Förra våren presenterades nya Ford Focus och nu är det dags för modellversionen som en hel del har gått och väntat på, nämligen ST-varianten som faktiskt är två varianter eftersom Ford, precis som med föregående generation, erbjuder nya Focus ST med antingen bensin- eller dieselmotor under huven.
Bensinmotor
Bensinmotorn är en 2,3-litersgrej som bjuder på 280 hästkrafter och 420 newtonmeter. Maskinen med twinscroll-turbo är med andra ord 0,3 liter större än i föregångaren och har också 30 fler hästkrafter samt väldigt mycket mer vridmoment eftersom gamla Focus ST i bensinutförande hade 360 newtonmeter.
0-100 km/h går på under sex sekunder (exakt siffra avslöjar ännu inte Ford) vilket kan jämföras med föregångarens 6,5 sekunder.
Drivningen sker på framhjulen som får hjälp att hitta greppet via en elektroniskt styrd differentialbroms. Sexväxlad manuell låda är standard medan sjustegad automatlåda finns som tillval.
Förbrukningen uppges ligga mellan 0,76 och 0,80 liter per mil vid kombinerad körning beroende på val av transmissionen. Den sexväxlade manuella lådan ger en snålare gång än om bilen är utrustad med sjustegad automatlåda. Valet av kaross sägs inte påverka siffrorna, Focus ST erbjuds i både halvkombi- och kombiutförande.
Dieselmotor
Dieselvarianten av nya Focus ST har en tvåliters dieselspis som ger 200 hästkrafter och 400 newtonmeter. Vridet är detsamma som hos föregångaren, men effekten har trissats upp med 15 hästkrafter.
Någon accelerationssiffra för Focus ST med dieselmotor uppges inte. Föregångaren gjorde 0-100 km/h på 8,1 sekunder.
Någon automatlåda finns inte till dieselvarianten utan det är sexväxlad manuell låda som gäller, oavsett om man väljer kombin eller halvkombin. Förbrukningen ligger på 0,48 liter per mil och utsläppet på 124 gram per kilometer. Samtliga förbruknings- och utsläppssiffror är preliminära.
Ford har fintrimmat hjulupphängningarna och stötdämpningen är elektroniskt styrd för att erbjuda så perfekt gång som möjligt under olika omständigheter. Sistnämnda är standard på halvkombin med bensinmotor.
En stor nyhet är att Focus ST kan försättas i olika körlägen som inte bara anpassar de elektroniska stötdämparna utan också styrningen, gasresponsen, växlingarna och – tro det eller ej – klimatanläggningen.
– När du väljer bankörningsläget blir bromsarnas respons omedelbart mer direkt och vass, styrningen ger mer feedback, gaspedalen blir mer aggressiv och föraren får mer spelrum inom antisladdsystemet. Förare kan ha fullt förtroende för att Focus ST kommer kunna leverera på banan, säger David Put, på Ford Performance fordonsdynamik.
Grövre bromsar, greppvänliga Recaro-stolar och många andra detaljer är ST-anpassade för att matcha de vassare drivlinorna. Europeisk säljpremiär är det i sommar. Några priser är ännu inte annonserade.
Dieselmotorn är inte på något sätt utdöd. Två år efter presentationen av nuvarande generation SQ5, som då dök upp i TFSI-utförande (det vill säga bensin), visar Audi nu upp SQ5 TDI, med andra ord dieselversionen. Den tyska biltillverkaren gör alltså samma grej med andra generationen SQ5 som med första – erbjuder den i både bensin- och dieselutförande.
Nya SQ5 TDI har precis som föregångaren en 3,0 liter stor dieselmotor, men där slutar likheterna – skulle man kunna säga. Medan föregångaren hade två turboaggregat kopplade till motorn har nya generationen bara ett, men i gengäld har den en elektrisk kompressor som arbetar redan på låga varv, långt innan turboaggregatet har vaknat till liv av avgaserna. Det ska säkerställa åtkomst till höga vridmoment redan från början och turbolagg ska enligt Audi inte existera. Den elektriska kompressorn med ett arbetstryck på 1,4 bar kickas igång till 65 000 varv per minut på bara 0,3 sekunder tack vare en kompakt elmotor med en uteffekt på sju kilowatt (9,5 hk).
Även effekt- och vridmässigt skiljer sig nya motorn mot den som satt i gamla SQ5 TDI. Medan gamla hade 313 hästkrafter och 650 newtonmeter (TDI plus-varianten hade 340 hk/700 Nm) har nya SQ5 TDI 347 hästkrafter och 700 newtonmeter. En bit ifrån storebror SQ7 TDI som i övrigt har en liknande konfiguration av drivlinan, dock med en V8-diesel på 4,0 liter och dubbla turboaggregat i stället för ett.
Konstigt nog berättar inte Audi hur snabb nya SQ5 TDI är från stillastående till 100 km/h, däremot säger de att det tar 5,1 sekunder att nå motorvägsfart. Lite luddigt då motorvägsfart är en ganska relativ siffra. Gamla SQ5 TDI gjorde 0-100 km/h på just 5,1 sekunder. Toppfarten ligger på 250 km/h, elektroniskt begränsad förstås.
Förbrukningen redovisas däremot, och det i NEDC-siffror (sannolikt beräknade med WLTP som grund). Mellan 0,66 och 0,68 liter per mil vill SQ5 TDI ha vid blandad körning vilket innebär koldioxidutsläpp på mellan 172 och 177 gram per kilometer.
Förbrukningen hålls i schack med hjälp av ett 48-volts mildhybridsystem (MHEV) som ovan nämnda elektriska kompressor är en del av. En remdriven, kombinerad startmotor/generator (förkortas BAS och står för Belt Alternator Starter) är kopplad direkt till vevaxeln och via ett litiumjonbatteri på 10 Ah under bagageutrymmes golv strömsätts diverse elektriska komponenter i olika situationer. Via en AC/DC-omvandlare är systemet sammankopplat med bilens traditionella elsystem på 12 volt.
Systemet hjälper till att kapa uppemot 0,07 liter per mil genom att bland annat ta vara på energin vid inbromsningar. Vid farter mellan 55 och 160 km/h kan, om körningen tillåter det, motorn gå på tomgång eller till och med stängas av helt i upp till 40 sekunder, så kallad frirullning.
Allt handlar inte enbart om drivlina och elektriska komponenter. Utseendet är vässat för att få till ett utseende som hör till en prestandabil från Audi sport (tidigare quattro GmbH), och chassit har setts över samt försetts med elektroniskt kontrollerade stötdämpare som sänker bilen 30 millimeter närmare backen jämfört med en vanlig Q5. Luftfjädring finns som tillval, liksom 21-tumshjul om man inte nöjer sig med de standardmonterade 20-tumshjulen. Svarta bromsok är standard, de främre med sex kolvar som pressas mot 375-millimetersskivor. Röda ok finns i tillvalslistan.
I Tyskland börjar nya SQ5 TDI säljas i sommar och kostar då från motsvarande 717 000 kronor. Någon svensk prislapp finns inte i skrivande stund.
Klassen
Q8 är först ut från Audi i ”stora-skrytsuvs-klassen”. 48 volt
Mildhybridsystem som hjälper till att lindra törsten. Car-to-X
Q8 är ständigt uppkopplad mot en server som samlar in värdefull information från andra anslutna Audi-bilar. Pre sense 360°
Varnar för trafik från sidorna.
Förvirringen är total. När jag ögnade igenom beståndet i redaktionsgaraget på väg till ännu en fantastisk arbetsdag på Sveriges bästa biltidning så såg jag liksom ingen monster-suv nånstans. Däremot en Audi A3 som stod längst in i garaget, långt från de andra bilarna. En orange A3 till råga på allt.
Väl uppe på redaktionen klarnar det genast. Färgen heter drakorange, och bilen är förstås Q8. Den är ungefär dubbelt så stor som en A3, men Audis designerteam har dels lyckats trolla bort storleken och även klämt in en hälsning till legendariska ur-quattron i c-stolpen. Står den för sig själv utan några närliggande referensbilar är det lätt att luras.
Den verkliga storleken gör sig dock påmind när jag ska ut genom garageporten. Man kan lura ögat men inte verkligheten. Två meter i bredd och en centimeter från fem meter i längd trollar man inte förbi betongstolpar hur som helst. Med lite precisionskörning är jag och fotograf-Glenn snart ute i den grådassiga stockholmsmiljön.
Det står 50 TDI på bakstammen, vilket innebär trelitersdiesel på 286 hästkrafter och 600 newtonmeter. 0-100 km/h ska enligt uppgift gå på 6,3 sekunder och toppfarten är angiven till 245 km/h. Det provar vi inte i innerstan. Däremot är den stockholmska vansinnesträngseln mycket bra när det handlar om att upptäcka hur svår- eller lättkörd en bil är.
Jag är inget fan av suvar med sluttande bakdel, eftersom minst halva syftet med en stor bil är att få med sig mycket grejor. Men Audi har med Q8:an lyckats få till bra överblick runt hela bilen trots att bilklassen kräver en korkad design. Och det är inte bara överblicken som är bra. Den är oerhört smidig att köra trots sin storlek. Fyrhjulsstyrning (tillval för 14 000 kronor) gör den nätt som A3:a i snäva manövrer.
Något som imponerar när vi kommer ut på motorvägen är att 22-tumshjulen knappt märks, de flesta andra bilar med pimp-my-ride-hjul brukar vara stötiga och högljudda, men akustikteamet som lyckades så bra med Audi A6 verkar ha delat med sig informationen. Q8 rullar tyst även på vår knaggliga svenska asfalt. Och det må vara hur det vill med förbudszoner och malus-tillägg på skattekronorna, stora suvar kommer att drivas av diesel ett tag till. Trelitersdieseln skottar på bra, 600 newtonmeter i registret 2 250-3 235 r/min ger den knuff som behövs för att återigen återskapa lättheten som finns i A3.
Och bilen är klippstabil i högre farter. Utan att säga för mycket kan jag avslöja att Audis prestandauppgifter stämmer. Med lite bonus till och med, vilket kan vara skönt att veta när man har betalat 10 049 i malus-skatt. Den åttaväxlade automatlådan är alert och väldigt adaptiv, det händer aldrig att den ligger kvar för länge på någon växel, och fördröjningen när man skiftar mellan ”i sakta mak” till ”plötsligt bråttom” är minimal.
Q8:an är förstås syskon med A8 i flaggskeppsgrenen av familjen Audi, och därmed fullspäckad med teknik. I grillen och dolda på andra ställen i karossen sitter sensorer och kameror, faktiskt hela fem radarsensorer, tolv ultraljudssensorer och en laserscanner, de sköter säkerhetsfunktioner som ”crossing assist” som varnar för korsande trafik framifrån, ”Audi pre sense 360°” som varnar för trafik från sidorna, ”rear cross assist” som liksom namnet avslöjar varnar för korsande trafik bakom bilen, exempelvis när man backar. Tillägg till dessa system är ”exit warning” och ”lane change warning” som varnar för korsande trafik vid utfarter och bakomvarande bilar vid filbyte.
Alla dessa system är förstås delar av Audis självkörningsutveckling, som tillsammans inom en snar framtid kommer att kunna köra bilen utan din hjälp. Du tycker kanske som jag att det är roligare att köra bilen själv, men faktum är att tekniken är införlivad i bilen på ett så bra sätt att den knappt märks. Ett minus dock för filkörningsassistenten som i mitt tycke gör lite för abrupta justeringar. Men den går ju att stänga av.
Tjänstevikten på 2 220 kg gör sig förstås påmind när det kommer till bränsleförbrukningen, den uppgivna säger blandad körning 0,66, men det är rena fantasier. Jag kom aldrig under 0,85 under min provkörningsperiod. Vilket dessutom är regel för i stort sett alla bilar i den här storleksklassen. Dock är Q8 begåvad med 48-Volts mildhybridsystem som kallas MHEV, det består av ett litiumjonbatteri och en remdriven generatorstartmotor som hjälper till vid starter och som dessutom möjliggör ”långa rullningsfaser med motorn avaktiverad” enligt Audi. På svenska betyder det att systemet hjälper till när motorn har det som jobbigast och är mest törstig. Vid inbromsningar kan MHEV återföra upp till 12kW till batteriet.
Interiört bjuder Q8 på en modernare känsla än syskonet Q7, den stora bildskärmen är central i mitten, och knyts ihop med det digitala mätarklustret. På det stora hela känns Q8:an väldigt förarorienterad. Som jag nämnt tidigare upplevs den trots sin storlek som väldigt lättkörd, det känns som att man har den i handen. Och trots alla hängslen och svångremmar i form av olika säkerhetssystem så är det här en bil som kan köras aktivt. Det är en förarens bil helt enkelt.
Men vad ska man ha den till? Jag skulle kunna lista en lång rad bilar som är ännu mer förarens bil för samma pengar eller mindre. Jo, Q8 är till för att berätta att du har mycket pengar och att du gillar sportig körning, men att du behöver åka till fjälls ibland. Q8 är en ren statussymbol, men den är inte dålig för det. Den är till och med kompetent bredvid vägen tack vare en markfrigång på 22 centimeter som standard, vilket kan sänkas till 16,4 centimeter vid högfartsövningar. Har du beställt luftfjädring så kan den nå höjder på 25,4 centimeter. Bara en sån sak.
Befintliga funktioner
Crossing assist Varnar för korsande trafik framför bilen vid utfarter till exempel. Audi pre sense 360° Varnar för trafik från sidorna. Rear cross assist Varnar för korsande trafik bakom bilen vid till exempel backning. Exit warning och lane change warning Varnar för korsande trafik vid utfarter och bakomvarande bilar vid filbyte.
Kommande funktioner
Trottoarkantsvarnare Hjälper föraren att hålla fälgarna fina längre. 360-kamerorna Hjälper föraren att parkera på centimetern. Remote parking pilot Hjälper föraren att parkera via myAudi-appen. Remote garage pilot Hjälper föraren att köra in och ut bilen ur riktigt trånga utrymmen.
Audi Q8 50 TDI quattro
Pris
733 000 kronor.
Motor
Diesel. Längsmonterad 6-cyl V-motor med 2 överliggande kamaxlar per cylinderbank. 4 ventiler per cylinder. Turbo. Kompression 16,0:1. Borrning/slag 83,0/91,4 mm, cylindervolym 2 967 cm3. Max effekt 286 hk (210kW) vid 3 500-4 000 r/min, max vridmoment 600 Nm vid 2 250-3 250 r/min.
Kraftöverföring
Motor fram, fyrhjulsdrift, 8-växlad automatlåda.
Fjädring/hjulställ
Luftfjädring, elektriskt justerbara krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med dubbla triangellänkar. Bak multilänkaxel med fem länkarmar per sida.
Styrning
Elektrisk servo. Vändcirkel 13,3 meter.
Bromsar
Ventilerade skivor fram och bak. Antisladdsystem.
Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 6,3 s, toppfart 245 km/h.
Bränsleförbrukning
Stad 0,70, landsväg 0,64, blandad körning 0,66. CO2 172g/km.
Garantier
Nybil 2 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 3 år.
Skatt
10 049 kronor per år de första tre åren, därefter 4 277 kronor per år.
Rivaler
BMW X6 xDrive40d
BMW var snabba ut i coupésuvklassen och fick en del stryk för designen. Nu är dock X6 en kompetent bil för de som inte önskar lastutrymme.
Pris: 720 500 kronor.
Mercedes GLE 350 d 4Matic Coupé
Klart fulaste ankungen i klassen med sin ”ankstjärt”, men från förarplats är GLE Coupé en trevlig upplevelse.
Pris: från 709 000 kronor.
et så kallade F-segmentet, bilvärldens finrum, inhyser de allra största och lyxigaste modeller som världens biltillverkare kan uppbringa. Här har Mercedes haft en egen liten avdelning inmutad sedan bilismens begynnelse men även Audi, BMW, Lexus och Jaguar har tagit steget in i den allra mjukaste läderklädselns och de allra ädlaste träpanelernas värld.
Vid mitten av 1990-talet deklarerade Volkswagen-gruppens allsmäktige ledare Ferdinand Piëch att även Volkswagen skulle lansera en lyxbil direkt riktad mot de allra högst ansedda i F-segmentet. Hösten 1999 förstod alla att Volkswagen menade allvar då konceptbilen Concept D avtäcktes på bilsalongen i Frankfurt. Med dieseldriven V10-motor presenterades konceptet som morgondagens lyxbil.
Invändningarna från branschtyckarna var många, varför skulle Volkswagen slå sig in i lyxklassen när man hade Audi? Och vilken Mercedes-spekulant skulle ens snegla åt en folka? Än mer osannolik tycktes Piëchs plan vara när det blev känt att en helt ny, genomskinlig fabrik skulle byggas i Dresden i östra Tyskland. Här skulle lyxkunderna kunna se rakt in i monteringshallen hur deras bilar slutmonterades och sätta sig bakom ratten en stund senare. När fabriken stod klar hade den kostat 1,8 miljarder att bygga men skulle hålla en takt på endast 150 bilar per dag. Dresden-fabriken skulle bara bygga en enda modell – Phaeton.
När den färdiga bilen premiärvisades på bilsalongen i Genève 2002 blev de flesta imponerade över uppenbarelsen. Phaeton lanserades med två motorer: En W12 på 6,0 liter och 420 hästkrafter och en 3,2-liters V6 med 241 hästkrafter. Senare kom även en V10-diesel på 5,0 liter, 313 hästkrafter och ett vridmoment på imponerande 750 newtonmeter.
Grundversionen var framhjulsdriven medan de mer kraftfulla modellerna var fyrhjulsdrivna med Torsendifferential från Audi. Alla hade luftfjädring som dels anpassade sig efter last och körförhållanden, dels gick att ställa i tre olika höjder. I farter över 160 km/h sänkte sig bilen mot vägbanan för att minska luftmotståndet.
All lyx och alla finesser till trots var det lätt hänt att först ta Phaeton för en Passat, grundformen var densamma och mängden krom ungefär lika stor. Ställda bredvid varandra blev skillnaderna däremot påtagliga. Drygt fem meter långa Phaeton såg onekligen ut som en koloss men var ändå betydligt slankare i formen än både BMW 7-serie och Mercedes S-klass.
På insidan fanns ingenting förutom VW-loggan på ratten som kändes igen från övriga VW-modeller. Knappar, reglage och instrument hade en mer påkostad känsla både i utförande och design. På den breda mittkonsolen fanns en sjutums bildskärm via vilken man bland annat styrde den avancerade klimatanläggningen med fyra zoner.
Lyxen begränsade sig inte till själva bilen. För att tillfredställa en lyxbilskund resonerade Volkswagen att det inte räckte med en bra produkt. Phaeton levererades därför med ett omfattande serviceavtal där det utlovades hämtning och lämning av bilen hos kunden när det skulle bli dags för service samt ett tämligen generöst assistanspaket som garanterade hjälp vid driftstopp. Det senare följde bilen under hela dess livslängd och oavsett om bilen bytte ägare.
Grunden till superkomforten var en enligt Volkswagen extremt vridstyv kaross. Därtill lades de påkostade stolarna och en avancerad klimatanläggning men även en sådan sak som att alla rutor var gjorda av laminerat säkerhetsglas som höll oljud ute och värmen inne. Som tillval gick det att få rutor med ett extra lager som absorberade infrarött ljus och stängde ute solens varma strålar. Ytterligare ett tillval var ett soltak med 28 inbyggda solceller som genererade 24 watt, vilket skulle räcka för att driva ventilationsfläkten när bilen stod och väntade på sin ägare i solen.
2010 lanserades en ny Phaeton som i ärlighetens namn var en kraftigare form av ansiktslyftning. Inte ens det har hjälpt för att sätta fart på den långsamma försäljningen. Att Volkswagen fortfarande säljer Phaeton beror sannolikt bara på tjurskallighet, de vill helt enkelt ha en bil i lyxklassen. Sedan produktionsstarten har inte mer än 5 000 bilar byggts per år och av dessa har inte mer än en 50-tal kommit till Sverige. Att man ändå kan lyckas se en Phaeton på vägarna beror på att många har fyndats i Tyskland och privatimporterats.
Artikeln är tidigare publicerad i Stora guiden om Volkswagen utgiven av Teknikens Värld 2012, det vill säga innan modellen gick ur tiden.
Motor
Endast ett motoralternativ, en tvåliters diesel. Men den finns med 150, 190 och 238 hk. Den sistnämnda har dubbla turbo. Växellåda
Automatlådan har nu fått åtta lägen framåt och ett växelvred i stället för stor spak. Säkerhet
En rad nya säkerhetssystem tar plats i Edge.
Egentligen har det inte varit några större fel på Ford Edge utom att den känns utdaterad, stötig i stadstrafik och för dyr. Allt detta kvarstår efter uppdateringen även om vi inte med säkerhet vet hur prisbilden kommer att se ut. Men Edge var dyr redan innan och det lär kvarstå. Eller dyr och dyr. Det är bara det att det är stora pengar som ska slantas upp för en bil som känns omodernare och inte speciellt mycket bättre än sina konkurrenter.
I en jämförelse finns det inget som egentligen talar för Edge. Det skulle i så fall vara den starkaste dieselversionen som verkligen känns stark och skjuter iväg den drygt två ton tunga klumpen på ett förvånansvärt snabbt sätt. 0-100 km/h på under tio sekunder är snabbt för en så tung bil. Men väljer du den motorn blir det förstås ännu dyrare. Motorn är kopplad till en ny åttaväxlad automat som numera sköts med ett vred (typ Jaguar, om än inte lika sofistikerat). Bättre och snyggare än tidigare med en stor tjock spak som det dessutom var väldigt lätt att råka få in i Sportläge i stället för Drive.
Tyvärr är inte växellådan så smidig som vi önskar. När man ska växla mellan att köra bakåt och framåt, som vid en vändning, så rycker det ganska kraftigt när man byter riktning på bilen. Känns inte premium direkt och det är där Ford vill ha sin Edge. De tycker att konkurrenterna kommer från de stora tyskarna Audi och BMW men sanningen är att motståndet består av asiater.
Edge är normalt framhjulsdriven och bakaxeln kliver bara in när ett eller två framhjul börjar spinna. Systemet är dock tämligen förlåtande vilket ger Edge en klart överstyrd karaktär. Kul med en stor och tung bil som man faktiskt kan klassa som körglad. Ljudnivån är väldigt låg inne i bilen vilket beror på att Edge har en form av antiljud i högtalarna som tar ner ljudnivån.
Utrymmena är utmärkta i kupén och i baksätet sitter man kungligt med mängder av benutrymme. Bagageutrymmet räcker gott och väl till. Rattjusteringen är överdrivet lång i längsled men klart är att här kan alla typer av människor finna en bra körställning. Däremot är det ganska lågt i tak på baksätets ytterplatser och fram stjäl hjulhusen en del av fotutrymmet. Och ska det in så pass stora hjul som 21 tum tarvar det stora hjulhus.
Ett ännu större problem fram är sikten. De tjocka A-stolparna stjäl effektivt massor av synfältet framåt och det är inte bra i någon form av bil. Ännu värre i en suv som folk faktiskt köper för att sitta högre och ha bra utsikt.
Ford säger sig ha optimerat fjädringen på Edge men det känns som förr. Det vill säga struttigt i lägre fart, bättre komfort när det går undan lite. Styrningen är okej även om den blir lite för bra i högre fart då den där stramat upp sig rejält och det blir lätt att man åker omkring och vinglar utan att vilja göra det.
Till det yttre har Edge alltså fått ännu större grill och beroende på utrustningsnivå är de unika. Sport Line har till exempel svart bikakemönster medan dyringen Vignale har krom. Bakluckan har fått nya plåtveck som går i vertikala vinklar och pekar uppåt. Handtaget har flyttats ner ett snäpp.
På förarassistans-fronten har Edge uppdaterats kraftigt med bland annat efterkrocks-autobroms, väjningsassistans samt kö-och filassistans. Adaptiv farthållare är en annan nyhet. Att Edge uppdateras 2018 trots att den började säljas 2016 har sin förklaring. I USA debuterade bilen redan 2014 och denna uppdaterade version har sålts där i ett år redan.
Det är alltså en gammal bil som börjar säljas i Sverige i mars 2019. Det borde ha varit en helt ny och med vettig prissättning. Då hade Edge varit att räkna med. Det är den inte nu.
Ford Edge 2,0 EcoBlue ST Line 238 hk
Pris
539 250 kr, första kundleverans mars 2019.
Motor
Diesel. Tvärställd 4-cyl rad med 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamrem. Dubbla turbo. Kompression 16,0:1. Borrning/slag 84,01/90,0 mm, cylindervolym 1 996 cm3. Max effekt 238 hk (177 kW) vid 4 000 r/min, max vridmoment 500 Nm vid 2 000 r/min.
Kraftöverföring
Motor fram, fyrhjulsdrift. 8-växlad automatlåda.
Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med undre triangellänk. Bak multilänkaxel.
Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 9,6 s, toppfart 216 km/h.
Bränsleförbrukning
Stad i. u l/mil, landsväg i. u l/mil, blandad körning 0,72 l/mil. CO2 187 g/km.
Garantier
Nybil 5 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 2 år.
Skatt
11 857 kronor per år de första tre åren, därefter 4 810 kronor per år.
Rivaler
Hyundai Santa Fe 2,2 CRDi 200 hk
Fjärde generationen Santa Fe är större än tidigare och erbjuder även en tredje sätesrad. Fyrhjulsdrift finns men är tillval.
Pris: Ej fastställt.
Kia Sorento 2,2 CRDi 200 hk
Systerbilen till Santa Fe är inte lika ny men uppdaterades 2018. Fyrhjulsdrift och sju sittplatser är standard. Bra pris.
Pris: 403 900 kronor.
Den skarpa designen känns som sagt igen men fronten har ett eget stuk även om skarpa former och tårkanalerna från 508 känns igen. Baktill hittar vi ett svärtat fält mellan baklamporna med sin ”tre-klo-randiga” design som på andra Peugeot-modeller men stilen är egen. I profil har bilen en egen unik form.
Bilen mäter i millimeter 4 055 i längd, 1 960 i bredd (inklusive utfällda ytterbackspeglar), 2 540 mellan hjulaxlarna och 1 430 på höjden. På vågen visar bilen mellan 1 023 och 1 445 kg – den högsta siffran gäller för elversionen. Nya 208 är åtta centimeter längre och tre centimeter lägre än tidigare, andra mått är att betrakta som likvärdiga de för föregångaren som debuterade 2012.
Invändigt hittar vi en kompakt version av märkets förardesign i-Cockpit. Pekskärmen är här placerad högt upp, inte integrerad ovanför den klaviaturliknande knappsatsen som hos den större 508.
På bilderna som Peugeot nu släpper ser vi även märkets nya emblem på den blå bilen i galleriet nedan. Emblemet, som vi har skrivit om tidigare, ska framöver finnas på märkets elektrifierade bilar.
Nya 208 bygger på plattformen CMP/e-CMP, som är 30 kg lättare än föregångaren PF1, och bilen kommer med bensin-, diesel- och eldrift. Elvarianten, som finns tillgänglig direkt vid lanseringen hösten 2019, har en motor på 136 hästkrafter och 260 newtonmeter. Bilen har tre körlägen: Eco, Normal och Sport som ger en acceleration 0-100 km/h på 8,1 sekunder.
Batteriet hos e-208 (presenteras även som 208 Electric) har en kapacitet på 50 kWh och bilens räckvidd är 34 mil enligt WLTP-cykeln. Laddningen tar 16 timmar i ett vanligt vägguttag, fem och åtta timmar med laddboxar på 7,4 respektive 11 kW. Med snabbladdare tar det 30 minuter att ladda batteriet till 80 procent. Batteriet garanteras hålla 70 procent av sin kapacitet i åtta år alternativt 16 000 mil.
För de som föredrar förbränningsmotorer är det PureTech 75, 100 och 130 som gäller på bensinfronten. Femväxlad manuell låda, sexväxlad manuell låda eller åttastegad automatare samt åttastegad automatare gäller för dessa. Ett dieselalternativ finns; BlueHDi 100, med sexväxlad låda. Alla alternativ kommer med start/stopp-system.
Nya 208 kommer med moderna assisterande system som adaptiv farthållare, autobroms med igenkänning av fotgängare och cyklister (även i mörker), trötthetsvarnare, skyltigenkänning, automatiskt helljus och parkeringsassistans.
Senaste gången vi testade 208 var i Teknikens Värld nummer 21/2013 då den i GTI-utförande ställdes mot Ford Fiesta ST och Renault Clio R.S 200 EDC. 208 GTI kom sist men var bekvämast i gänget men hade även en allt för kryddad prislapp.
Genèvesalongen öppnar den 7 mars, den 5:e för media.
Det börjar likna komik, det här om Skoda Kamiq. Inte själva bilen som sådan utan alla dessa pressmeddelanden som ramlar in om bilen. Vi har sett emblem, inredning, skisser… och nu hela bilen. Debuten sker som så mycket annat under Genèvesalongen som öppnar dörren för media den 5 mars.
Kamiq blir den minsta av tre suvar i Skodas utbud som i dag utgörs av Kodiaq och Karoq. Om namnet känns bekant så är du antingen inuit (namnet betyder ”något som passar perfekt”) eller så tänker då på en annan bil med samma namn som säljs i Kina.
Med de tidigare bilderna har en del fakta släppts men nu får vi veta desto mer. Kamiq bygger på plattformen MQB och är i millimeter mätt 4 241 lång, 1 793 bred, 1 531 hög och 2 651 mellan hjulaxlarna. Baksätespassagerarna har ett knäutrymme på 73 millimeter och bagageutrymmet rymmer 400 till 1 395 liter. Om passagerarstolen fram fälls kan gods med en längd på 2 447 fraktas i bilen.
Bilen kommer med en 1,0 TSI-motor på 95 hästkrafter och 175 newtonmeter som är kopplad till en femväxlad manuell låda, 1,0 TSI med 115 hästkrafter och 200 newtonmeter med en sexväxlad manuell låda (sjustegad dubbelkopplingslåda som tillval), fyrcylindriga 1,5 TSI på 150 hästkrafter och 250 newtonmeter med cylinderavstängningsteknik och parad med en sexväxlad manuell låda alternativt en sjustegad dubbelkopplingslåda.
Den som gillar diesel väljer en 1,6-litersmotor på 115 hästkrafter och 250 newtonmeter som även den är kopplad till en sexväxlad manuell låda eller en sjustegad dubbelkopplingslåda. Det är samma utbud av drivlinor som till den tidigare presenterade modellen Scala som ersätter Rapid.
Kamiq och Scala har mer gemensamt än så. Invändigt är bilarna likadana med en 10,25-tums skärm, Virtual Cockpit med fem olika utseenden, framför föraren och en 9,2-tummare på mittkonsolen. Storleksmässigt lirar de i samma liga även om Kamiq har 37 millimeters högre markfrigång. Kamiq finns med justerbart chassi, vilket kan sänka markfrigången med 10 millimeter och styva upp fjädring, samt med möjlighet att välja mellan fyra olika körlägen.
Utvändigt har de båda bilarna Skodas c-formade baklampor men annars skiljer sig formen åt. Kamiq har en vidareutveckling av den delade strålkastardesignen vi ser på tidigare Skoda-suvar och som vi känner från konceptet Vision X som stått som förebild för Kamiq.
Kamiq följer tidens trend rörande teknik, assisterande system och uppkoppling. Här finns saker som bromsenergiåtervinning, filassistans, krockvarnare, autobroms, dödavinkelnvarnare, varnare för bakomvarande trafik, adaptiv farthållare, fotgängarigenkänning, trötthetsvarnare, parkeringsassistans och nio krockkuddar.
Bilen kommer med Skodas senaste generationen av infotainmentsystem som omfattar onlinetjänster via Skoda Connect. Via en app kan du göra saker som att öppna och låsa bilen på distans, kolla om någon ruta är öppen eller se hur mycket bränsle som finns i tanken. Du kan även kolla väder, trafik och söka parkeringsplaster via olika appar samt uppdatera ljudanläggningen.
Kamiq blir först i segmenet med en högst fysisk men för många efterlängtad funktion: när dörrarna öppnas fälls ett skydd för kanten ut automatiskt. En funktion som Ford introducerade redan 2010.
En gång i tiden erbjöd Volkswagen en V10 TDI-dieselmotor till modellerna Phaeton och Touareg. Dessa båda femliters monsterdieslar med 313 hästkrafter och 750 newtonmeter gick dock ur tiden för länge sedan. Phaeton V10 TDI slutade tillverkas i oktober 2006 medan Touareg V10 TDI försvann från produktionslinan i november 2009 (då lades även Touareg R50 ned, den hade samma motor, dock med 350 hästkrafter). Men eran med monsterdieselmotorer är inte slut för det. Volkswagen erbjöd en V8 TDI på 4,1 liter (betecknades ändå som 4,2-litersmotor) och 340 hästkrafter till andra generationen Touareg, en modellversion som försvann under våren 2015.
Nu, fyra år senare, är det återigen dags för en monsterdiesel i Volkswagens största suv, denna gång i tredje generationen Touareg som lanserades i fjol. Visserligen är maskinen, sett till volym och antal cylindrar, mindre monster än V10 TDI-maskinen som nämns ovan, men sett till övriga specifikationer är den snarare ett ännu större monster.
Touaregs nya V8 TDI är en fyraliterspjäs som är utrustad med två sekventiella turboaggregat, för att täcka ett större varvtalsområde, samt en elektrisk kompressor som täcker upp det nedre varvtalsregistret där turboaggregaten inte kan sättas i arbete. Som mest utvecklas 421 hästkrafter och det mellan 3 500 och 5 000 r/min samt 900 newtonmeter i maxvrid mellan 1 000 och 3 250 r/min.
Volkswagen skriver att Touareg V8 TDI är den kraftfullaste dieseldrivna suv som en tysk biltillverkare någonsin producerat. Och visst är den starkare än exempelvis BMW X5 M50d, men Volkswagen har helt klart glömt bort att titta inom den egna koncernen. Denna V8 TDI-monsterdieselmotor är nämligen utvecklad av Audi och de har satt motorn i SQ7 TDI där den utvecklar 435 hästkrafter, det vill säga mer än i Touareg. Vridet är dock detsamma – 900 newtonmeter. Samma motor, med 435 hästkrafter, finns också i Bentley Bentayga Diesel. Och tittar vi längre bak i tiden fanns det en gång en Audi Q7 V12 TDI med 500 hästkrafter och 1 000 newtonmeter. Touareg V8 TDI är med andra ord inte den kraftfullaste dieseldrivna suv som en tysk biltillverkare någonsin producerat.
Oavsett starkast eller inte, snabb är den. 0-100 km/h går på 4,9 sekunder, det är 1,2 sekunder snabbare än Touareg V6 TDI och en sekund snabbare än Touareg V6 TSI.
Toppfarten är begränsad till 250 km/h.
Volkswagen presenterar inga förbruknings- och utsläppssiffror, men vi kan få en indikation mellan tumme och pekfinger genom att snegla på den något starkare Audi SQ7 TDI som vill ha mellan 0,72 och 0,76 liter per mil, beroende på vald utrustning, vilket motsvarar mellan 189 och 199 gram koldioxid per kilometer. Dessa siffror är dock NEDC-baserade, så räkna med högre siffror med nya WLTP-körcykeln. Motorn är för övrigt Euro 6d-TEMP-certifierad, det vill säga den utsläppsklassificering som gäller nu och som är en mjukstart inför Euro 6d som träder i kraft den 1 september 2020 (1 september 2021 för alla nya bilar).
Touareg V8 TDI är en högre grad av standardutrustning än övriga modellversioner av suven. Exempelvis är designpaketen Modern Sport och Modern Nature standard, dock bara ett åt gången. Läderklädda stolar och dörrpaneler är standard, liksom luftfjädring, elektrisk baklucka (både öppning och stängning), ergoComfort-stolar, pedaler i rostfritt stål, 19-tums Tirano-fälgar och larm.
Bland tillvalen finns R-Line, fyrhjulsstyrning, aktiva krängningshämmare, LED matrix-strålkastare och head up-display.
Sverige är tillhör inte de länder som är först ut att få ta del av Touareg V8 TDI. Dessa länder får modellversionen redan i slutet av maj. Svensk lansering äger preliminärt rum under hösten 2019. Några priser är således inte presenterade.
Men först ska Touareg med åttacylindrig dieselmotor visas upp på bilsalongen i Genève som startar om exakt en vecka. Volkswagen skriver att det är en konceptbil som ska visas upp, men precis som med lillebror T-Roc R är det knappast att klassas som ett koncept utan som en produktionsredo bil.
2018 blev ett dystert år för vägtrafiken sett till utsläpp av växthusgaser. En ökning av lastbilstrafiken med närmare tre procent gjorde att de samlade utsläppen från vägtrafiken steg med 76 000 ton. Det motsvarande en uppgång med 0,5 procent från året före. Som jämförelse sjönk utsläppen med två procent mellan 2016 och 2017.
En halv procent 2018 låter kanske lite, men det är en förändring i helt fel riktning. Enligt klimatmålet som riksdagen spikat ska utsläppen från trafiken ha pressats med 70 procent till år 2030 jämfört med 2010 års nivåer.
För att klara det måste utsläppen fortsättningsvis minska med åtta procent – varje år, fram till 2030. Nuvarande styrmedel räcker inte på långa vägar till för det. De ger en sammanlagd minskning med mellan 31 och 37 procent. För att uppfylla målet krävs en rad ytterligare åtgärder, konstaterar Trafikverket.
”Nya styrmedel kommer behövas för att täcka gapet mellan den prognostiserade utvecklingen och målet. Det kommer då inte räcka med tekniska åtgärder utan det kommer även krävas en förändrad inriktning i utveckling av samhälle och transportsystem mot ett samhälle med minskad biltrafik och effektivare godstransporter”, står det i rapporten.
Nybilsförsäljningen har varit extremt hög de senaste åren. I fjol blev det rekordmånga lätta och tunga lastbilar. Trafikverket spår att trafikarbetet fortsätter att öka för både personbilar och lastbilar. Utan extra åtgärder väntas personbilstrafiken växa med 18 procent och lastbilstrafiken med 28 procent mellan 2014 och 2030.
”Det står i kontrast med att det skulle behövas en minskning av biltrafiken för att nå klimatmålet för inrikes transporter på ett långsiktigt hållbart sätt, skriver Trafikverket.
Rapporten innehåller flera oroande signaler. Nya personbilar blir inte längre snålare för varje år. Visserligen ökade antalet elbilar och laddbara bilar i fjol, men den absoluta merparten nya bilar var bensin- eller dieseldrivna.
2018 blev genomsnittsbilen för bensin närmare fyra procent törstigare jämfört med 2017. Motsvarande för genomsnittsdieseln blev plus två procent. Även hybriderna blev törstigare. Ser man på hela nybilsflottan utom rena elbilar ökade medelförbrukningen från 0,51 till 0,52 liter per mil.
Även andelen förnybar energi inom vägtransportsektorn minskade, marginellt visserligen, men även här gick det i fel riktning. Andelen sjönk till 20,3 procent, från 20,5 procent året före. Reduktionsplikten från den 1 juli fjol, som tvingar bränslebolagen att blanda in förnybart för att klara givna utsläppsmål, ledde därmed inte till någon ökning av andelen biodrivmedel i vägtrafiken.
Nedgången hängde i huvudsak samman med en minskad mängd ren biodiesel i form av HVO100, ett grönt bränsle som enligt Energimyndigheten ger mycket hög klimatreduktion, uppemot 90 procent.
Den minskade mängden biodrivmedel motsvarade en ökning av växthusgasutsläppen med cirka 85 000 ton. Den förnybara andelen i diesel sjönk med en procentenhet till 27 procent. Andelen dieseldrivna personbilar fortsatte att falla och stannade på 38 procent. Även inom EU har dieselandelen gått ned de senaste åren, men nu syns tecken på en utplaning på flera marknader, däribland Sverige.
”Debatten kring dieselbilars miljöegenskaper under de gångna åren har sannolikt påskyndat minskningen något. Mycket har dock gjorts vad gäller krav och provmetoder som gör att utsläppen från dieselbilar nu inte är lika stort problem längre. Det återstår att se om detta kan göra att marknaden vänder och att andelen dieselbilar åter börja öka”, skriver Trafikverket.
Jaguars mellanklassare XE är nu så långt gången i livet att det är dags för en uppdatering. Denna uppdatering presenteras i dag, bara dagar innan den publika premiären på bilsalongen i Genève.
Salongsbesökarna kommer att kunna beskåda en bil som är sig lik på utsidan (vore konstigt annars, det är ju trots allt ”bara” en uppdatering) men där flera detaljer ändå sticker ut med nytt utseende. Strålkastarna med LED-teknik har gjorts ”argare”. Den J-formade DRL-ljussignaturen kvarstår. Nedre delen av fronten har fått större luftintag vilket ger framför allt standardmodellversionerna ett mer prestandabilsliknande utseende. För den XE-kund som vill ha ännu lite mer av den varan, prestandabilsutseende, finns utförandet R-Dynamic som även påverkar interiören.
Bakifrån sett märks nya bakljus som är lägre än tidigare och där ”knycken” i lysdiodslingan är dragen ”under baslinjen”. Bakre stötfångaren har fått annorlunda utseende vilket märks extra tydligt om bilen är R-Dynamic-utrustad.
Interiören är i grunden sig lik, men tittar man lite mer noggrant ser man flertalet detaljer som gör instrumentbrädan och mittkonsolen betydligt modernare än vad som hittills har varit fallet.
Först och främst måste vi nämna att växelväljarvredet är borta och ersatt med en vanlig växelväljarspak. Snett till vänster om växelväljaren har start/stopp-knappen tagit plats, den har fått flytta ned från den vertikala delen av mittkonsolen där det tidigare fanns en hel drös med knappar. Där har i stället en snygg skärm och två rejäla vred placerats för enkel styrning av klimatanläggningen.
Ovanför nämnda skärm hittar man den infotainmentskärmen som har uppgraderats rejält. Borta är de omkringliggande plastknapparna, i stället är de integrerade i skärmen nederdel. Touch Pro Duo heter lösningen med de två skärmarna ovanpå varandra.
En tredje skärm är möjlig att få, nämligen i mätarhuset. Den är på 12,3 tum över diagonalen. Framför mätarhuset är en ny ratt med mindre nav monterad.
Trådlös mobilladdning och ClearSight-backspegel tillhör andra nyheter på insidan.
Drivlinealternativen till uppdaterade XE är sex till antalet, om man räknar in drivande hjul i summeringen. Själva motorerna är tre stycken – en dieselmotor och två bensinmotorer.
Dieselmotorn heter Ingenium D180 och har 180 hästkrafter samt 430 newtonmeter och finns med både bak- och fyrhjulsdrift.
Bensinmotorerna är Ingenium P250 med 250 hästkrafter och 365 newtonmeter samt Ingenium D300 med 300 hästkrafter och 400 newtonmeter.
Samtliga motorer är fyrcylindriga tvålitersmaskiner med turboladdning. Dieseln använder singelturbo medan bensinmotorerna har twinturbo-teknik. Oavsett maskin är det ZF:s åttastegade 8HP45-automatlåda som gäller, en låda som används flitigt även av andra biltillverkare, inte minst BMW.
Uppdaterade Jaguar XE går att beställa redan nu, dock är inga svenska priser är ännu presenterade.
Generation fyra av SsangYongs suv Korando ska täckas av under kommande Genèvesalong, det vet vi sedan tidigare. Även mörka teaserbilder har visats och via Sydkorea hittade vi även ett filmklipp (se nedan) om bilen i fråga.
Nu släpper SsangYong en ”riktig” bild på suven, den ovan, och med den lite data. Nya Korando hämtar en hel del inspiration från konceptet SIV-2 som visades upp 2016 på samma salong som den nya generationen gör debut. Den nya designen ska maximera bilens robusta karaktär och kännetecknas framtill av en ny form rörande grill och strålkastare.
Under skalet ska säkerhet, assisterande system och uppkoppling vara i världsklass och enligt bilder vi sett tidigare hakar man på den senaste trenden rörande spektaktulär belysning invändigt. Två skärmar finns, en på 10,25 tum framför föraren och en på nio tum på mittkonsolen.
Motormässigt kommer nya Korando med en 1,5-liters bensinmotor alternativt en diesel på 1,6 liter, eldrift kommer att följa. Den nya bilen är lägre och längre än föregångaren och mäter i millimeter 4 452 i längd, 1 870 i bredd och 1 620 i höjd samt 2675 mellan hjulaxlarna.
Stämningen i bilbranschen är på topp så här dagarna före Genèvesalongen. Antalet nybilspremiärer är fler än någonsin, alla nyheter verkar biltillverkarna vilja ha avklarade redan innan deras montrar i Genève tar emot besökare. Eller så är det så enkelt att de håller på de riktigt stora nyheterna till nästa vecka? Vi får väl se…
En av alla nya bilar som ska ställas ut nere i den schweiziska staden är uppdaterade Mercedes GLC som presenteras i dag. Dagens GLC, som Mercedes beskriver som ”frihet i sin vackraste form”, har hängt med sedan hösten 2015, från modellår 2016, då den ersatte den då sju år gamla GLK.
Uppdaterade GLC har putsats till för att få drag och linjer som mer påminner om de senaste modellerna från Mercedes, framför allt nya A-klass, nya B-klass och inte minst nya GLE, det vill säga GLC:s storebror. Strålkastarna har fått en ny och mer slank utformning. Även dess innanmäte är uppdaterat, och DRL-ljussignaturen har gjorts om och löper numera inte bara ovanför ljusprojektorerna utan även (halvvägs) under dem. Tidigare var det en kromdetalj som löpte halvvägs undertill. Stötfångarpartiet är också det ommöblerat och med nya inslag av krom.
Bakifrån sett är uppdaterade GLC inte lika full av nyheter, men bakljusen har fått nya LED-slingor vars utförande får dem att påminna om hur det skulle kunna se ut på en Audi. Stötfångaren är sig lik bortsett från den svarta plasten och ”hasplåten” har fått en något annorlunda utformning.
Interiört är förändringarna minimala, men rent tekniskt har GLC tagit ett kliv framåt då vi noterar en större en större infotainmentskärm på 10,25 tum som är tryckkänslig. Skärmen är en del av Mercedes användarupplevelse som de kallar MBUX och som A-klass var först ut med i A-klass i fjol. MBUX innebär också, utöver en smarta skärm, AR-navigering, AI-röststyrning, geststyrning, samt fler uppkopplingsmöjligheter och onlinetjänster. En 7-tumsskärm finns också för den som vill hålla i slantarna. En skärm har även tagit plats i förarens instrumentkluster.
Styrdonet på mittkonsolen, där föraren matar in olika kommandon till infotainmentsystemet olika funktioner, har fått helt ny design med en betydligt större ”musplatta”.
Utbudet av motorer till GLC har setts över och uppdaterats. Några motorbeteckningar har samtidigt försvunnit medan andra har tillkommit. Till exempel har 220-motorn ersatts med ett 200-alternativ och 220 d-motorn är ersatt med 200 d medan nya 220 d har ersatt gamla 250 d. 350 d är också väck, den har ersatts med 300 d. 300-maskinen finns däremot kvar, men har fått 13 extra hästkrafter.
Bensinmotorerna, det vill säga GLC 200 4Matic med 197 hästkrafter och GLC 300 4Matic med 258 hästkrafter, har försetts med 48-volts mildhybridteknik där en elmotor på 13,6 hästkrafter assisterar för att kapa förbrukningen med några centiliter per mil.
De två mindre dieselalternativen, GLC 200 d 4Matic med 163 hästkrafter och GLC 220 d 4Matic med 194 hästkrafter, är faktiskt något törstigare än tidigare, medan GLC 300 d 4Matic med 245 hästkrafter är snålare än utgångna GLC 350 d 4Matic som hade 258 hästkrafter.
Det ska dock tilläggas att siffrorna mellan motorgenerationerna inte är fullt jämförbara med varandra eftersom de nya motorerna är testade enligt WLTP-körcykeln och sedan, via en korrelationsformel, översatta till NEDC-siffror.
AMG-modellversionerna lyser med sin frånvaro i dag, men var så säker på att de dyker upp så småningom. Marknadslanseringen planeras till mitten av 2019, därför finns det ännu inte några prisuppgifter att skriva om.
För lite drygt tre veckor sedan presenterade Volkswagen Passat facelift som bjuder på både ”nytt” utseende och en lång rad av nya tekniska funktioner, inte minst sådana som är till för att höja säkerhetsnivån för de åkande.
När det nu strax är dags för bilsalong i Genève vill Volkswagen passa på att ge uppdaterade Passat lite extra tid i rampljuset. Man gör det genom att presentera en extra tillspetsad variant av kombiversionen som går under namnet Passat Sportscombi 4Motion R-Line Edition. Denna variant kommer inte att bli en vanlig syn på vägarna, Volkswagen har bestämt sig för en produktion om 2 000 bilar, varken fler eller färre.
Alla exemplar av Volkswagen Passat Sportscombi 4Motion R-Line Edition levereras i en och samma okulörta färg, nämligen grå, eller Moonstone Grey (månstensgrå) som det står i specifikationerna. Resten av de exteriöra detaljerna, förutom rutorna, strålkastarna, dimljusen, bakljusen och reflexglasen, är svartlackerade för att skapa kontrast mot allt det gråa. Till och med taket är svartlackerat. Bakljusglasen har tonats en aning för att bidra till helheten. Volkswagen har valt att utrusta denna exklusiva modellversion med populära fälgen Pretoria i 19 tum. Svarta förstås.
Även insidan går i svart och R-Line-sportstolarna är klädda med Nappa i mitten och kolfiberimiterat läder på sidostöden. Rostfritt stål hittar vi på instegslisterna och på pedalerna, sistnämnda är dessutom av borstad variant.
Passat Sportscombi 4Motion R-Line Edition är mer eller mindre fullsmetad redan i standardutförande. Den digitala instrumenteringen i mätarhuset ingår, likaså navigationssystemet Discover Pro med tillhörande 9,2-tumsskärm och SIM-kortsintegration. Startskärmen på infotainmentsystemet, som stödjer trådlös Apple Carplay-sammankoppling, är R-Line-anpassad. Travel Assist, systemet som tillåter bilen att köra på egen hand så länge föraren håller händerna på ratten (semiautonom), ingår också som standard, precis som LED matrix-strålkastarna IQ.Light.
Bilen är utrustad med adaptivt chassi (DCC) och antisladdsystemet (ESP) går att stänga av helt, precis som i Golf R och T-Roc R.
Motorpaletten är begränsad. Endast toppalternativen finns att välja mellan, det vill säga den 240 hästkrafter starka TDI-dieselmotorn och den 272 hästkrafter starka TSI-bensinmotor. Oavsett motoralternativ är det sjuväxlad DSG-dubbelkopplingslåda och 4Motion-fyrhjulsdrift som gäller.
Försäljningen av Volkswagen Passat Sportscombi 4Motion R-Line Edition inleds i maj 2019.
Inbromsningen på den svenska bilmarknaden fortsätter. Till stor del beror det på den nya fordonsskatt som trädde i kraft den 1 juli 2018. Den straffar törstigare diesel- och bensinbilar, medan snålare modeller belönas med bonus på upp till 60 000 kronor.
Som följd av det hamnade många av storsäljarna i det dyrare spannet, vilket gjorde att ett rekordstort antal svenskar passade på att köpa ny bil strax innan ändringen. Samtidigt har flera tillverkare haft svårt att leverera tillräckligt många el- och laddhybrider på grund av den nya testmetoden för utsläpp, WLTP. Därför upplever bilbranschen nu hur försäljningen mattas av, enligt statistik från branschorganisationen Bil Sweden. I februari minskade antalet nyregistreringar med 15 procent jämfört med samma månad 2018.
På toppen hittar vi i vanlig ordning Volvo och Volkswagen.
Tio mest registrerade modellerna under februari 2019:
Volkswagen Golf 1 720
Volvo S60/V60 1 446
Volvo S90/V90 1 306
Volvo XC60 929
Kia Niro 645
Volkswagen Tiguan 544
Mitsubishi Outlander 520
Skoda Kodiaq 459
Volkswagen Passat 446
Audi A6 432
Tio mest registrerade modellerna hittills i år:
Volvo S60/V60 2 673
Volvo S90/V90 2 515
Volkswagen Golf 2 490
Volvo XC60 1 725
Volkswagen Tiguan 1 383
Kia Niro 1 259
Mitsubishi Outlander 990
Volkswagen Passat 874
Volvo XC40 869
Toyota Yaris 773
Dieselbilar fortsätter minska
Sedan toppnoteringen 2012 har antalet sålda dieselbilar minskat kontinuerligt. Efter att ha varit det dominerande motorvalet hos svenskarna i nästan ett decennium blev bensinalternativen populärare under 2018. Det är en trend som fortsatt under det nya årets första månader.
– I februari hade bensinbilar en andel på 45 procent jämfört med 37 procent för dieselbilar. Dieslarna har sedan toppåret 2012 successivt minskat sin andel. Minskningen verkar dock ha planat ut på en nivå strax under 40 procent, säger Jessica Alenius, vice vd för Bil Sweden.
Laddbara bilar ökar
Något som däremot ökar är registreringarna av laddbara bilar, det vill säga rena elbilar och laddhybrider. I februari såldes det 52 procent fler än under samma månad 2018.
– Andelen laddbara bilar av de totala nyregistreringarna var tolv procent i februari i år jämfört med 6,7 procent i februari förra året. Var tredje laddbar bil i februari var en ren elbil, jämfört med knappt var femte i februari förra året. Vår prognos för andelen laddbara bilar för hela innevarande år är 13 procent. Sverige håller sig väl framme i ett internationellt perspektiv när det gäller introduktionen av laddbara bilar, säger Jessica Alenius.
Fem mest registrerade laddhybriderna under februari 2019:
Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid 496
Kia Niro Plug-In Hybrid 324
Kia Optima SW Plug-In Hybrid 273
Volvo S60/V60 273
Volvo XC60 135
Fem mest registrerade elbilarna under februari 2019:
Renault Zoe 236
Kia e-Niro 163
Nissan Leaf 153
BMW i3 111
Tesla Model S 52
Sverige Europatrea
När siffrorna för 2018 summerades var Sverige på tredje plats i Europa sett till andel laddbara bilar, efter ettan Norge och tvåan Island. Nu tror Bil Sweden att svenskarna kommer att skynda på omställningen till elektrifiering ytterligare.
– Vi har nyligen justerat upp vår prognos för antalet nyregistrerade laddbara bilar år 2020 och 2021 med närmare 10 000 bilar per år. Andelen laddbara bilar av nybilsregistreringarna väntas enligt den nya prognosen uppgå till 24 procent under 2020 och 30 procent under 2021, jämfört med 19 respektive 25 procent enligt den tidigare prognosen, säger Jessica Alenius.
Att en ny Renault Clio är på gång kan ni som följer oss här på teknikensvarld.se knappast ha missat. Fransmännen portionerade tidigare ut bilder på inredning och på exteriören. Nu är bilen presenterad i sin helhet och med det kan vi koncentrera oss på detaljerna.
Clio må vara en liten modell men de fyra tidigare generationerna har sedan introduktionen 1990 sålts i 15 miljoner exemplar, 450 000 under förra året.
Clio generation fem är ett barn av sin tid. Bilen bygger på en flexibel plattform (CMF-B), är uppkopplad och omfattar förarassisterande system som erbjuder semiautonom körning. När det kommer till drivlinan når dock inte modellen hela vägen fram, nya Clio kommer ”bara” som hybrid, inte helt eldriven. Inte än i alla fall. Men den som vill köra en liten eldriven Renault har ju länge kunnat välja modellen Zoe.
Systemet går under namnet E-tech och blir koncernens (dit även Nissan och Mitsubishi hör) första hybridsystem. Det kombinerar en för ändamålet utvecklad 1,6-litersmotor med två elmotorer. Batterikapaciteten är 1,2 kWh. Mer data om drivlinan, som kommer till Clio under 2020, ges i dagsläget inte. Vissa källor hävdar att det handlar om
Systemet, som omfattar 150 patent, ska till 80 procent gå på el i stadsmiljö och skära bränsleåtgången med upp till 40 procent.
Renault har tidigare meddelat att man framöver ska erbjuda båda hybrider och laddhybrider i B- och C-segmenten.
Förbränningsmotorerna utgörs av en enliters trecylindrig bensinare (SCe) på 65 alternativt 75 hästkrafter som är kopplad till en femväxlad manuell låda. Ny för Renault är koncernens TCe 100-motor, även den på en liter och med tre cylindrar. Motorn är turboassisterad och ger som namnet antyder 100 hästkrafter samt 160 newtonmeter. En femväxlad manuell låda eller automatlådan X-tronic kopplas till motorn som även finns även i LPG-utförande.
TCe 130 GPF, känd från modellerna Captur, Mégane, Scénic and Kadjar, hittar ner i nya Clio. Med 130 hästkrafter och 240 newtonmeter, samt sjuväxlad dubbelkopplingslåda och växelpaddlar vid ratten är detta alternativet för den som söker det sportigaste alternativet.
På dieselfronten erbjuds dCi 85 och 115 (som jag inte tänker berätta hästkraftsantalen för) på 1,5 liter med maximala vridmoment på 220 respektive 260 newtonmeter. Dieslarna kommer med manuell sexväxlad låda.
Designmässigt känns Clios former igen, det handlar mer om evolution än fransk revolution. Strålkastarna följer Renaults nya design och grillen har växt. Sidorutorna har lite annat linje och baktill ses nya lampor och stötfångare.
Invändigt pratar dock Renault om revolution. Det vi ser är en i sammanhanget luftig kupé med horisontell design men med en stående skärm (9,3 tum) som vi känner från andra Renault-modeller. Materialval och ergonomi ska ha varit centralt i arbete och stolarna har ny bland annat längre sittdyna. Nya Clio ska vara upp till två decibel tystare än föregångaren i farter upp till 130 km/h.
Miljön är förarorienterad och mätarklustret omfattar digital teknik som exponeras på en sju- eller 10-tums stor TFT-skärm. Clios assisterande system är indelade i tre grupper: Körning, parkering och säkerhet. Bilen finns med moderna saker som 360-graderskamera, dödavinkelnvarnare, autobroms med igenkänning av cyklister och fotgängare och ljusautomatik.
Under begreppet Highway & Traffic Jam Companion samarbetar de förarassisterande funktionerna vilket gör den självkörande i nivå två. Inte unikt i större segment men här sticker lilla Clio ut.
Clio mäter i millimeter 4 050 i längd, 1 798 i bredd, 1 440 på höjden och 2 583 mellan hjulaxlarna. Nya generationen är med andra ord snäppet kortare och lägre än föregångaren. 391 liter ryms i bagageutrymmet och på vågen visar Clio som minst 1 042 kg. Hjulen mäter 185/65 R15, 195/55 R16 eller 205/45 R17.
Nya Clio är första modell ut med plattformen CMF-B. Den är 50 kg lättare än den gamla Clio-plattformen. 2022 ska hela 80 procent av Renaults modeller och 70 procent av hela koncernens bilar bygga på plattformar av CMF-typ.
Mazda visar nu andra bilen i vad de kallar för märkets nya produktgeneration. Först ut var nya Mazda 3 som vi nyligen provkörde och imponerades av, bortsett från sikten snett bakåt. Den är nämligen urusel. På CX-30, som nya suven har döpts till, är C-stolparna betydligt nättare.
Vi får höra att CX-30 storleksmässigt placerar sig mellan dagens CX-3 och CX-5. Men den har inte fått modellbeteckningen CX-4 eftersom det är en bokstavs- och sifferkombination som redan används på en suv som byggs och säljs i Kina.
Den är 439,5 centimeter lång vilket gör den tolv centimeter längre än CX-3 och 15,5 centimeter kortare än CX-5. Från sida till sida mäter den 179,5 centimeter och på höjden 154 centimeter. CX-30 är med andra ord fem millimeter högre än CX-3 men väldigt mycket lägre än CX-5 som är 168 centimeter från topp till tå.
Axelavståndet är 265,5 centimeter, även den en siffra som ligger mittemellan de båda andra suvarna, dock närmare CX-5 vilket bör betyda att innerutrymmena är goda.
Bagaget rymmer 430 liter och lasttröskeln ligger 73,1 centimeter ovan mark. Volymen är betydligt mer än CX-3:ans 350 liter men CX-30:ans siffra kommer till korta i jämförelse med CX-5 som rymmer 506 liter.
Interiören följer samma linje som den i nya Mazda 3 vilket innebär ett stort steg ifrån interiören i CX-3 och CX-5. Det är fler böljande linjer och en ny integration av infotainmentskärmen på instrumentbrädan. Mätarklustret liknar dock CX-5:ans men med något omgjorda rundlar.
Motorerna berättas det inte ingående om, men vi får i alla fall veta att det kommer en bensindriven Skyactiv-G-drivlina, en dieseldriven Skyactiv-D-drivlina och – mest spännande av dem alla – en bensindriven maskin med nya Skyactiv-X-tekniken som sägs ta förbränningsmotorn till en helt ny nivå.
Mazda avslöjar också att bensinmotorerna kommer att dra nytta av ett 24-volts mildhybridsystem kallat M-Hybrid. Mazda satsar alltså på halva spänningen jämfört med många konkurrenter.
Samtliga motorer går att kombinera med fyrhjulsdrift där AWD-systemet i-Activ sägs ha uppgraderats.
Mazdas plan är att sätta CX-30 i serieproduktion till sommaren. Därefter ska den lanseras globalt, så även i Sverige.
Tjena Jan-Erik! Varför är DS 3 Crossback en intressant bilmodell?
– Det är första bilen vi provkör på PSA-gruppens nya plattform CMP, en plattform som också ska användas till gruppens nya generation elbilar.
Du ser glad ut på bilden, är det en så bra bil?
– Vi är i Monaco och har stångats lite på F1-banan, sånt är alltid roligt. Men helt ärligt, det här verkar vara en väldigt fin plattform. DS 3 bjuder på bra köregenskaper och fin komfort.
Berättar DS Automobiles något om elbilen?
– Ja, absolut. Vi ska också få köra den, DS 3 Crossback E-Tense, på ett militärområde. De har också berättat att från och med 2025 så ska DS inte visa någon ny bil med dieselmotor, de går över helt till bara el eller el i kombination med bensin.
I Teknikens Värld nummer 8/2018, som utkommer den 28 mars, kommer Jan-Erik att berätta allt du vill veta om DS 3 Crossback, inklusive den elektriska versionen. Missa inte det!
Nu har Volvo gjort de första mildhybriderna tillgängliga, de går nämligen att sätta ihop i märkets bilbyggarfunktion på nätet. Det är XC60 som är först ut och det handlar om mildhybriderna B4 AWD och B5 AWD, båda i kombination med en tvåliters dieselmaskin. I ett senare skede ska B5:an även erbjudas med bensinmotor samt en B6-variant med enbart bensinmotor. B5-beteckningen kommer alltså att användas oavsett om det är diesel- eller bensinmotor under huven.
Både XC60 B4 AWD och XC60 B5 AWD är utrustade med Volvos åttastegade automatlåda men manuell låda finns till förstnämnda. B4 AWD ger 197 hästkrafter och 400 newtonmeter medan B5 AWD ger 235 hästkrafter och 480 newtonmeter. 0-100 km/h går på 8,4 sekunder för B4:an (8,8 med manuell låda) och på 7,2 sekunder för B5:an.
Förbrukningen, som är preliminär precis som övriga siffror, är identisk för både modellerna. 0,56 liter (0,50 skriver Volvo på vissa ställen) per mil vid blandad körning enligt NEDC och 0,65 liter per mil enligt WLTP. Det betyder 147 gram koldioxid per kilometer, eller 169 gram enligt WLTP.
Priserna för XC60 B4 AWD börjar på 425 900 kronor och för XC60 B5 AWD på 455 900 kronor.
Till skillnad från de flesta fantastiska idéer som formas under pubrundar går projektet framåt. Sedan tidigare har tillverkaren Ineos Automotive gjort klart med tyska MBtech rörande utvecklandet och nu kliver nästa tyska aktör in: BMW.
Den bayerska biltillverkaren ska förse Grenadier med motorer av såväl bensin- som dieseltyp med dubbelturboteknik. Exakt vilka motorer nämns dock inte i dagsläget.
– Det här är en teknisk milstolpe för Projekt Grenadier – vi är glada att BMW ska förse våra terrängbilar med motorer. De tillverkar extremt pålitliga och kraftfulla motorer som ger driftsäkerhet, effektivitet och kvalitet i toppklass. De bygger helt enkelt världens bästa motorer. Att jobba med BMW är ett stort steg framåt i att förverkliga vår vision av att bygga en kompromisslös fyrhjulsdriven bil som levererar, säger Dirk Heilmann, vd på Ineos Automotive.
Enligt schemat ska en produktionsklar bil presenteras i år och stå i saluhallarna under 2020. Ska man hinna med det får man banta ner antalet pubrundor.
