-system, vilket innebär dyrare skatt för törstigare alternativ och bidrag till snålare sådana. Effekten av det blev att efterfrågan på de storsäljande bensin- och dieselbilarna minskade samtidigt som fler blev intresserade av bonusfordon.
På grund av den nya WLTP-standarden har tillverkarna haft svårt att få sina laddbara bilar certifierade i tid för att kunna möta det ökade intresset.
– Nyregistreringarna av personbilar minskade med 18,7 procent i mars. Förutom en inbromsning av högkonjunkturen i Sverige påverkas bilmarknaden fortfarande negativt av de förlängda leveranstider som den nya testmetoden WLTP, har inneburit. Det är samtidigt viktigt att komma ihåg att vi jämför med mycket starka registreringssiffror förra året, säger Mattias Bergman.
Försäljningen av dieselbilar fortsätter att minska. Från att ha haft en dominerande ställning på den svenska marknaden i närmare tio år, har bensinbilarna nu befäst positionen som köparnas förstahandsval.
– Trenden under det senaste året med en högre andel bensinbilar än dieselbilar fortsätter och i mars hade dieseldrivna bilar 34,7 procent marknadsandel jämfört med bensinbilarnas 44,4 procent. Dieslarna har sedan toppåret 2012 successivt minskat sin andel varje år, men minskningen har under de senaste månaderna planat ut på en andel av 35-40 procent.
Dagens Ford Kuga kom 2012 och har inte rosat den svenska marknaden under de fem senaste åren. Den är landets 47:e mest sålda bilmodell mellan 2014 och 2018. Ute i övriga Europa är den mer populär och sålde i fjol i 153 000 exemplar (drygt en procent av dessa såldes i Sverige) vilket endast Fiesta och Focus kunde matcha.
Kanske Kuga från och med 2020 kan ta igen förlorad mark i Sverige när nu tredje generationen av suven presenteras. Ford har satsat hårt på modellen som har premiär under våren nästa år. Utöver en rad olika bensin- och dieselmotorer kommer nya Kuga att erbjudas i tre olika hybridutföranden. Det handlar om en mildhybrid, en fullhybrid och en laddhybrid.
Mildhybrid
Mildhybriden heter Kuga EcoBlue Hybrid och har en 2,0-liters EcoBlue-dieselmotor på 150 hästkrafter som avlastas av en remdriven startmotor/generator som i sin tur nyttjar energi som lagras i ett litet luftkylt litiumjonbatteripaket. Systemet arbetar med 48 volts spänning och hjälper till att driva diverse elektriska komponenter för sänkt förbrukning men fungerar även som extra kraft vid gaspådrag. Ford uppger att förbrukningen börjar på 0,50 liter per mil och utsläppet av koldioxid på 132 gram per kilometer.
Fullhybrid
Ett steg upp på hybridskalan hittar vi fullhybriden som kort och gott heter Kuga Hybrid. Den är försedd med en 2,5-liters bensinmotor som arbetar enligt Atkinson-principen samt en elmotor som får sin kraft från ett litiumjonbatteri av okänd storlek. Kuga Hybrid lanseras senare under 2020 och då i två utföranden – som framhjuls- och som fyrhjulsdriven.
Förbrukningen uppges som lägst ligga på 0,56 liter per mil och koldioxidutsläppet på 130 gram per kilometer.
Laddhybrid
Högst upp i hybridhierarkin återfinns laddhybridvarianten som heter Kuga Plug-In Hybrid. Bensinmotorn är densamma som i fullhybriden, det vill säga en 2,5-liters Atkinson-maskin. Den samverkar med en elmotor för att tillsammans producera 225 hästkrafter. Till elmotorn hör ett batteripaket av litiumjontyp med en kapacitet på 14,4 kWh. Det ska räcka till över fem mils körning på el, uppmätt enligt WLTP-körcykeln. Förbrukningen vid kombinerad (blandad körning) uppges till 0,12 liter per mil och motsvaras av 29 gram koldioxid per kilometer.
Batteriet laddas vid körning, exempelvis under inbromsning, men kan även förses med ny energi genom laddluckan på vänster framskärm. Ford skriver att det tar cirka fyra timmar att via ett vanligt vägguttag ladda batteriet fullt. Då har de räknat på en strömstyrka om 16 ampere. Räknar vi i stället på ett vanligt 230V/10A-uttag tar det ungefär sex timmar och en kvart.
Fyra körlägen finns; EV Auto, EV Now, EV Later och EV Charge. EV Auto innebär att bilen löser situationen på bästa möjliga sätt för låg förbrukning medan EV Now innebär körning på enbart el. EV Later är en sparfunktion för att kunna göra på el i ett senare skede och EV Charge betyder att fokus läggs på att ladda upp batterierna.
Bensin och diesel utan el
Nya Kuga kommer även med två dieselmotorer och två bensinmotorer. Kuga 2,0 EcoBlue har en 190-hästarsdiesel som sörplar i sig 0,57 liter per mil och släpper ut 150 gram koldioxid per kilometer. Kuga 1,5 EcoBlue har 120 hästkrafter att leka med, förbrukar 0,48 liter per mil och släpper ut 127 gram per kilometer.
Bensinmotorerna är egentligen bara en till antalet, men i två olika effektutföranden. Kuga 1,5 EcoBoost bjuder på antingen 120 eller 150 hästkrafter och förbrukningssiffror som börjar på 0,65 liter per mil och utsläppssiffror på 149 gram per kilometer.
Notera att samtliga förbruknings- och utsläppssiffror är preliminära. Definitiva siffror presenteras i närmare anslutning till lanseringarna.
Större, lättare och tystare Nya Ford Kuga har ett helt nytt utseende som följer samma koncept som nya Fokus. En högbyggd Focus, skulle man kunna säga, dock betydligt större. Kuga har nämligen vuxit jämfört med sin föregångare. Med hur mycket vet vi inte eftersom Ford ännu inte klämmer fram några siffror, men den beskrivs som rymligare än sin företrädare.
Kuga sägs, trots en större storlek, ha blivit uppemot 90 kilo lättare, beroende på modellversion och utrustningsnivå. Vridstyvheten beskrivs ha ökat med tio procent.
I Vignale-utförande har nya Kuga utrustats med aktiv brusreducering. Det innebär att vindbrus och motorljud registreras, analyseras och slås ut (så gott det går) med hjälp av omvända ljudvågor som kommer ut ur bilens vanliga högtalarsystem.
Nu, sex månader senare, har Volvo fått ett rejält kvitto på att HVO100 fungerar i märkets motorer. Därför meddelar de i dag att det nu är fritt fram för privat- och tjänstebilsbilister att tanka HVO100.
– Vi är nöjda med de goda resultaten från provningen med taxiflottor i Sverige. Därför kan vi släppa HVO100-bränslet fritt även för privat -och tjänstebilskunder, säger Mats Andersson som är Vice President för Propulsion Power Systems på Volvo Cars.
Modeller godkända för HVO100
HVO100 blir dock inte tillgängligt till samtliga dieseldrivna Volvo-modeller utan endast de SPA- och CMA-bilmodeller som nu finns i produktion, det vill säga XC90 från 2015, S90, V90, V90 Cross Country från 2016 och framåt, XC60 från 2017, V60, V60 Cross Country från 2018 och framåt samt XC40 från 2018 och framåt. Äldre bilar med samma modellbeteckning får inte tankas med HVO100.
– Vi ser det som mycket positivt att vi nu kan erbjuda de kunder som har en dieseldriven Volvo-bil bland de aktuella modellerna att kunna tanka ett fossilfritt alternativ. Dessa bilar har ett bränslesystem anpassat för HVO100-bränslets lite annorlunda egenskaper, säger Mats Andersson.
Lägre utsläpp
Den HVO100 som är godkänd för tankning ska vara klassad enligt den europeiska bränslestandarden för paraffinisk diesel EN15940.
HVO100 sänker utsläppen av koldioxid med 85-90 procent. HVO, som står för Hydrerad Vegetabilisk Olja, ingår även i vanlig diesel men i betydligt mindre mängd än i HVO100 där 100 står för hundraprocentig andel HVO.
Ford har lagt en ambitiös plan för att elektrifiera hela sitt modellprogram. Planen omfattar 16 nya bilmodeller varav åtta ska börja säljas redan i år. Bland annat kommer Ford i år ett börja sälja en laddhybridversion av transportbilen Transit, flera olika hybriddrivlinor i Focus, Kuga, Mondeo och Fiesta samt en eldriven suv som inspirerats av muskelbilen Mustang.
Men i väntan på hybrider, laddhybrider och elbilar försöker Ford minska utsläppen av koldioxid med hjälp av bränslet E85, etanol i folkmun.
Ford börjar i dagarna att sälja sin suv Kuga anpassad för etanol och inom kort hoppas Ford kunna tillkännage att dieselmotorerna i märkets transportbilar klarar det förnybara bränslet HVO100.
– Bilbranschen måste ställa om till förnybara drivmedel och det behöver gå fort. Elbilar kommer inte kunna vara hela lösningen inom de närmaste fem, tio åren, och under den perioden behövs kompletterande lösningar. Där ser vi att etanolen fyller ett stort behov. Distributionsnätet finns redan och tekniken är beprövad, säger Erik Lindham, informationschef på Ford Sverige, i ett pressmeddelande.
Etanolbilar betalar ingen extra fordonsskatt i det nya bonus/malus-systemet utan placeras i den neutrala zonen av fordon som varken får bonus eller tilläggsskatt. Därmed blir en etanoldriven Ford Kuga EcoBoost E85 betydligt billigare att äga under de tre första åren än en Kuga med dieselmotor.
Utöver Sverige satsar Ford även på Frankrike där priserna för etanol ligger betydligt lägre än i Sverige.
Ford Kuga EcoBoost E85 har en 1,5-liters bensinmotor på 150 hästkrafter och frånpriset i Sverige blir 259 900 kronor.
– E85 som drivmedel har varit väldigt orättvist behandlat av politiken de senaste åren, och det har gjort att marknaden dalat. Men potentialen i drivmedlet finns fortfarande där och vi hoppas att fler märken ska följa efter oss, säger Erik Lindham.
Audi satsar hårdare än någonsin på dieselmotorn. Nyligen presenterades nya SQ5 i TDI-utförande och när det nu är dags för trion A6, A6 Avant och A7 Sportback att bli sportigare är det återigen dieseltekniken som får stå i fokus. Nya S6, S6 Avant och S7 Sportback har alla, i motsats till tidigare generationer, fått TDI-beteckningen.
Faktum är att det är samma drivlinesystem som i SQ5 TDI men med en liten, liten skillnad. Maxeffekten i S6 TDI, S6 Avant TDI och S7 Sportback TDI uppgår till 349 hästkrafter, två fler än i SQ5 TDI. Maxvridet är däremot detsamma, det vill säga 700 newtonmeter.
Drivlinan
Hjärtat i drivlinan är en V6 TDI-maskin på 3,0 liter som får extra snurr via ett turboaggregat och en elektrisk kompressor som i sin tur är en del av mildhybridsystemet på 48 volt som även utgörs av en remdriven startmotor/generator, en så kallad BAS (Belt Alternator Starter), som är kopplad till vevaxeln. Energin som behövs för att driva de elektriska komponenterna, som inte bara ger extra knuff utan också sänker förbrukningen en aning, lagras i ett 10 Ah-batteri av litiumjontyp. Batteriet är placerat under bagagerumsgolvet, en bit ifrån 12-voltsbatteriet.
Prestandan
Audi S6 TDI, det vill säga sedanversionen, gör 0-100 km/h på 5,0 sekunder. Det är aningen långsammare än gamla S6 som gjorde 0-100 km/h på 4,4-4,6 sekunder beroende på karossform. S6 Avant TDI tar 5,1 sekunder på sig att komma upp till 100 km/h, samma tid gäller för S7 Sportback TDI. Toppfarten hos samtliga modeller är begränsad till 250 km/h.
Förbrukning och utsläpp
Förbrukningen enligt korrelerade NEDC-värden, det vill säga beräknade WLTP-körcykeln som grund, är för S6 TDI 0,62-0,63 liter per mil vilket motsvarar 164-165 gram koldioxid per kilometer. För S6 Avant TDI och S7 Sportback TDI är siffrorna 0,65 liter per mil och 170-171 gram per kilometer (högre siffran gäller kombin).
Priser
Några svenska priser finns inte för nya prestandatrion, som inom kort kommer att toppas av nya RS-modellerna (ryktas om att sedanen kommer tillbaka), men däremot har Audi i Tyskland presenterat sina ingångspriser. S6 TDI kostar från motsvarande 798 000 kronor medan S6 Avant TDI börjar på 824 000 kronor och S7 Sportback TDI på 863 000 kronor.
Utvandra för bensin
Du som känner dig sviken av Audi för att de har satsat på dieselmotorer i nya S6 och S7 kanske ska se det som en anledning till att emigrera till USA, Asien eller Mellanöstern. På dessa marknader kommer Audi nämligen inte att sälja S6 och S7 TDI utan S6 och S7 TFSI. Då handlar det om en 2,9 liter stor bensindriven V6-motor som med hjälp av samma typ av mildhybridteknik och elektrisk kompressor når upp till 450 hästkrafter och 600 newtonmeter.
I bilindustrin pågår ett febrilt arbete med omställningen till elektrifiering. 2021 träder de stränga EU-kraven, som innebär att tillverkarnas fordon inte får ha ett högre genomsnittsutsläpp på mer än 95 gram koldioxid per kilometer, i kraft.
Men enligt Jatos rapport har deras ansträngningar hittills inte gett någon effekt. Tvärtom har snittutsläppet för alla bilar som säljs i Europa ökat. 2017 vände kurvan uppåt med 0,3 gram och analysföretaget visar nu på att trenden förstärktes med en ökning på ytterligare 2,4 gram i fjol. I dag ligger snittet på 120,5 gram per kilometer. Nu måste branschen på kort tid sänka sina utsläpp drastiskt. Annars väntar miljardböter.
Bensinbilarna motverkar
Ökningen sker på nästan alla av de 23 analyserade marknaderna, bortsett från Nederländerna, Finland och det elbilstäta Norge.
Bakom ökningen finns två huvudsakliga förklaringar: vikande försäljning av dieselbilar och för litet utbud respektive efterfrågan på modeller med eldrift.
Uppgifterna om avgasfusk kopplat till höga utsläpp av farliga kväveoxider och debatten om miljözoner har fått allt färre kunder att välja diesel. Det har skett en förskjutning mot bensin, men eftersom de dieseldrivna bilarna generellt sett är snålare leder det till högre utsläpp. Samtidigt har det saknats både efterfrågan och utbud av elektrifierade fordon för att väga upp för påslaget av koldioxid som kommer med bensinbilarnas ökade popularitet.
”Den positiva effekten dieselbilar haft för utsläppen har tonat ut när efterfrågan har rasat dramatiskt under det senaste året. Om den här trenden fortsätter och alternativa bränslen inte accelererar, kommer industrin att tvingas ta till mer drastiska åtgärder för att möta utsläppsmålen på kort sikt”, står det i rapporten.
Mercedes har lång väg att vandra
Sett till bilarnas snittutsläpp är det Mercedes, Mazda och Volvo som ligger allra sämst till. Störst ökning från året innan uppvisar Mercedes, BMW och Volvo. Om de förut var långt ifrån att klara målet på 95 gram per kilometer är de alltså ännu längre därifrån nu. Volvo ansågs dock för ett par år sedan vara en av få biltillverkare som kommer att klara målen.
– Det beror på att kunderna väljer bensin i stället för dieselbilar, men vi tror att ökningen kommer att bromsas i år när vi introducerar mildhybrider och kan öka produktionen av laddhybrider betydligt, säger Stefan Elfström, presstalesperson för Volvo Cars, till Dagens Industri.
Inom några veckor kommer Volvo att rulla ut sina första mildhybrider. Vid sidan av en traditionell förbränningsmotor har de ett system på 48 volt som återvinner och lagrar kraft genom att bland annat återvinna bromsenergi. På sikt ska tekniken finnas i alla märkets bilar, vilket väntas reducera utsläppen med mellan 10 och 15 gram koldioxid per kilometer.
Senare kommer också en renodlad elbil från syskonmärket Polestar och en helt eldriven version av suven XC40. Volvo hoppas att det ska snygga till siffrorna ytterligare.
Toyota nästan i hamn
I andra sidan av spektrumet hittar vi Toyota, som tar ledartröjan tack vare att andelen sålda hybrider ligger på hela 60 procent. Med ett utsläpp på 99,9 gram per kilometer är den japanska tillverkaren redan nära att klara de nya kraven. Därefter kommer de franska Peugeot, Citroën och Renault som är duktiga på att sälja mindre bilar med lägre utsläpp.
Totalt var det fem av märkena i undersökningen som minskade sina utsläpp. Störst förbättring stod Nissan för, med en sänkning på 5,2 gram som till stor del förklaras av lanseringen av elbilen Nissan Leaf.
Genomsnittsutsläpp per bilmärke 2018 1. Toyota 99,9 2. Peugeot 107,7 3. Citroën 107,9 4. Renault 109,1 5. Nissan 110,6 6. Suzuki 114,2 7. Skoda 116,7 8. Seat 116,9 9. Volkswagen 118,8 10. Fiat 119,2 11. Kia 120,4 12. Dacia 120,8 13. Hyundai 123,3 14. Ford 123,7 15. Opel 125,6 16. Audi 127,6 17. BMW 128,9 18. Volvo 130 19. Mazda 135,2 20. Mercedes 139,6
Hösten 1982 inleddes inom Opel en sällan skådad era när modellen Corsa lanserades. Eran fortgår ännu och senare i år är det dags för sjätte generationen att visa upp sig. Om den blir lika populär som de fem föregångarna, som sålt i 13,6 miljoner exemplar och som du ser på bilden ovan, återstår att se, men förutsättningarna finns helt klart där. Nästa generation Corsa ska nämligen erbjudas med både bensin- och dieselmotorer – och med en elektrisk drivlina. Kan bara prislappen hållas i schack finns det stora möjligheter för nya Corsa.
Opel har under dagen släppt lite information om nya Corsa. De avslöjar att den på längden blir snäppet större än dagens generation, totalt 4,06 meter för femdörrarsversionen. Denna karossversion kommer dessutom att ta sin under tusenstrecket sett till vikten. Utan förare sägs den väga 980 kilo, exakt 108 kilo lättare än motsvarande version av dagens generation, eller ungefär tio procent mindre.
Den lägre vikten har, som vi ser på bilden ovan, åstadkommits genom större användning av aluminium, bland annat i motorerna som bidrar med 15 kilo lägre vikt. Karosstrukturen har bantats med 40 kilo och framstolar och baksäte bidrar med sammanlagt tio kilo. Även hjulaxlarna ska ha modifierats på ett sinnrikt sätt för att sänka vikten.
Viktminskningen sägs bidra till bättre köregenskaper än vad vi är vana vid hos Corsa, och tillsammans med förbättrad aerodynamik ska energiförbrukningen nå nya höjder (alltså lägre) och därmed lägre utsläpp.
Vad Opel inte berättar är att nya Corsa byggs på PSA-koncernens CMP-plattform som bland annat nya Peugeot 208 använder sig av. Opel köptes av PSA, från GM, 2017 och så fort affären stod klar var det tillbaka till konstruktionsbordet som gällde. Nya Corsa hade redan börjat utvecklas baserad på GM-produkter.
Några dramatiska ändringar är det inte tal om. Framtill ses en nydesignad grill, nya matrix-strålkastare och dimljus med LED-teknik. Även bakljusen har fått en ny design som påminner om de på övriga modeller som ju har vertikal form. Geometrin är hämtad från den brittiska flaggan, Union Jack.
Med uppdateringarna finns nya kulörer för karossen samt möjlighet till inslag av svart pianolack. Även nya alternativ gällande fälgar och interiör adderas. Sportfjädring kan kryssas för som sänker bilen med en centimeter och adaptiv fjädring finns som tillval.
Med nya (nåja) Clubman kommer även fler möjligheter att personifiera din bil, nya uppkopplingsfunktioner samt ett större utbud av accessoarer.
520,7 centimeter på längden, 195,6 centimeter på bredden och 313,5 centimeter mellan hjulaxlarna. Där har du siffrorna som bevisar att nya Mercedes GLS är en stor suv, betydligt större än sin föregångare som var 7,7 centimeter kortare, 2,2 centimeter smalare och 6,0 centimeter kortare mellan hjulaxlarna. Siffrorna är också ett bevis på att Mercedes GLS storleksmässigt har tagit sig förbi BMW:s lyxsuv X7 som introducerades för exakt ett halvår sedan. X7:an är nämligen ”bara” 515,1 centimeter lång, däremot är den med sina två meter bredare än GLS. Axelavståndsmatchen vinner dock GLS då X7 mäter 310,5 centimeter mellan främre och bakre hjulaxel.
Både GLS och X7 kommer rejält till korta vid jämförelse med 534,1 centimeter långa Rolls-Royce Cullinan (provkörning på länken), men så lirar den också i en helt egen liga, inte bara sett till storleken.
– Nya GLS är S-klassen av premium-suvar. Det förkroppsligar lyx, förtroende och intelligens som nästan inget annat fordon, säger Ola Källenius, Daimlers svenska styrelsemedlem med ansvar för bland annat utvecklingen av Mercedes personbilar, självsäkert.
Gott om plats
Större bil betyder större utrymmen för förare, passagerare och bagage. En utrymmessiffra som Mercedes gärna slår ett slag för är det extra benutrymmet för passagerarna i andra sätesraden, detta mått har nämligen utökats med 8,7 centimeter.
En annan siffra som nämns i pressmaterialet för nya GLS är 1,94 meter. Det är inte spårvidden som avses utan längden på personer som får plats i de två stolarna, som är utrustade med var sitt USB-uttag, längst bak i tredje sätesraden. Det är förmodligen första gången en biltillverkare preciserar utrymmet längst bak på detta vis. Men å andra sidan är siffran ganska imponerande, det brukar annars vara trångt i en tredje sätesrad.
Insteget till denna tredje rad med stolar ska vara lekande lätt tack vare en Easy Entry-funktion. Elektriskt skjuts andra sätesraden, som även kan fås som två separata stolar, framåt och fälls ned.
Alla säten kan fällas elektriskt, antingen individuellt eller samtliga på en gång, och då bildas ett enormt utrymme som sväljer upp till 2 400 liter. Det finns dessutom en knapp för att sänka lasttröskeln med fem centimeter. Det förenklar ilastningen av tyngre föremål, kanske en stor kyl eller en spis.
Intelligent interiör
Nya GLS är fullproppad av det senaste i teknikväg, bland annat MBUX-systemet med två stora 12,3-tumsskärmar framför föraren där den vänstra är själva mätarinstrumenteringen och den högra infotainmentskärmen. Med tillvalet MBUX Interior Assist blir systemet intelligentare än vanligt (som redan har AI-baserad röststyrning med mera) genom att en kamera övervakar förare och främre passagerare. Kameran registrerar de bådas position av huvud och armar. Om exempelvis passageraren sträcker fram vänsterarmen för att slå på värmen i stolen vet systemet redan att det är passagerarens, och inte förarens, inställningar som ska förändras. I grafiken betonas därför passagerarsidan funktioner, inte förarsidans.
Som om ovanstående inte är nog finns också MBUX Rear Seat Entertainment-system som inkluderar två 11,6 tum stora skärmar för baksätespassagerarna. Har man kryssat för nämnda system i tillvalslistan är det lika bra att även kryssa för Rear Comfort Plus-paketet som inkluderar ytterligare en skärm i form av en Android-baserad platta på sju tum. Med denna kan man styra de flesta MBUX-funktioner i bilen, dock har föraren den huvudsakliga kontrollen för att inte passagerarna ska kunna gå ”bananas” hur som helst. Med Android-plattan kan man även ställa in klimatanläggningens fem zoner, två i främre sätesraden, två i andra och en i tredje.
Aktiv fjädring
GLS har inte bara ett nyutvecklat Airmatic-luftfjädringssystem utan går också att utrusta med E-Active Body Control som introducerades med nya GLE i höstas. E-Active Body Control opererar via ett elsystem på 48 volt och möjliggör justering av kraften av fjädring och dämpning för varje hjul individuellt. Tillsammans med funktionerna Road Surface Scan och Curve, som läser av vägen i förväg, ska komfortnivån som erbjuds vara något alldeles extra.
Biltvättsförberedelse Så klart är nya GLS utrustad med en rad olika funktioner som hjälper föraren i olika kniviga situationer, så kallade förarassisterande system, men det är ett lite mindre allvarligt system som sticker ut mer än övriga (då de snart finns på var och varannan bil, även om GLS har ännu fler). Systemet vi tänker på är en biltvättsfunktion. Med ett tryck på en knapp försätts bilen i ett läge där den är redo att köra igenom en automattvätt. Ytterbackspeglarna fälls in, fönsterrutorna hissas upp och soltaket stängs. Regnsensorn inaktiveras så att vindrutetorkarna inte sätts på mitt i tvätten, klimatanläggningen ställs in på återcirkulation och åtta sekunder senare aktiveras bilens frontmonterade kamera vars bild visas på infotainmentskärmen för att underlätta för föraren vid infart i den trånga tvätthallen, som vi alla vet ibland kan vara känslig om man inte håller rätt spår eller kör för nära. Samtliga biltvättsinställningar inaktiveras automatisk när bilen accelererar upp till 20 km/h efter utfart från tvätthallen.
Motorerna
Sex- och åttacylindriga motorer som dricker bensin och diesel erbjuds till nya Mercedes GLS. I Europa är bensinaren GLS 580 4Matic aktuell, en V8 med 48-volts EQ Boost-mildhybridteknik som ger både extra kraft och hjälper till att spara på bränslet. 489 hästkrafter och 700 newtonmeter ger denna motor men kan, via EQ Boost-systemet, under korta stunder tillföra ytterligare 22 hästkrafter och 250 newtonmeter. Förbrukningen enligt NEDC-korr ligger på 0,98-1,0 liter per mil och utsläppen av koldioxid på 224-229 gram per kilometer.
Inte aktuell i Europa är bensinaren GLS 450 4Matic som har en rak sexcylindrig maskin som även den bistås av 48-volts EQ Boost-mildhybridteknik. 367 hästkrafter och 500 newtonmeter ger denna konfiguration normalt, men under korta perioder kan 22 hästkrafter och 250 newtonmeter skjutas till av mildhybridsystemet.
De båda dieselalternativen är däremot ämnade för den europeiska marknaden. GLS 350 d 4Matic har en rak sexa på 286 hästkrafter och 600 newtonmeter. Den vill ha 0,76-0,79 liter per mil och släpper ut 200-208 gram koldioxid per kilometer.
GLS 400 d 4Matic har samma raka sexa under huven men med 330 hästkrafter och 700 newtonmeter. Förbrukningen uppges till 0,76-0,79 liter per mil och utsläppen till 201-208 gram per kilometer.
Båda dieselmotorerna lever upp till den under 2020 kommande avgascertifieringen Euro 6d (alltså hårdare än den nu rådande Euro 6d TEMP-certifieringen).
Priser och lansering
Mercedes har ännu inte avslöjat några priser för nya GLS, inte heller när den är tänkt att börja levereras till återförsäljarna och de första kunderna. Vi räknar med att marknadslanseringen äger rum framåt hösten, senare än så vill nog inte Mercedes med tanke på att BMW X7 nu finns ute till försäljning.
När räddningspersonal ankommer en olycksplats är det inte helt lätt att avgöra vad det är för typ av drivmedel inblandade fordon har. För att höja säkerheten föreslår brandpersonal olika färger på fordons registreringsskyltar beroende på drivmedel.
Tommy Carnebo, samordnare för kommunikationsolyckor vid Södertörns brandförsvar, säger att gasdrivna bilar som kan explodera är ett problem, även elbilar är ett dilemma.
– Jag är orolig både för min egen säkerhet och mina medarbetares. Vi går mot något som vi inte vet vad det är. Den gasen (från brinnande elbilar, reds anm) är extremt giftig och kan ta sig igenom kläderna och sedan tas upp av huden. Då hjälper inte det andningsskydd som vi vanligtvis har på oss. Det kan ge förödande konsekvenser med dödlig utgång, säger han till SVT Nyheter.
Förslaget med olikfärgade registreringsskyltar har nått Myndigheten för samhällsskydd och beredskap (MSB) som nu tittar på det.
– Vi har pratat med Transportstyrelsen om den här frågan. Vi tittar nu på om det finns möjlighet att byta färg på registreringsskyltarna för att snabbt kunna fastställa vad det finns för risker med en räddningsinsats, säger Erik Egardt, metod- och teknikutvecklare på MSB, till SVT.
Färgade skyltar är tänkt att ge räddningspersonalen en tidig indikation på vilken typ av räddningsinsats och säkerhetsavstånd som krävs.
För Range Rover Evoque blev poängen 94 för skydd av vuxna, 87 för skydd av barn, 72 för oskyddade trafikanter och 73 för förarstödsystem. Maxpoängen är 100. Citroën C5 Aircross var starkare på den sista punkten med 82 poäng tack vare bättre hastighetsstöd och körfältshjälp men bedömdes ha sämre autobroms och krockvarnare.
Övriga poäng för Citroën C5 Aircross blev 89 för skydd av vuxna, 86 för skydd av barn och 67 för oskyddade trafikanter. Bilen testades även utan säkerhetspaket och fick då fyra stjärnor. I Sverige kommer bilen med en rad säkerhetsdetaljer som standard.
Testbilarna testades med dieselmotorer men poängen gäller även för övriga motorer i utbudet.
Euro NCAP välkomnar att många säkerhetsdetaljer blir obligatoriska från 2022 men noterar även att många biltillverkare redan har kommit långt fram inom området – framför allt när det kommer till autobroms, krockvarnare och filassistansfunktioner.
Mildhybrid
Som första Range Rover-modell kommer i stort sett samtliga motorer utrustade med mildhybridsystem. Laddhybrid
För första gången kommer Evoque även som laddhybrid men det dröjer till slutet av 2019. Dörrar
Den tidigare tredörrarsversionen har nu slopats då den endast stod för tre procent av försäljningen. Teknik
Nya Evoque är fullmatad med teknik, bland annat kameror som gör huven ”genomskinlig”.
Sverigelanseringen sker på Söder Mälarstrand invid Münchenbryggeriet men det är egentligen på fel sida om Riddarfjärden då de flesta befintliga Evoque rullar kring Östermalm. Detta är en statussymbol av rang, som Range Rover ser till att ta rejält mycket betalt för. Alldeles för mycket.
Vid en första anblick är det svårt att sätta fingret på exakt vad som förändrats från föregångaren men en sak är tydlig. Den är mycket lik det större syskonet Velar. De många vecken från föregångaren är utslätade, strålkastare och bakljus har smalnats av och dragits ut runt bilens hörn. Bekant från tidigare är det till synes flytande taket som kan fås i kontrasterande svart färg mot 6 900 kronor.
Överlag har nya Evoque renare linjer än föregångaren som när det kommer till sidorna är delvis tack vare de infällda dörrhandtagen. De är i stort sett likadana som de hos Velar och fälls ut när jag låser upp bilen.
På plats i förarstolen är inställningsmöjligheterna goda både gällande stol och ratt, den sistnämnda justeras antingen manuellt eller via en joystick beroende på utrustningsnivå. Eller som separat tillval för 4 900 kronor vilket i min mening är bortkastade pengar. Jag ger mig ut i trafiken på Södermalm och styr mot Mariaberget. Den höga sittpositionen bidrar till en god översikt över bilen men Evoque upplevs som stor för att vara en kompakt suv. Den är visserligen inte större än föregångaren, bortsett från en extra millimeter på längden, men den känns större.
På de smala och branta kullerstensgatorna låter jag Terrain Response 2-systemet jobba, och när det blir riktigt trångt börjar oron för att repa de dyra tjugotumsfälgarna krypa fram. Ett ypperligt tillfälle att testa Range Rovers nya gimmick. Systemet kallas Clear Sight Ground View och betyder att motorhuven ”blir genomskinlig” och ger en virtuell bild av exakt var framhjulen befinner sig. Det visar sig dock att min provbil saknar systemet, faktiskt ingen av de sex tillgängliga provkörningsbilarna är utrustad med det. Tråkigt, men också en väldigt överflödig funktion i en bil som denna.
Det är högst troligt ingen av de blivande ägarna till nya Evoque som någonsin skulle använda det då den mest utmanande ”terrängkörning” de kommer utsatta sig för är nyss nämnda scenario. Samma sak gäller även Terrain Response 2, men det är en funktion som är standardutrustning oavsett vilken version du väljer.
Då Range Rover är utsedd som Kunglig hovleverantör i sitt hemland riktar jag nosen på Evoque mot Drottningholm. Min bil för dagen är en D180, en tvålitersdiesel som levererar just 180 hästkrafter. Den passar Evoque bra och enligt Range Rover ska den ha en snittförbrukning om 0,68 l/mil i den nya WLTP-körcykeln.
Vid start från stillastående eller vid omkörning uppvisar dock växellådan en viss tveksamhet och funderar i några korta ögonblick innan bilen sticker iväg. Det känns som att den har svårt att välja vilken växel som ska användas. Till skillnad från kusinen Jaguar E-Pace är Evoque satt mer åt komforthållet, gången är mjuk och behaglig men stundvis lite struttig. Något som troligen kan skyllas på de stora tjugotumsfälgarna så välj hellre en mindre storlek. Dels sparar du 26 900 kronor i fälgkostnad men däck till dessa är också avsevärt mycket dyrare än till mindre storlekar.
På Drottningholmsvägen blir jag varse sikten bakåt, eller snarare avsaknaden av sikt bakåt. De breda D-stolparna ihop med den lilla bakrutan gör att det blir svårt att se bakåt men tacksamt nog finns en lösning på problemet. Som tillval finns något som kallas Clear Sight vilket betyder att den inre backspegeln med ett knapptryck blir en skärm som plockar bilden från en kamera monterad i takantennen. Enligt Range Rover är detta en funktion de utvecklat för att användas när skrymmande last upptar bagageutrymmet. Men jag ser det snarare som en nödvändighet för att få godtagbar bakåtsikt oavsett lastsituation. Clear Sight kostar 4 900 kronor extra.
På plats vid Drottningholm hoppar jag in i baksätet bakom mig själv. Axelavståndet hos nya Evoque har växt med totalt 2,1 centimeter och ger okej med benutrymme i baksätet med ett fåtal centimeter mellan knä och ryggstöd. För fötterna är det trängre och det är svårt att få in dem under framförvarande stol. Sittkomfort är godkänd för två personer men känslan är instängd.
Numera kommer Evoque endast i femdörrarsutförande då tredörrarscoupén stod för en bråkdel av försäljningen. Det betyder troligen att det inte kommer en ny Evoque cabriolet då den byggde på tredörrarsversionen.
Ställd mot föregångaren upplevs nya Evoque ha en högre lyxnivå med bättre materialval i ett mer attraktivt utförande. Instrumentpanel och mittkonsol är mycket avskalad från knappar och i stället domineras förarmiljön av tre stora skärmar.
Skärmen i mitten vinklas upp mot de åkande när bilen startas och den nedre kompletteras av två ringar som har olika funktion beroende på vilken meny som valts. Samma som i Velar och Jaguar I-Pace (läs vår provkörning här). Utförandet är snyggt men funktionen är inte mer än okej. Systemet behöver fundera ett tag vid varje tryck och upplevs inte lika snabbtänkt som hos vissa andra konkurrenter som exempelvis Volvo.
Den stora skärmen i mätarhuset manövreras med reglagen på ratten och reagerar på både tryck och svepningar. På grund av många valmöjligheter bland alla menyer känns det förvirrande och kräver en del tillvänjning.
D180 är den enda dieselmotor som går att få i Sverige för tillfället. Trots det fanns även D150 på plats och ärligt talat så märks ingen större skillnad mellan de två. Så när eller om den också kommer till Sverige kan du spara några slantar på att välja den i stället.
Dieseln kompletteras av två bensinmotorer med 200 respektive 250 hästkrafter. Range Rover har också en laddhybrid med en trecylindrig förbränningsmotor på gång men den ligger ungefär ett år bort.
Bilen jag kör i dag har ett standardpris på höga 505 600 kronor men fram till augusti gäller ett introduktionspris på 419 900 kronor. Den minsta bensinmotorn startar på 493 600 kronor men har motsvarande introduktionspris.
Kusinen Jaguar E-Pace utrustad med samma 200-hästars bensinmotor kostar från 341 250 kronor. Du får till och med den större F-Pace till ett 70 000 kronor lägre pris än Evoque. Den har visserligen en äldre plattform än nya Evoque och är inte utrustad med mildhybridsystem.
Terrain Response 2
Som sina större syskon är Evoque en kompetent terrängbil, något majoriteten av dess ägare aldrig kommer att utforska. Terrain Response 2-systemet kommer som standard och det känner automatiskt av underlaget och anpassar bilens körläge därefter. Med menyn i mittkonsolen kan du även manuellt välja vilket körläge du anser är bäst. Antingen Gräs/Grus/Snö, Lera eller Sand finns att välja mellan.
De större syskonen har snäppet mer avancerat system än i Evoque. Vaddjupet för Evoque är nu 60 cm i stället för tidigare 50 och om bilen är utrustad med Wade Sensing visas aktuellt vaddjup i infotainmentskärmen. Ovan visas den ”genomskinliga” huven.
Range Rover Evoque D180 AWD MHEV
Pris
505 600 kronor, säljs nu.
Motor
Diesel. Tvärställd 4-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamkedja. Turbo. Kompression 15,5:1. Borrning/slag 83,0/92,4 mm, cylindervolym 1 999 cm3. Max effekt 180 hk (132 kW) vid 2 400 r/min, max vridmoment 430 Nm mellan 1 750-2 500 r/min.
Kraftöverföring
Motor fram, fyrhjulsdrift. 9-växlad automatlåda.
Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med undre triangellänk. Bak multilänkaxel med 1 längsgående länkarm och 2 tvärställda länkarmar per sida.
Styrning
Elservo. Vändcirkel 11,6 meter.
Bromsar
Skivor fram (ventilerade) och bak. Antisladdsystem.
Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 268, längd 437, bredd 190, höjd 165, spårvidd f/b 163/163. Markfrigång 21,2. Tjänstevikt 1 891, maxlast 599, max släpvagnsvikt 2 000. Tank 65 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 472-1 156 liter. Fart: 0-100 km/h 9,3 s, toppfart 205 km/h. Bränsleförbrukning (NEDC): Stad 0,67 l/mil, landsväg 0,51 l/mil, blandad körning 0,57 l/mil. CO2 150 g/km.
Bränsleförbrukning
(WLTP): Låg 0,85 l/mil, extra hög 0,71 l/mil, hög 0,59 l/mil, medium 0,68 l/mil, blandad körning 0,68 l/mil. CO2 179 g/km.
Garantier
Nybil 3 år, vagnskada 3 år, rostskydd 6 år, lack 3 år, assistans 3 år.
Skatt
7 398 kr per år de första tre åren, därefter 3 496 kr per år.
Rivaler
Jaguar E-Pace D150 AWD
Med lanseringen av nya Evoque plockades D180-motorn bort som alternativ till E-Pace. Är de rädda för intern konkurrens?
Pris: 366 250 kronor.
BMW X2 xDrive20d
Ytterligare en kompaktsuv till ett högt pris men ändå avsevärt mycket billigare än om det står Range Rover i fronten.
Pris: 404 000 kronor.
Det fristående ekonomiforskningsinstitutet Ifo har jämfört koldioxidutsläppen från en eldriven Tesla Model 3 och en dieseldriven Mercedes C 220d, sett under hela bilarnas livslängd med produktion och användning inräknat. I rapporten kommer man fram till att elbilarna kan skapa ett större utsläpp, åtminstone om elen som laddar fordonet är producerad genom kolkraft, vilket är vanligt i exempelvis Tyskland. I Asien är kolkraften också en betydande energikälla. Kontinenten står för 85 procent av världens samlade nybyggnation av kolkraftverk, varav en stor del av dem ligger i Kina.
I Sverige är det bara en liten del av elen som kommer från fossila bränslen. Därför är det bättre att köra eldrivet här. Men oavsett om elbilarna i dagsläget ger en marginell effekt för miljön är eldrift rätt väg att gå, menar Anders Nordelöf, som forskar om elektrifiering av fordon på Chalmers. På längre sikt kommer elen ändå att vara bättre för klimatet.
– Framför allt är det viktiga att ställa om, bort från fossila bränslen och fasa ut dem, och då är elektrifiering ett sätt att göra det, och det måste påbörjas redan i dag, säger han till Sveriges Radio.
Förbud mot bensin- och dieselbilar har redan börjat träda i kraft i olika storstäder runt om i världen och inom de närmaste åren kommer förbuden att vara betydligt fler och i många fall hårdare.
En europeisk stad som dras med luftkvalitet som inte lever upp till EU:s mål är Amsterdam, Nederländernas största stad som är känd för många ting, bland annat för många kanaler och ett stort antal cyklister.
Amsterdams stadsledning meddelade under torsdagen att de planerar att förbjuda alla bensin- och dieseldrivna fordon från och med år 2030. Med fordon menas inte enbart bilar utan också lastbilar, kollektivtrafik och båtar.
Förslaget, som även lyfter fram förbättrad laddinfrastruktur för elektriska fordon, ska debatteras i kommunfullmäktige i slutet av maj månad och därefter ska frågan luftas mer offentligt.
– Vi vill ha renare luft för alla boende i Amsterdam. Smutsig luft är fortfarande alltför ofta en tyst mördare. Amsterdambor lever i genomsnitt ett år kortare på grund av smutsig luft. Vi kommer att göra allt vi kan för att förbättra den situationen, säger kommunalpolitikern Sharon Dijksma.
Redan nästa år införs förbud för dieselbilar äldre än 15 år inom ringleden A10 som omger Amsterdams mest centrala delar. 2022 utvidgas förbudet till att gälla godstrafiken som måste leva upp till Euro 6-kraven samtidigt som all kollektivtrafik som rullar söder om stadens centralstation måste vara utsläppsfri.
Ytterligare tre år senare, 2025, måste taxibilar, bussar, transportbilar, lastbilar, skotrar och mopeder som kör inom A10-ringleden vara utsläppsfria. Personbilar och motorcyklar är tänkt att ansluta till förbudet under 2030.
Nyligen publicerade tyska forskningsinstitutet en studie som slog fast att om en elbil laddas med el som utvunnits via kolkraft blir elbilen skitigare än en dieselbil. Studien, som jämförde en Tesla Model 3 med en Mercedes C 220d, fick ta emot hårda ord från många håll, precis som en liknande svensk rapport för ett par år sedan. Den ansågs felaktig på många sätt, inte minst reagerade många på att bilarna som användes i jämförelsen inte är jämförbara med varandra och att deras respektive livscykler ansågs för korta.
Nu har världens största biltillverkare Volkswagen, som inom kort kommer att lansera fler eldrivna fordon, publicerat en studie där man har livscykelanalyserat (LCA, Life Cycle Analysis) två väldigt likvärdiga bilar, nämligen en elektriskt driven Golf (e-Golf) och en dieseldriven Golf (Golf TDI) baserat på data från 2017. Volkswagen har räknat från det att materialen till bilarna utvinns, via produktionsfasen och användandet av bilarna, till återvinnandet av dem. Helt enkelt hela kedjan, baserat på 20 000 mils brukande.
Försprång för dieselbilen… Den certifierade livscykelanalysen slår fast att under produktionsfasen är Golf TDI överlägsen e-Golf sett till koldioxidutsläppen. 29 gram koldioxidekvivalenter per kilometer för dieselbilen jämfört med 57 gram för elbilen. Den stora utsläppsboven för elbilen under produktionen är framställandet av batteriet, inklusive utvinningen av råmaterial, som uppgår till nästan hälften av utsläppen under denna fas.
… som så småningom äts upp När bilarna är producerade och redo att användas har dieselbilen alltså ett rejält försprång, men det äts ganska snabbt upp i några fall, i andra inte. När Volkswagen jämför dieselbilen med elbilen som fylls med energi av så kallad EU-produktionsmix (allt från vindkraft och kärnkraft till kolkraft) är elbilen ikapp och förbi dieselbilen innan livscykelanalysens slutstation. Vid 20 000 mil är dieselbilen uppe i ett snitt om 140 gram koldioxidekvivalenter per kilometer, detta på grund av 111 gram koldioxid per kilometer under själva användandet, där 100 gram utgörs av själva förbränningen och 11 gram av bränslets produktions- och transportkedja. Återvinningsfasen efter bilens livslängd (som i detta fall är 20 000 mil) är näst intill försumbar och ingår i de 140 grammen.
Elbilens motsvarande utsläpp är 62 gram per kilometer. Samtliga gram utgörs av energiframställningen då elbilen inte släpper ut några avgaser under körning. Elbilen, körd på en EU-mix av energi, hamnar totalt på 119 gram per kilometer. Det är 21 gram mindre än för dieselbilen. Även för elbilen är återvinningsfasen i princip försumbar.
Elbilen kan vara ännu bättre…
Det fina med Volkswagens studie är att de har tagit hänsyn till olika energiblandningar för elbilen och redovisat dem var för sig. Utöver EU-mixen har man räknat på hur stora koldioxidutsläppen blir om elbilen körs på enbart vindkraftsel (som är en förnybar energikälla), på tysk, amerikansk samt kinesisk energimix. Skillnaderna är enorma.
Om elbilen endast körs på förnyelsebar energi så som vindkraft blir elbilens genomsnittliga koldioxidutsläpp per kilometer, inkluderat produktionsfasen, 20 000 mils användande samt återvinningsfasen, låga 59 gram. Endast två gram per kilometer adderas under själva brukandet av fordonet.
… men också sämre… Körs elbilen däremot på en tysk energimix, som vi vet till stora delar är baserad på kolkraft, skjuter utsläppen i höjden. Då står plötsligt elbilen efter produktion, 20 000 mils körning och återvinning på ett genomsnittligt utsläpp om 142 gram per kilometer. Det är mer än dieselbilens 140 gram.
I USA, som har en utsläppsmässigt sämre energimix än den europeiska, landar elbilen på samma siffra som i Tyskland, nämligen 142 gram och därmed sämre än dieselbilen.
… och mycket sämre
Värst är det för elbilen om den körs i Kina på en kinesisk elmix som till ännu högre grad än i Tyskland och USA består av kolkraft. Efter produktion, 20 000 mils körning och återvinning hamnar elbilen i Kina på i genomsnitt 183 gram per kilometer, hela 43 gram mer än motsvarande dieselbil.
Elbilen på väg att bli ännu bättre
Volkswagen säger att förbättringspotentialen i produktionsfasen är extra stor hos elbilen. Framför allt är det framställandet av elbilars batterier som kan bli bättre – och är på väg att bli bättre. Som exempel nämner de elbilen Volkswagen I.D., som lanseras 2020, vars batterier under produktionsfasen släpper ut 25 procent mindre koldioxid per kilowattimme (kWh) än det batteri som finns i elbilen e-Golf. Och skulle man gå över till förnyelsebar energi vid framställningen av batterierna är vinsten uppemot 50 procent lägre utsläpp.
Volkswagen menar också att om mixen av energikällor i våra elnät förbättras, det vill säga om en större andel förnyelsebar energi används, så finns det stora möjligheter att sänka utsläppen under själva brukandet av elbilen (det vill säga den koldioxid som släpps ut vid framställandet av elen som elbilen förbrukar under körning).
De rättsliga processerna efter dieselgateskandalen som briserade hösten 2015 fortsätter. Volkswagen och Audi har i hemlandet redan ådömts höga bötesbelopp och nu har åklagarmyndigheten i Stuttgart beslutat att även Porsche ska straffas ekonomiskt. Porsche, som är en del av Volkswagen-koncernen, åläggs att betala 535 miljoner euro i böter. Det motsvarar drygt 5,7 miljarder kronor. Fyra miljoner euro är för själva lagbrottet och 531 miljoner euro baserat på Porsches vinst i samband med utsläppsfusket.
Volkswagen-koncernen har hittills fått betala närmare 300 miljarder kronor i böter, skadestånd och kompensation. De stora beloppen har berört den amerikanska marknaden.
Bensinpriset ligger just nu på en nivå som är högre än någonsin. I skrivande stund är det svenska riktpriset för en liter 95-oktanig bensin 16,69 kronor. Högt men ändå 20 öre lägre än för en dryg vecka sedan då priset var 16,89 kronor. Så högt har literpriset aldrig tidigare varit i Sverige, och vi kan förmodligen vänta oss att nuvarande rekord slås med tanke på att priset i princip alltid höjs i samband med semestertiderna under sommaren. Kombinera det med en svensk krona som kanske inte är i fritt fall, men inte långt ifrån. Just nu kostar en euro 10,82 kronor. För svenskar har den europeiska valutan inte varit så dyr på tio år.
Planerar du att med bil eller kanske husbil resa ut på den europeiska kontinenten under sommarsemestern kan det kan vara intressant att ha koll på bränslepriserna i de olika länderna. Nedan har vi listat bensin- och dieselpriserna för de 28 EU-länderna. Vi har använt oss av EU-kommissionens veckoliga sammanställning av unionens bränslepriser. Just dessa siffror är sammanställda den 6 maj och via ett par stickprov kan vi misstänka att själva siffrorna är hämtade den 5 maj. Vi har konverterat alla prisuppgifter till svenska kronor, baserat på en euroväxelkurs på 10,73 kronor.
Bulgarien är landet med billigast bränsle inom EU, oavsett om det gäller bensin eller diesel. Österrike, som är ett populärt resmål och transitland för många semesterresenärer, ligger bra till på båda bränsletyperna. Österrike är drygt tre kronor billigare än Sverige sett till dieseln, och sett till bensinen knappt tre kronor billigare.
För semesterfirare som reser med bensinbil svider det mest i plånboken när det behövs tankas Nederländerna. För dem som åker med dieselbil är det Storbritannien som är landet man kanske helst undviker att tanka i. Men även i Sverige är det dyrt att tanka diesel, Sverige är nämligen Europas tredje dyraste land sett till dieselpriset. Sett till bensinpriset är Sverige åttonde dyraste land.
Notera att lokala prisavvikelser kan förekomma i samtliga länder. Priserna som EU-kommissionen har sammanställt är de officiella riktpriserna ut till konsumenterna. Ha också i åtanke att priserna ovan är från den 6 maj 2019 och kan komma att justeras på ett eller annat vis när det väl är dags för din semester. Observera även att vi inte har tagit någon som helst hänsyn till hur stor del av bränslepriserna som utgörs av skatter, i exempelvis Sverige är nästan två tredjedelar av bensinpriset punktskatter och moms. Vi har enbart fokuserat på bränslepriset, det vill säga det vi konsumenter betalar vid drivmedelspumpen.
