Med nytt, mer självsäkert formspråk gör nu Skoda Scala entré som ersättare till Rapid Spaceback som inte kan klassas som en storsäljare i Sverige. Rapid har nämligen bara sålt i 264 exemplar hittills i år (januari till och med november), långt, långt ifrån de siffror som Karoq, Kodiaq, Superb, Fabia och Octavia kan uppvisa under de elva månaderna.

Större och rymligare
Kanske kan Scala göra bättre ifrån sig, inte bara för nya formspråket utan kanske mest för att modellen är större på alla ledder än sin föregångare. 436,2 centimeter lång är Scala, 5,8 centimeter längre än Rapid Spaceback. Scala är med 179,3 centimeter på bredden (exklusive ytterbackspeglarna) dessutom 8,7 centimeter bredare. På höjden är den 1,2 centimeter högre och mäter totalt 147,1 centimeter. Mellan hjulaxlarna är det 4,7 centimeter extra utrymme jämfört med Rapid Spaceback, totalt 264,9 centimeter.

Utrymmet mellan främre stolsdyna och tak mäter 103,1 centimeter, 1,7 centimeter mer än i föregångaren. Samma mått i baksätet är inte lika väl tilltaget då det bara är två millimeter som skiljer, till Scalas fördel.
Bredden i baksätet är mindre i Scala än i Rapid Spaceback. Med 142,5 centimeter är den tre centimeter smalare där bak. De åkande fram har däremot mer utrymme för att kunna flaxa med armarna, 2,1 centimeter extra för att vara exakt (143,9 cm totalt).

Bagageutrymmesytan har blivit smalare men djupare – 100,1 centimeter på bredden är tre millimeter mindre och 88 centimeter på djupet är 3,8 centimeter mer. Rent volymmässigt knäcker Scala Rapid Spaceback med marginal. 487 liter är betydligt mer än 415 liter. Skillnaden med nedfällt baksäte är inte lika stor, Scala rymmer i detta läge 1 410 liter vilket kan jämföras med Rapid Spacebacks 1 381 liter.
Med dessa siffror slår Skoda Scala exempelvis Volkswagen Golf (femdörrars halvkombi) ganska rejält, men så är ju Golfen också dryga decimetern kortare. Scala har däremot inte en chans mot kombiversionen av Golf och inte heller storebror Octavia Combi som är två respektive tre decimeter längre bilar.

Motorerna
Nog om mått och volymer, över till det maskinella i stället. Motorerna till Skoda Scala är fem till antalet. Tre drivs med bensin, en med diesel och en med gas och bensin. Bensinmotorerna är 1,0 TSI med 95 hästkrafter och 175 newtonmeter, 1,0 TSI med 115 hästkrafter och 200 newtonmeter och 1,5 TSI med 150 hästkrafter och 250 newtonmeter. De båda förstnämnda är trecylindriga, sistnämnda är fyrcylindrig. Den starkare enlitersmotorn samt 1,5:an går att få med sjuväxlad DSG-dubbelkopplingslåda, annars är det sexväxlad manuell låda som gäller. Den svagare enlitersmaskinen har femväxlad manuell låda.

Dieselmotorn heter 1,6 TDI och bjuder på 115 hästkrafter och 250 newtonmeter. Den är utrustad med en sexväxlad manuell låda men sjuväxlad DSG-låda finns som tillval.
CNG-motorn (gasmotorn) är i grunden den trecylindriga 1,0 TSI-motorn och ger 90 hästkrafter samt 145 newtonmeter. Denna maskin går enbart att få i kombination med sexväxlad manuell låda.

Interiören
Insidan i Scala är hästlängder bättre än i Rapid Spaceback vars instrumentbräda på en hel del sätt påminner om den Volkswagen Passat började med 2005. Scalas ratt må vara näst intill identisk med Rapids men instrumentbrädan har en helt annan, mer modern utformning med ett mätarhus som kan fås med Virtual Cockpit, det vill säga en 10,25 tum stor skärm. Störst i segmentet hävdar Skoda. Infotainmentskärmen tronar nu på en högre position så man slipper flytta blicken ned i nästan knähöjd. Upp till 9,2 tum kan infotainmentskärmen vara, beroende på hur man konfigurerat sin Skoda Scala. På skärmen kan man ta del av bland annat Skoda Connects senaste onlinetjänster. Systemet ska även kunna ta emot OTA-uppdateringar.

Scala kommer också med en rad olika förarstödsystem, exempelvis autobroms och filvarnare, något som kan utökas med tillval så som adaptiv farthållare, filhållningsassistans och parkeringsassistans.

Skoda Scala lanseras i Europa under andra kvartalet 2019. Några priser finns inte i dagsläget.

Det var på Parissalongen för ett par månader sedan som Mercedes drog skynket av nya GLE, suven som för bara några år sedan bytte modellbeteckning från ML till just GLE. Det skedde i samband med senaste ansiktslyftet, men denna gång handlar det om en helt ny generation.

Utseendet har blivit något mjukare, mer elegant och ger ett intryck av att modellen har blivit nättare. Men det är precis tvärtom, GLE har vuxit och det märks på de interiöra utrymmena där passagerarna i baksätet har fått mer svängrum. Och för den som vill frakta än fler passagerare finns en tredje sätesrad i tillvalslistan. Då får det plats två personer i längst bak, något som så klart inkräktar på bagageutrymmet.

För att du inte ska fastna i detta textstycke lämnar vi nu över rodret till Hans Hedberg som redan har varit iväg och kört nya GLE. Vad han har att säga om nya generationen hör du i filmen nedan.

Vill du läsa hela provkörningen gör du det snabbast i Teknikens Värld nummer 26/2018 som för tillfället finns att köpa i de flesta butiker runt om i landet. I samma nummer bjuds du på en mängd härlig läsning, inte minst om teståret 2018 som inkluderar 116 bilar.

Nu lanseras tredje utgåvan av Citroën Berlingo, som tidigare hade epitetet Family för att understryka användningsområdet eftersom­ den även fanns som transportbil. Redan 1996 kom den första Berlingo Family, en biltyp Citroën utropat till sin egen uppfinning. Den andra generationen kom 2008 och totalt har över 1,7 miljoner Berlingo Family sålts.

Namnet Family är slopat trots att den nya generationen också kommer som transportbil, men familjeversionen heter nu kort och gott Berlingo M eller XL. Den sistnämnda är en förlängd, sjusitsig variant.

Nya Berlingo bygger delvis på den senaste EMP2-plattformen, eller rättare sagt främre delen, medan den bakre har samma plattform­ som tidigare modell. Anledningen är att frontänden är implementerad med alla säkerhetssystem som krävs, som filvarning och autobroms med mera, men det dröjer till 2019 innan Berlingo får adaptiv farthållare.

Fronten har klara släktskap med andra modeller från märket, bland annat ljusarrange­mang i två nivåer. Den är högre, bredare och kortare framför vindrutan gentemot förra modellen vilket ger strålande utsikt från förarplats. Annat familjärt är panelerna i nederkant på sidorna, så kallade Airbumps. Hela bilen är mer kaxig och tuff i uttrycket. Robust på något sätt.

Den femsitsiga är 440 centimeter lång med en hjulbas på 279 centimeter medan XL har hjulbas på 298 centimeter och är 475 centimeter lång. Höjden skiljer en centimeter där M är den lägre med 184 centimeters höjd inklusive takreling. Invändig lastlängd (med fällda säten inklusive höger främre passagerarstol) är 270 respektive 305 centimeter medan literantalet är 3 500 respektive 4 000 liter med alla säten fällda, lastad upp till taket. Uppfällt rymmer de 775 i bagaget (100 liter mer än föregångaren) och 1 050 liter i XL. Tyvärr är inte de bakersta två stolarna i XL nedfällbara i golvet men kan lyftas ur eller stå kvar med fällda ryggstöd. Längst bak är det gott om takhöjd så även vuxna kan sitta där, även om insteget är lite bökigt.

Många invändiga fack och förvaringsutrymmen (upp till 28 stycken) är en av poängerna med Berlingo. Allra klurigast är det dyraste utförandet Shine som har förvaring i takets genomskinliga mittremsa under glastaket där även en låda baktill ingår, och man kan komma åt prylar både från baksätet och från lastutrymmet. Precis som i tidigare Berlingo är detta döpt till Modutop men är klart mer raffinerat i den nya bilen. Shine-utförandet finns inte till XL som endast finns i mellannivån Feel, alltså ingen Modutop. Den femsitsiga finns även i den enklaste versionen Live där autobroms ingår som standard.

Under mulen finns en trecylindrig 1,2-liters bensinmotor på 110 hästkrafter vilket­ kan låta klent, men faktum är att den räcker bra i de flesta fall. Hur den orkar med fullt lass ska jag låta vara osagt. Den finns med sexväxlad manuell låda men blir tillgänglig nästa år med åttastegad automat. En växellåda som sitter i dieselversionen (1,5 liter, fyrcylindrig med 130 hästkrafter) och som sköter växlandet med bravur, till skillnad från den lite yxiga sexstegade som sitter bland annat i C3 Aircross.

Den nya dieselmotorn är som klippt och skuren­ för Berlingo. Tyst, stark och kultiverad, och som sagt, ihop med automatlådan bildar den en föredömlig drivlina. Dieseln finns även med 102 hästkrafter och manuell låda.

Förutom de olika utrustningsnivåerna Live, Feel och Shine finns ytterligare ett paket: XTR Pack som innehåller adaptiv farthållare, aktivt helljus, trötthetsvarnare, Grip Control (ställer om antispinnsystemet för olika underlag) med utförsbackefarthållare, utökad hastighetsskylt­avläsare samt en del annat mer av kosmetisk art. Kostar 14 900 kronor men går inte att få till Live.

Körmässigt då? Citroën har återigen förstått att de ska tillverka komfortabla bilar. Även om Berlingo inte har det nya fjädringssystemet Progressive Hydraulic Cushion så går den mjukt och bekvämt, förutom över små, plötsliga ojämnheter där bakvagnen inte riktigt lirar. Styrningen går lätt med medelmåttig vägkänsla, men på det hela taget är framfarten bekväm och utan att den kränger otrevligt mycket i kurvorna. Om det inte vore för stolarna fram som i mitt tycke har på tok för korta sittdynor. Jag vet inte om fransmän har andra arslen eller kortare ben? Dessutom är stolarna onödigt hårda. Kanske min bakdel tagit stryk av snart 25 års professionellt bilprovande, jag vet inte.

Inredningen i övrigt är proper men allt är i hårdplast. En bättre/snyggare ytstruktur finns på vissa ställen i XTR Pack. Pekskärmen på åtta tum har städats upp och värmereglage (höger/vänster sida) återfinns på panelen och inte i skärmen. Tack. Synd bara att de inte är belysta i mörker. Berlingo är förstås uppkopplingsbar­ på alla tänkbara sätt och har Apple CarPlay/Android Auto samt induktiv telefonladdning.

Farthållaren är alltjämt skymd till vänster bakom ratten, men den lär man sig snabbt utan att titta. Bortsett från en del smärre fadäser är nya Berlingo ett stort kliv framåt. Fortfarande har den skjutdörrar på båda sidor och den gigantiska bakluckan har öppningsbar ruta. Bra. Eller som Citroën själva säger: Vi uppfann inte familjen, men bilen som följer den.

Citroën Berlingo M Shine BlueHDi 130 EAT8

Pris
289 800 kronor.

Motor
Diesel. Tvärställd 4-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar, 4 ventiler per cylinder. Turbo. Kamrem. Kompression i. u. Borrning/slag 75/84,8 mm, cylindervolym 1 499 cm3. Max effekt 130 hk (96 kW) vid 3 750 r/­min, max vridmoment 300 Nm vid 1 750 r/­min.

Kraftöverföring
Motor fram, framhjulsdrift. 8-växlad automatlåda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring och krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med undre triangellänk. Bak torsionsaxel.

Styrning
Elektrisk servo. Vändcirkel 10,8 meter.

Bromsar
Skivor fram (ventilerade) och bak. Antisladdsystem.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 7 tum, däck 205/60 R16.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 279, längd 440, bredd 192, höjd 184, spårvidd f/b 155/156. Markfrigång i. u. Tjänstevikt i. u, maxlast i. u, max släpvagnsvikt 1 300. Tank 53 liter. Adblue 17 liter. Bagagevolym (VDA) 775/3 500 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 11,2, toppfart 184 km/h.

Bränsleförbrukning
Blandad körning 0,45 l/mil. CO2 117 g/km.

Garantier
Nybil 3 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 3 år, assistans 3 år.

Skatt
3 995 kronor per år de första tre åren, därefter 2 323 kronor per år.

Rivaler

Opel Combo/Peugeot Rifter
Är i princip samma bilar som Berlingo men med kosmetiska skillnader. Alla tre byggs i samma fabriker i Spanien respektive Portugal.
Pris: Ej prissatta.

Volkswagen Caddy Life 2,0 TDI 122
Caddy Life fick en skaplig uppryckning 2016 då den blev mer personbilslik, men är i grunden en transportbil. Caddy går att få fyrhjulsdriven. Pris: från 256 000 kronor.

Förbränningsmotorn sägs ibland leva på lånad tid, men kanske det inte är så. Tyska företaget MWI Micro Wave Ignition AG med bas i Empfingen har utvecklat en ny förbränningsteknik där dagens tändstift och glödstift ersätts med en anordning som skickar ut pulserande mikrovågor som antänder blandningen av bränsle och luft. Med denna teknik blir förbränningen mycket effektivare, och sker dessutom vid en betydligt lägre temperatur än normalt, vilket leder till sänkt förbrukning med 30 procent och sänkta utsläpp med 80 procent. Mikrovågstekniken sägs vara applicerbar på befintliga förbränningsmotorer utan negativa följder som exempelvis lägre effekt.

2007 startades MWI Micro Wave Ignition AG av Armin och Volker Gallatz. Det har sedan dess vuxit och 20 procent av bolaget ägs av privata investerade, bland annat Wendelin Wiedeking som var Porsche AG:s vd under 16 år. Wiedeking omtalas som mannen som gjorde Porsche till dagens lönsamma biltillverkare.

– Jag är övertygad om att MWI är en omstörtande innovation med en enorm marknadspotential, har Wendelin Wiedeking sagt.

Företaget har nyligen gett sig ut på jakt efter större investerare och partners på den internationella marknaden, för att på så vis stärka sin ekonomi och möjliggöra en bredare marknadsföring av sin teknik.
MWI Micro Wave Ignition AG vill inte kommentera uppgifterna, men en person med insyn har berättat för Reuters att samtal med stora biltillverkare i Sydkorea och Kina redan har inletts.

Elbilar må vara jättebra och superhäftiga, men att se en film när en elbil startar kommer förmodligen aldrig anses vara spektakulärt. Det är betydligt mer dramatiskt att se stora dieselmotorer starta i kyla och/eller efter många år i bortglömdhet. Och i flera fall också imponerande, som exempelvis den ryska stridsvagn från andra världskriget som tuffar på efter 70 år av stillastående.

I första filmen får vi se en handfull dieselmotorer som kommer igång, i vissa fall efter inledande tvekan, och därmed trotsa snö, is och kyla.

I andra filmen får vi se motorer i fordon av alla möjliga slag, inte minst ovan nämnda stridsvagn men också en gammal lastbilsmotor som inte bara börjar brinna utan också släpper iväg perfekta rökringar.

Fjärde generations fullstora suv från Mercedes på dryga 20 år innebär att generationsskiftena kommer vart sjunde år. Alltså, dags för nya GLE, eller ML/M-klass som modelltypen hette förr, som alltid tillverkats­ i, och för, USA. Det är ju här den absolut största kundgruppen för fullstora suvar finns. Men nu är ju inte nya GLE direkt fullstor jämfört med Ford F-150, Chevrolet Suburban och andra verkliga jänkejärn.

”Think big” eller ”XXXL” och GLE känns mer som en kompaktsuv over here. GLE är helt ny från scratch hävdar det influgna tyska Mercedesfolket på plats i vackra San Antonio, Texas. USA:s sjunde största stad, starkt präglad av sitt mexikanska ursprung, med downtown som tvärtemot ”vanliga” Amerika inte innehåller könlösa skyskrapor, fula kontorshus eller shopping malls. I stället lite vilda västern-känsla med olika sorters barer och restauranger samt en vacker – förvisso anlagd – ”river-walk” att strosa längs.

GLE är från grunden ny, men på utsidan­ märks inte nyhetsvärdet särskilt, designen är återhållsam även om budskapet är klart. Alla Mercedessignalementen och särskilt GLE-tecknen finns där. I siluettprofil är släktskapet allra enklast att plocka, den svängda C-stolpen har Mercedes fullstora suv alltid haft. Men rakt bakifrån är GLE mer anonym, de smala baklamporna och släta plåtytorna utan veck gör att bilen lika gärna kunde tas för en Lexus. Det är först när man kommer nära och ser stjärnemblemet som tvekan­ upphör.

Interiört är dock nyhetsvärdet på topp. Utrymmesmässigt har GLE vuxit rejält, vilket­ särskilt kommit baksätet till del – ben och knän har gott om plats. Tre fullvuxna sitter bra i baksätet och har ni många mindre barn i hushållet kan man beställa nya GLE med en uppfällbar tredje sätesrad, men notera att sätet inte rymmer fullvuxna. De små medpass­agerarna får inte heller ha anlag för åksjuka eftersom sikten ut genom de smala sidorutorna­ är i princip noll. Det vanliga baksätet – rad två – kan dock fås med fullt individuell eljustering för maximal komfort. För den som vill se andra stjärnor än den på ratt och motorhuv finns både vanlig­ taklucka och/eller fullstort öppningsbart panoramaglastak.

Mercedes gör stor affär av sitt nya gränssnitt på en långsmal surfplatte­liknande instrumentbräda. Utformningen kallas MBUX och känns modernt ”ljus och fräsch” men inte alltid­ användarvänligt funktionellt. Beroende på ditt humör kan du ställa in det grafiska uttrycket i fyra olika miljöer: Modern Classic (klassisk display stil), Sport (high-tech turbin look), Progressive (avskalad digital form) samt Discreet (återhållsamt minimalistiskt). Graden av personifiering är stor, informations­mängden slösande men inte alltid av den mest lättanvända sorten.

Skillnaden på USA- respektive Europa-specificerade bilar är betydande. Röststyrningen kräver exakta, mer bestämda önskemål och krav för att utförandet­ ska bli korrekt. Mercedes arbetar intensivt med att få sina bilar harmoniskt anpassade till förarens aktuella situation. Om du är stressad ska bilen hjälpa dig komma ner i humör precis som den ska bygga på eventuell feelgood-känsla om så är fallet. ”Energizing” är en kupékomfortinställning som ska bygga på ditt rådande välbefinnande. Programlägen som ”Freshness”, ”Warmth”, ”Vitality”, ”Joy” och ”Comfort” är kopplade till massagefunktion, ljudupplevelse, klimatanläggningen och MBUX-displayens bildvisning. I exempelvis­ läget ”Warmth” börjar en artificiell brasa visas samtidigt som stolen och mittarmstödet värms upp.

Jag kör en av Texas många och långa Interstate-motorvägar. Ibland är det skyltat 65 miles per hour, men tempot är högre än så. Även om jag kör 75 mph så svischar texasbor förbi mig. Vid ett köruppehåll råkar jag i samtal med en texasbo och förklaringen är att ”vår delstat är stor och sheriffen ser mellan fingrarna”. För att vara i USA så är trafikmoralen vad gäller att hålla hastighetsgränserna diametralt annorlunda än på många andra håll i Trumpland där bilister gärna tangerar eller ligger en bit lägre än skyltad hastighetsgräns för att vara på den säkra sidan.

Mercedes har hög nivå på säkerhet och deras farthållare Distronic med pilotfunktion är av senaste typ i nya GLE. När vägen börjar kurva sig upptäcker jag till min förvåning att bilen styr och gasar under betydligt längre tid än jag är van vid. Orsaken är att provbilen har USA-specifikation och då tillåts autokörning i upp till en och en halv minut! I Europa är maximal tidsgräns hälften.­ Effekten blir att man förlitar sig blint på pilotsystemet, men där infrastrukturen brister med omålade körfiler eller framförvarande bil saknas – ”Följa John”-funktion inte aktiveras – så kan den autopilotassisterade GLE-färden ta en ände med förskräckelse. Men när förhållandena är de rätta så är den aktiva säkerheten skön och trygg att använda. Personligen gillar jag att använda de flesta hängslena och livremmarna, hos GLE bildar de sammankopplade körhjälpssystemen en bra helhetsskänsla.

300 d står det på den rundade bakluckan och enligt historisk nomenklatur ska det då rymmas en sexcylindrig rak maskin under motorhuven, men den ledsagningen gäller inte alls längre. Nu återfinns i stället en fyrcyl­indrig dieselmotor med två liters slagvolym lite vilsen nere i det tilltagna motorrummet. Plasttäcklocket har fyra markerade snedställda rutor i relief som ska symbolisera cylinderantalet. Tillsammans med 350 d – rak sexcylindrig diesel på tre (!) liter – kommer 300 d stå för huvuddelen av antalet sålda GLE i Sverige.

På bensinsidan kommer initialt rak sexcylindrig 3,0-liters med 48-volts mildhybridsteknik betitlad ”450”. Bensinaren har via 48-voltssystemet även E-Activity Body Control, aktiv chassidyn­amik via luft- och hydropneumatisk fjädring och stereokamerateknik. Varje hjul anpassas individuellt för att minimera samt motarbeta rolltendenser, upplevelsen att köra genom snäva kurvor där den stora GLE:n lutar INÅT är klart uppseendeväckande. Fyrhjulsdrivning 4Matic är standard i Sverige, men i USA säljs GLE även med enbart bakhjulsdrift till de svagare motorversionerna. Den svenska importören hävdar att ”Zwei-Matic” inte lär bli aktuellt eftersom­ Mercedes och GLE är förknippade med fyrhjulsdrift.

660 000 kronor är grundpriset på GLE 300 d (GLE 450 från 699 000 kronor) men Mercedes Sverige introducerar som vanligt en SE Edition för tjänstebilsfolket. Prispåslaget är rabatterat till 9 900 kronor och köper det livsnödvändigaste. Både premium- och förarassistentpaket innebär bland annat LED-strålkastare, parkeringshjälp plus 360-graders kamera, Distronic farthållare, aktiv styr- och bromsassistent samt säkerhetspaket Pre-Safe Plus. Efter ett par långa provkörningsdagar med nya Mercedes GLE i ”The Lone Star State” – Texas – är övertygelsen att modellen främst kommer att locka de redan stjärnfrälsta men att en och annan nytillkommen kund också kommer att välja högbygget från Alabama.

Tre frågor

Frederik Knothe – ansvarig ­inredningsdesigner Mercedes GLE.

Vad är ni mest nöjda med hos GLE?
– Införandet av vårt nyutvecklade instrument- och infosystem ”MBUX” är vi ensamma om i klassen. Det ger både föraren och de åkande ytterligare en dimension på sin resa.
Men tredje sätesraden är exempelvis inte lika rymlig som hos Volvo XC90?
– Är man storvuxen rekommenderas vår större GLS men den uppfällbara tredje raden hos GLE är perfekt för kortare personer och barn.
Kan du berätta något särskilt, gärna hemligt, från arbetet med GLE?
– Det är många saker, förstås. Under utvecklingsfasen arbetade vi med två olika axelavstånd men vi valde att gå för det längsta. Det blev bäst både för innerutrymmena och karossens flytande linjespel.

Mercedes GLE 300 d 4Matic

Pris
660 000 kronor, säljstart nu. Första leverans februari 2019.

Motor
Diesel Längsmonterad 4-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamkedja. Turbo. Kompression 15,5:1. Borrning/slag 82,0/92,3 mm, cylindervolym 1 950 cm3. Max effekt 245 hk (180 kW) vid 4 200 r/­min, max vridmoment 500 Nm mellan 1 600-2 400 r/­min.

Kraftöverföring
Motor fram, fyrhjulsdrift. 9-växlad automatlåda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring fram och bak, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med dubbla triangellänkar. Bak multilänkaxel.

Styrning
Elmotordriven servo. Vändcirkel 12,0 meter.

Bromsar
Skivor fram (ventilerade) och bak. Antisladdsystem.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 7,5 tum, däck 235/60 R18.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 300, längd 506, bredd 195, höjd 177, spårvidd f/b 167/169. Markfrigång 18. Rampvinkel fram/bak 25/25, frigångsvinkel 17. Tjänstevikt ca 2 165, maxlast ca 745, max släpvagnsvikt 3 500. Tank 65 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 630-2 055 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 7,2 s, toppfart 225 km/h.

Bränsleförbrukning (NEDC)
Blandad körning 0,61 l/mil. CO2 161 g/km.

Garantier
Nybil 2 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 3 år, assistans 3 år.

Skatt
8 723 kronor under de första 3 åren.

Rivaler

BMW X5 xDrive30d
GLE-kunden sneglar nog mest på BMW X5. Bayraren (också byggd i USA) har kraftfull 30d-diesel på 265 hk. Liknande utrymmen och prestanda.
Pris: 684 100 kronor.

Volvo XC90 D5
Hög tid för ett facelift. Storsvensken lever på tunga meriter som rymlig och förhållandevis snål, samt stark fyrcylindrig D5-dieseldrivlina.
Pris: 560 000 kronor.

I fjol registrerades 353 666 nya bilar i Sverige. En fin siffra trots att registreringarna sjönk som en sten från och med den 1 juli på grund av nya skattesystemet bonus-malus. Det dock uppseendeväckande under fjolåret var dock inte nya skatter och subventioner, inte heller att andelen elbilar nästan fördubblades till 2,0 procent, utan att bensinbilarna gick om dieselbilarna, både sett till antal och andel.

Alla år fram till och med 2008 var det bensinbilarna som var populärast i Sverige i och med en större andel av nybilsregistreringarna än dieselbilarna, men 2009 tog dieselbilarna över och under flera år på 2010-talet hade de dieseldrivna fordonens en särställning med en andel över 50 procent, ibland uppemot 70 procent.

Under 2017 hamnade dieselbilarna under 50-procentsgränsen men med en andel på 49,1 procent var dieselbilarna fortfarande dominerande. Bensinbilarna hade en andel på ”bara” 39,4 procent. Under 2018 vändes steken och dieselbilarna hamnade på ”låga” 37,9 procent medan bensinbilarna ökade till 46,9 procent. I antal räknat innebar det 133 900 dieselbilar mot 165 940 bensinbilar.

Bil Sweden förklarar utvecklingen beror på att utbudet av elbilar, laddhybrider och elhybrider har ökat, och visst ligger det en del sanning i det. Men granskar vi siffrorna elbilar, laddhybrider och elhybrider relativt sett har ökat marginellt, i stället handlar det snarare om förflyttningar på grund av bonus-malus samt att dieselbränslet under stora delar av andra halvan av 2018 låg betydligt högre i pris än bensinen. Under perioder skiljde det 1,20 kronor per liter, till dieselns nackdel. Denna prisutveckling har avstannat på sistone och i dag är dieseln ”bara” 30 öre dyrare än bensinen. För bara lite mer än ett år sedan var dieseln billigare än bensinen.

LÄS MER: Sveriges 170 populäraste bilmodeller

Vi tar oss an alla bilar vi provkör med samma engagemang, oavsett om det innebär att köra
en Audi R8 på Ascari eller provköra nya Mercedes lite udda modell B-klass. Men det som inte går att sticka under stol med är att just B-klassen är den modell från Mercedes som i de flestas ögon är minst upphetsande. Dels är inte utseendet lika iögonfallande som många andra Mercedes, även om många designdrag är tagna från nya A-klass – en bil som enligt mig kvalar in som en av de bäst designade bilarna under 2018. Dels är köregenskaperna långt ifrån sportiga.

I pressmaterialet verkar­ Mercedes stolta över att körställningen är 90 mm högre än i A-klass. Något som understryker just den tesen. Men det gör inte B-klass dålig. Långt ifrån. Den svulstiga, högbyggda minibussliknande profilen ger gott om utrymme för både passagerare och bagage, även om bilen bara mäter 442 cm på längden.

Jag befinner mig på ön Mallorca där solen precis trängt igenom tjocka regnmoln som burit så mycket regn att det svämmat över både här men även på Spaniens fastland. Mercedes B-klass är som sagt inte märkets­ häftigaste modell men med AMG-Line och svarta fälgar med lågprofilsdäck ser den faktiskt tuff ut. Kontrasten mellan de svarta fälgarna och den klarvita lackeringen gör även den gott för bilens utseende.

I exemplaret jag kör sitter den kraftfullaste dieselmotorn, 220 d, som är den senaste i raden dieselmotorer från Mercedes. Motorvolymen är på 1 950 cm3 och inte 2 143 som föregångaren hade. Skillnaden mellan de bägge är stor då den nyare både är betydligt snålare men framför­ allt är gången mycket tystare. Något vi lärt oss från Mercedes E-klass som var först ut med den nya dieseln. I B-klass levereras dock ”bara” 190 hästkrafter och inte 194 som E 220 d har.

Vad B-klass däremot är först med är en ny åttaväxlad dubbelkopplingslåda. Tidigare i veckan satt jag för första gången i nya A-klassen. Till en början var jag både förvirrad och förgrymmad av det nya infotainmentsystemet som kallas MBUX. Det digitala mätarklustret är ihopsatt med den centralt placerade skärmen, bägge i stora dimensioner. Den centrala skärmen styrs antingen via en pekplatta på mittkonsolen eller via den högra av två touchknappar på ratten. Den vänstra knappen styr mätarklustret.

Visst låter det krångligt? Det är det också, till en början. Men efter tio minuters pillande märker jag hur logiskt systemen är uppbyggda och hur pass bra det fungerar. Men se till att ställa in allting innan du åker, för under färden är det svårt att styra systemen. Det går även att styra systemet med hjälp av röststyrning. Eller det ska gå, enligt Mercedes, för när jag provar är det väldigt få direktiv bilen förstår. Anledningen till att jag rabblar om systemen i nya A-klass är för att B-klassen finns med exakt samma system. De bägge delar även säkerhetssystem och design både in- och utvändigt.

Dieselmotorn drar igång efter ett tryck på startknappen precis till höger om, lite dold bakom, ratten. Precis som i E-klass är motorgången bra redan från start. Som på alla nya Mercedes väljs drivhåll genom rattväxel, givetvis då på de bilar med automatlåda. Eller dubbelkopplingslåda i fallet för B-klass.

Från huvudstaden Palma letar vi oss västerut­ för att åka på några av världens finaste vägar. De extremt kurviga vägarna passar bäst till en GTI-bil men de storslagna vyerna över kusten med berg och klippor som störtar ner i havet är lika njutbara i en minibussliknande skapelse. Styrningen är långt ifrån inspirerande och det är svårt att veta var jag har bilen. Den höga sittpositionen skänker snarare tankarna till Mercedes riktiga minibuss, V-klass, än den nära besläktade A-klassen. Jag petar i sportläget men upplevelsen blir bara värre då det enda det tillför är ett huvudvärksframkallande­ motorljud då växellådan lägger sig på lägre växlar och motorvarvet skjuter i höjden. Comfort-läget klickas tillbaka per omgående. I övrigt är inte den nya åttaväxlade dubbelkopplingslådan imponerande. Växlingarna är inte alltid sömlösa utan det känns mer som en vanlig automat.

På större vägar imponerar B-klass med en riktigt fin komfort. Fjädringen är mjuk och ljudnivån är låg. Jag sitter bra i stolarna även om jag helst hade velat ha något mindre­ svankstöd. Baksätet är nästan ännu bättre. Här är det rymligt åt alla håll, bra lårstöd och fötterna har gott om plats under stolen framför. Ryggstödet har en skön skålning som den delar med framstolarna.

Bagageutrymmet är inte enormt vilket beror på bilens längd. Faktum är att trots att bilen blivit större lastar den marginellt färre VDA-liter än föregångaren. Men det är högt i tak och med ett tredelat baksäte som standard är det dessutom flexibelt. Framöver blir det än mer flexibelt då det kommer ett skjutbart baksäte.

Mercedes B-klass försöker inte vara något den inte är. Det här är en rent praktisk familjebil. Körställningen är hög och vägegenskaperna är inte underhållande. Men B-klass är riktigt bra på nästan allt annat. Den är riktigt bekväm, den är smart och den är rymlig. Nya B-klass är en genomgående modern och bra bil som passar familjen som inte värdesätter köregenskaper före komfort och praktikalitet.

Tre frågor

Jörg Bartels – Chefsingenjör i kompaktsegmentet.

Mercedes har flest modeller av alla bilmärken, hur viktig är just B-klass?
– För oss är det en väldigt viktig modell. Den säljer bra och vi märker att vi har en större andel kvinnor som köper B-klass jämfört med våra övriga modeller. I Europa är 40 procent av köparna kvinnor, i Kina är det 50.
Vilka är målgruppen?
– Unga familjer över trettio och även äldre. Självklart vill vi även locka köpare under 30 men de har oftast inte råd med en Mercedes och då tror vi ändå att A-klass är ett intressantare alternativ.
Kommer B-klass med elektrifierad drivlina?
– Vi har inga speciella planer för B-klass men vi har ett uttalat mål att erbjuda elektrifiering i alla våra modeller 2020 (Inom elektrifierad drivlina räknar Mercedes in 48 Volt-system).

Mercedes B 220 d

Pris
345 900 kr, säljs nu, första kundleverans februari 2019.

Motor
Diesel. Tvärställd 4-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamkedja. Turbo. Kompression 15,5:1. Borrning/slag 82,0/92,3 mm, cylindervolym 1 950 cm3. Max effekt 190 hk (140 kW) vid 3 800 r/­min, max vridmoment 400 Nm vid 1 600-2 600 r/­min.

Kraftöverföring
Motor fram, framhjulsdrift. 8-växlad dubbelkopplingslåda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med undre triangellänk. Bak multilänkaxel med 1 längsgående länkarm och 3 tvärställda länkarmar per sida.

Styrning
Elservo. Vändcirkel 11,0 meter.

Bromsar
Skivor fram (ventilerade) och bak. Antisladdsystem.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 6,5 tum, däck 205/55 R17.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 273, längd 442, bredd 180, höjd 157, spårvidd f/b 157/157. Markfrigång 10,9 (vid maxlast). Tjänstevikt 1 545, maxlast 535, max släpvagnsvikt 1 800. Tank 43 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 445-1 530 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 7,2 s, toppfart 234 km/h.

Bränsleförbrukning (NEDC)
Blandad körning 0,44 l/mil. CO2 116 g/km.

Bränsleförbrukning (WLTP)
Ingen uppgift.

Garantier
Nybil 2 år, vagnskada 3 år, rostskydd upp till 30 år, lack 2 år.

Skatt
3 900 kronor per år de första tre åren.

Rivaler

BMW 220d Active Tourer
Active Tourer är sju cm kortare men BMW har även större Gran Tourer. Finns med awd och även som laddhybrid. B-klass kommer med awd i maj men någon laddhybrid talas det inte om.
Pris: 332 000 kronor.

Volkswagen Touran 2,0 TDI 184
Starka dieseln går endast att få med GT-utrustning vilket gör Touran dyr. Är tolv cm längre och en mer renodlad minibuss än B-klass.
Pris: 437 900 kronor.

Innan jag får köra iväg bara måste jag prova den personliga assistenten, det är BMW:s tekniker på plats väldigt noga med. Nya BMW 3-serie är nämligen begåvad med en så kallad personlig assistent som liknar Apples Siri och Google Assistant och man får dennes uppmärksamhet genom att säga ”Hej BMW” till bilen. Sedan är det bara att ge ett kommando.

Man kan be assistenten om hjälp med det mesta, till exempel att ringa samtal eller kontrollera oljenivån. Det första jag gör är dock att byta namn på assistenten, man kan ge den vilket namn som helst i stället för BMW. Jag döper den till Giulia och kör iväg.

Giulia är ett namn som väcker en del stridslystnad i BMW:s ögon. 3-serie har under många år suttit på tronen och kallat sig den mest körglada sportsedanen i mellanklassen,­ men så kom Alfa Romeo Giulia med sin hypernervösa styrning, snärtiga motorer och förföriska former. Plötsligt framstod BMW 3-serie som mjuk och bekväm. En försiktig­ Angela Merkel mot Alfa Romeos buffliga Silvio Berlusconi. Det vill BMW att det ska bli ändring på nu.

Den nya generationen 3-serie som kallas G20 utlovas vara mycket sportigare än föregångaren F30. Och det märks direkt. Rattkringlan är på sedvanligt BMW-manér nästan falukorvs­tjock, men nu märks en helt annan nerv. Känslan är lagom tung och utväxlingen direkt, framhjulen tar styrning så fort man vrider bara en aning på ratten. Nya trean vill verkligen­ svänga! Och den är bra på det. Framhjulen greppar hårt i asfalten och det märks inga tendenser till understyrning när hastigheten i de riktigt snäva hårnålskurvorna här utanför Faro i Portugal blir lite för hög. Snarare märks en lätt men trygg och lättkontrollerad överstyrning.

BMW tycks verkligen ha bestämt sig för att det här ska vara den sportigaste bilen i mellanklassen. Det har hänt mycket med 3-serien, även om det inte syns direkt. Närmar man sig den framifrån ser den ut ungefär som föregående generation med lite större njurar, mer krom och lätt omstukade strålkastare. Närmar man sig den bakifrån ser den mest ut som en Lexus tack vare, eller kanske på grund av, bakluckans skärning och de mörkt rökta bakljusen med L-signaturer som BMW vill påstå är inspirerade av tidigare generationer 7-serie, men som mest för tankarna till Lexus GS.

Nåväl, mellan strålkastarna och bakljusen finns en bil som är lite större än föregångaren på alla ledder och som byggs på BMW:s modulära CLAR-plattform. Grunden är alltså den samma som för 5-serie, och alla större BMW-modeller för den delen. Det här är BMW:s motsvarighet till Volvos SPA-plattform. Den nya konstruktionen­ är upp till 55 kg lättare än den gamla och det i kombination med lägre tyngdpunkt och bredare spårvidd bidrar stort till bättre köregenskaper.

Avståndet mellan framhjulen är hela 4,3 cm större än på föregångaren och bak har spårvidden ökat med 2,1 cm. Samtidigt är axelavståndet 4,1 cm längre och hela bilen är totalt 7,6 cm längre än tidigare. För innerutrymmena innebär de nya måtten inga förändringar, baksätet­ är ungefär lika halvtrångt som i utgående F30-modellen och bagageutrymmet i sedanmodellen rymmer exakt lika många lådliter som i föregångaren.

Nej, BMW:s fokus i utvecklingen har legat på köregenskaper snarare än innerutrymmen. Och på förarmiljön! Här har det nämligen hänt grejer. Den som brukar klaga på att BMW:s förarmiljöer har sett likadana ut och fungerat på samma sätt i många år får sluta nu. Nu kan det i stället vara läge att klaga på att BMW har kastat ut för mycket av det gamla. Mätarklustret framför ratten, som i 3-serien ALLTID har bestått av två orangebelysta mätartavlor, består nu bara av en skärm.

I standardutförande är skärmen, som kallas­ Live Cockpit, 5,7 tum stor men som tillval finns Live Cockpit Plus som ger en 12,3 tum stor skärm. Anpassningsmöjligheterna är inte lika stora som i Audis, Mercedes och Jaguars motsvarigheter. Här är man begränsad till att välja om kartbilden ska visas i mitten eller inte och färgerna byts från orange till rött eller blått när man byter körläge från comfort till sport och eco.

Mest svårsmält är kanske att BMW har vänt på varvräknaren som nu går moturs, helt och hållet av designmässiga skäl. Längst till vänster finns hastighetsmät­aren som går medsols och längst till höger varvräknaren som går motsols. Mitt på instrumentpanelen sitter en 10,25 tum stor pekskärm, men lugn, det gamla iDrive-vredet finns kvar och kan styra alla funktioner i infotainmentsystemet.

Man kan också vifta med fingrarna framför skärmen. Geststyrningen är uppdaterad och kan läsa fler rörelser, man kan till exempel byta låt genom att vifta med tummen åt höger. Tack vare den personliga assistenten kan jag sätta på musik i bilen bara genom att säga ”Hej Giulia, spela Michael Jackson”. Det fungerar smidigt, assistenten Giulia förstår vad jag säger, men tyvärr måste jag säga det på engelska. Svenska språket fungerar inte i 3-serien och för att kunna lyssna på musik på det här sättet måste man använda sig av någon av musiktjänsterna Napster eller Deezer. Det allra mest självklara alternativet Spotify finns ännu inte som app i bilen, till skillnad från i Volvo som ligger före och har lyckats bättre med appintegrationen.

Den på förhand mest intressanta nyheten är de nya stötdämparna. BMW kallar dem Lift Related Dampers och de bygger på en teknik som liknar den i nya Citroën Cactus. Det handlar i korthet om att dämpningen blir hårdare i ändlägena. Hos BMW fungerar det genom att pistongen som rör sig genom cylindern har två tätningar varav den yttersta är aningen mindre och tvingas in i en mindre kanal när slaget i dämparen blir tillräckligt stort.

I framhjulsupphängningarna används tekniken för att dämpa returen och baktill vänds de i stort sett upp och ner för att minska hårda kompressioner. På det här sättet ska man få en bil som är mjuk och bekväm över ojämnheter,­ men som samtidigt inte kränger i kurvorna. Det vill säga raka motsatsen till tidningens fotopickup Mitsubishi L200 som hickar till över minsta småsten men ändå kränger tungt i kurvorna.

Hur det här fungerar på vägen är svårt att säga. Alla 3-seriebilar får de nya dämparna som standard och den tio millimeter lägre M Sport-fjädringen arbetar enligt samma princip­ men med något hårdare sättning. Här vid provkörningen finns endast bilar utrustade med M Sport-fjädring, vilket gör bilen hård. Över Portugals knaggliga landsvägar studsar 3-serien betänkligt och bullret från de främre hjulhusen­ är i högsta laget på bilen som är utrustad med 19-tumsfälgar. När jag byter till en med 18-tums-fälgar och däck med högre profil blir ljudkomforten bättre, men inte stötkomforten.­ M Sport-fjädringen har verkligen fokus på sport. Den som vill kunna välja mellan komfort och sport får lägga 12 000 kronor extra för det adaptiva M Sport-chassit.

På motorsidan har det inte hänt mycket. Motorutbudet är i stort oförändrat och alla motorer har finslipats för högre effektivitet. 320d-motorn har till exempel uppdaterats med tvåstegsturbo i stället för, som tidigare, enstegsturbo men effekten och vridmomentet ligger kvar på 190 hk och 400 Nm. Den åttaväxlade automatlådan har fått lite tätare stegning på de lägre växlarna och fungerar som vanligt helt oklanderligt.

De största motornyheterna heter M340i som blir den första M Performance-modellen i 3-serieutbudet och hösten 2019 kommer nya laddhybriden 330e med elektrisk räckvidd på upp till sex mil.

Utöver ny inredning och nytänkande chassiteknik har BMW 3-serie uppdaterats med de moderna hjälpsystem som kan förväntas av en bil i den här storleks- och prisklassen. Mest påtaglig är dock den ompositionering BMW gör med 3-serie i och med det här generationsskiftet. BMW tycks söka sig tillbaka till sina rötter med en ny generation 3-serie som påminner mer om sina körglada föregångare E46 och E90 än den utgående F30-generationen. Se upp, Giulia!

Tre frågor

Roberth Rothmiller – Project Manager Driving Dynamics.

Hur har ni tänkt kring de olika fjädringsalternativen till nya 3-serie?
– Efterfrågan på adaptiv stötdämpning är något lägre på 3-serien än på större och dyrare modeller och därför har vi det som tillval och inte en del av standardutrustningen. Våra Lift Related Dampers ger dock bra flexibilitet och finns i standard- och M Sport-utförande.
Är de mycket dyrare att bygga?
– Tillverkningskostnaden är bara något högre än för en konventionell dämpare, framför allt beroende på fler interna delar och en mer avancerad konstruktion. Alternativet luftfjädring behövs inte då vi inte tror att 3-serieförarna kommer att köra offroad och därmed inte behöver kunna höja bilen.
Är den nya dämpartekniken helt utvecklad av BMW?
– Nej, den ursprungliga idén togs fram av en underleverantör som jag inte kan säga namnet på än. Vi har samarbetat nära med dem och tagit fram den slutliga konstruktionen.

Motorer och priser

320d manuell 352 500 kronor.
320d automat 373 500 kronor.
320d xDrive 393 500 kronor.
330i 405 500 kronor.
Kommande motorer: 320i, 318d, 330d, 330e, M340i xDrive.

BMW 320d

Pris
352 500 kronor, säljs nu, första kundleverans mars 2019.

Motor
Diesel. Längsmonterad 4-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamkedja. Turbo. Kompression 16,5:1. Borrning/slag 90/84 mm, cylindervolym 1 995 cm3. Max effekt 190 hk (140 kW) vid 4 000 r/­min, max vridmoment 400 Nm mellan 1 750–2 500 r/­min.

Kraftöverföring
Motor fram, bakhjulsdrift. 6-växlad manuell låda, alt. 8-växlad automatlåda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med undre triangellänk. Bak multilänkaxel med 5 tvärställda länkarmar per sida.

Styrning
Elmotordriven servo. Vändcirkel 11,4 meter.

Bromsar
Ventilerade skivor fram och bak. Antisladdsystem.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 6,5 tum, däck 205/60 R16.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 285, längd 471, bredd 183, höjd 144, spårvidd f/b 159/160. Markfrigång 14. Tjänstevikt 1 530, maxlast 610, max släpvagnsvikt 1 600. Tank 40 liter (59 liter som tillval). Bagagevolym (VDA-liter) 480 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 7,1 s, toppfart 240 km/h.

Bränsleförbrukning
Stad 0,54 l/mil, landsväg 0,38 l/mil, blandad körning 0,44 l/mil. CO2 115 g/km.

Garantier
Nybil 2 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 3 år, assistans 5 år.

Skatt
3 804 kronor per år de första tre åren, därefter 2 252 kronor per år.

Rivaler

Audi A4 40 TDI S tronic
En tyst och bekväm testvinnare med högt pris. 40 TDI innebär inte så stor motor som det låter, snarare 190 hk och 400 Nm.
Pris: 403 800 kronor.

Volvo S60 T5
S60 ska konkurrera med 3-serie, främst i USA, och kan inte fås med dieselmotor. Bensinaren T5 med 250 hk är instegsalternativ.
Pris: Ej fastställt.

Volkswagen har tagit fram en diesel som ska vara skonsammare mot miljön. Bränslet, som de kallar R33 BlueDiesel, består till en tredjedel av förnybara tillsatser bland annat frityrolja från restauranger.
R33 var ursprungligen ett forskningsprojekt som strävade efter att nå högre andelar av förnybart bränsle i den redan existerande fordonsflottan. I projektet medverkade bland annat Volkswagen, Audi, Daimler, Neste, Coburg-universitetet och UFOP (tysk branschorganisation för raps/RME-producenter).
Tack vare att bränslet uppfyller standarden EN 590 behöver bilarna inte modifieras eller konverteras för att tankas med R33.
– Vi förbereder för en ökad efterfrågan på flytande bränsle från restmaterial. Jag hoppas att även publika mackar kommer erbjuda R33 som Green Premium så snart som möjligt, säger den ansvarige projektledaren, professor Thomas Garbe, i ett pressmeddelande.

Den använda restaurangoljan hämtas in för att filtreras och renas. När detta är gjort processas den till en paraffinmix som sedan blandas med vanlig diesel.
R33 BlueDiesel består av 33 procent förnybart (26 procent förnybar diesel och 7 procent RME), därav namnet.
Shell är de som kommer att levererar bränslet till kunderna i först och främst Wolfsburg, men fler introduktionsorter i Tyskland står på tur. Biodieselproducenterna Tecosol och Neste har varit med i produktions- samt standardiseringsarbetet av R33.

LÄS OCKSÅ: HVO100 – räddaren i dieselnöden

Detta är dock inte någon ny uppfinning utan olja från till exempel McDonalds-restauranger har sedan en lång tid tillbaka används som tillsats i drivmedel till transportbilar. Det som är unikt med Volkswagens variant är att det är det första drivmedlet med frityrolja som kan användas som standardbränsle och som uppfyller kraven för standarden EN 590.
Volkswagen Sverige vet i dagsläget inte när eller om bränslet kommer bli aktuellt för den svenska marknaden.

Att helt eller delvis förnybar diesel ligger i tiden visar även finska Nestes satsningar. Företaget lanserar nu sitt förnybara drivmedel Neste MY Förnybar Diesel som är tillverkat av 100 procent förnybara råvaror som kan bestå av olika fetter och vegetabiliska oljor, exempelvis animaliskt fett och fiskfett från kött- och fiskindustrin, matolja­ och matlagningsfett från matindustrin och restauranger samt restprodukter från matoljeproduktion.
– Vi och andra företag som producerar förnybara drivmedel behöver tydliga policys och förutsägbara prognoser om vi ska säkra nya investeringar och öka produktionen, vilket krävs om vi ska minska utsläppen inom transportsektorn väsentligt och nå klimatmålen. Utmaningen med denna typ av bränsle är dock att den inte automatiskt har motorproducentens godkännande då den inte följer EN 590, vilket gjort att användningen i personbilar dröjt, säger Nestes vd Carl Nyberg.

LÄS OCKSÅ: Mer HVO-diesel till Sverige

De 2,7 miljoner ton HVO-diesel som Neste producerade i fjol minskade utsläppen av koldioxid med 8,3 miljoner ton jämfört med om fossil diesel hade använts. Siffran sägs motsvara tre miljoner fossila bilars utsläpp under ett år eller ett totalt bilfritt Stockholm under åtta år.
Neste beskriver sin förnybara diesel som ett bränsle som har samma kemiska egenskaper som fossil diesel och därför kan, helt eller delvis, ersätta vanlig diesel. I dag är det framför allt transportindustrin och exempelvis taxibolag som använder HVO-dieseln i sina fordon, men Neste menar att deras bränsle fungerar lika bra i vanliga dieselbilar utan att de behöver modifieras.

LÄS OCKSÅ: Ny tysk teknik ska rädda bensin- och dieselbilarna

Nissan Navara ligger ungefär i samma prisklass som övriga pickisar i segmentet, den kostar som Double Cab med 190 hästar stark diesel och 7-växlad automat 405 581 kronor.­ Men vill du ha den lite speciell, med egen touch, låter du Nissan skicka över den till Arctic Trucks i Drammen utanför Oslo. AT finns på en rad andra ställen i världen men för oss är Norge närmast.

Du får tillbaka en bil med 32 tum höga hjul, ombyggd fjädring, hasplåtar/underredes­skydd, främre diffspärr, svart plast runt skärmkanterna och inte minst snorkel. Tyvärr hade inte vår provkörningsbil det senaste, om inte annat av estetiska skäl. Väl hemkommen från Norge har prislappen ökat till 573 100 kronor.

Nissan Navara Double Cab har något så udda när det gäller en pick-up som skruvfjädring. Normen är annars bladfjädring bak. Hos Artic Trucks skruvar man vidare på fjädringen och höjer bilen från marken med 20 mm, de 32 tum höga offroaddäcken bygger på 20 mm till. Det gör om inte annat att det blir jobbigt för mig med korta taxben att äntra förarhytten. Det blir till att suga tag i ratten ordentligt och häva sig in.

Motorn i sig är orörd liksom automatlådan och även om motorn i sig är stark och relativt tyst så är de inte speciellt samspelta. Det är lite klurigt att få bilen i rörelse om man befinner sig i lite sämre terräng och vill vara snäll mot grejerna, inte heller uppe i fart verkar lådan och motorn vara kompisar. Lådan håller i lite för länge på växlarna och det blir gärna ryck när nästa växel väl går i.

Du kan förbättra framkomligheten rejält genom en diffspärr fram, bak sitter det redan som standard. Diffspärr fram kostar 42 100 kronor och är inräknat i ovanstående pris, men kan väljas bort. Det gäller för övrigt alla delar i Arctic Trucks paket för Navara. Och det finns hundratals fler tillbehör att spöka ut din bil med.

Nissan Navara AT32 har onekligen fördelar om man gillar att bada med den. Vaddjupet är 800 mm och då kan en snorkel vara bra att ha. Snorkeln finns för övrigt bara i ett utförande och passar på samtliga pickuper Arctic Trucks jobbar med. Skrev jag att alla pickuper såg likadana ut? Ja det gjorde jag.

Om man nu verkligen vill prova ut Navaras kunskaper i terräng kommer du i alla fall väl förberedd. Fyrhjulsdrift med diffspärr fram och bak, om du valt detta. Hög markfrigång. Runt om-kamera. Backkamera. Starthjälp i backe och bromshjälp i nedförslut. Tappar du bort dig finns även navigation. Och när du lekt klart är det bara att spola av bilen så har du din familjebil igen.

Det finns en anledning till att Double Cab blivit populär, du kan ha den som familjens enda bil. Men glöm aldrig att det trots allt är en pickup med allt vad det innebär av sämre väghållning och högre känsla av karossrullning, inte minst med 40 mm högre markfrigång. Och vem är jag att bedöma, men jag tyckte inte fjädringen var ett dugg bekvämare i denna AT32 än i vilken Navara som helst.

Nissan Navara AT32

Pris
573 100 kronor, säljs nu.

Motor
Diesel. Längsmonterad 4-cyl rad med 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamkedja. Dubbelturbo. Kompression 15,4:1. Borrning/slag 85,0/101,3 mm, cylindervolym 2 298 cm3. Max effekt 190hk (140 kW) vid 3 750 r/min, max vridmoment 450 Nm mellan­ 1 500-2 500 r/min.

Kraftöverföring
Motor fram, fyrhjulsdrift. 6-växlad manuell låda, alt. 7-växlad automatlåda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med dubbla triangellänkar. Bak stel axel med Panhardstag och dubbla reaktionsstag.

Styrning
Hydraulisk servo. Vändcirkel 12,4 meter.

Bromsar
Ventilerade skivor fram, trummor. Antisladdsystem.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 8 tum, däck 275/70 R 17.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 315, längd 533, bredd 187, höjd 185, spårvidd f/b 157/157. Markfrigång 24. Tjänstevikt ca 2 030, maxlast ca 1000, max släpvagnsvikt 3 200. Tank 80 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h cirka 11,1 s, toppfart 180 km/h.

Bränsleförbrukning
Stad 0,87 l/mil, landsväg 0,59 l/mil, blandad körning 0,69 l/mil. CO2 183 g/km.

Garantier
Nybil 5 år, vagnskada 0 år, rostskydd 12 år, lack 5 år.

Skatt
11 375 kronor per år de tre första åren, därefter 4 668 kronor per år.

Rivaler

Isuzu D-Max AT35
D-Max i Sverige kan även den konverteras av Arctic Trucks. Ännu högre hjul och pris men klenare motor. 163 hästar bjuds.
Pris: 593 625 kronor.

Volkswagen Amarok Aventura
Ingen AT bjuds men väl en Aventura som håller högsta utrustningsnivå och har hela 258 hästkrafter under huven. Billigare. Pris: 428 400 kronor.

Tyska transportmyndigheten Kraftfahrt-Bundesamt, KBA, säger sig ha hittat misstänkt fusk i Volkswagen-koncernens lilla EA189-baserade dieselmotor på 1,2 liter som finns i många mindre modeller från Volkswagen, Audi, Seat och Skoda. Det eventuella fusket sägs röra mjukvara som implementerades i samband med uppdateringen som skulle åtgärda annat fusk. Det skriver Bild am Sonntag enligt flera stora medier, bland annat Reuters.

Åklagare är inkopplade i ärendet och förberedelser för att väcka åtal mot icke namngivna Volkswagen-chefer har inletts. Volkswagen försäkrade nämligen under 2016 att just denna 1,2-liters dieselmotor var fri från fusk. Förhör ska hållas under nuvarande vecka.

En talesperson för Volkswagen ska för nyhetsbyrån Bloomberg ha berättat att interna kontroller hittade oegentligheter med motorn och att de då meddelade myndigheterna.

KBA övervägde till en början att tvinga Volkswagen att återkalla omkring 30 000 berörda bilar i Tyskland. Den siffran kan växa till omkring 370 000 bilar över hela Europa om KBA finner att mjukvaran är olaglig.

Bilar med nämnda motor återkallades sent 2016 för åtgärd, som en del av den massåterkallelse av miljontals manipulerade bilar som Volkswagen-koncernen tvingades till efter att dieselgate-skandalen uppdagades.

Information från Volkswagen Sverige
Volkswagens kvalitetskontroll granskar alltid kontinuerligt alla tekniska lösningar i samband med pågående servicekampanjer och återkallningar. Under den kontroll man regelbundet genomför av mjukvaruuppdateringen för 1,2-liters EA189-motorer, dök det upp frågor som kräver fortsatt analys. Volkswagen informerade då omedelbart ansvariga myndigheter, inklusive den tyska transportmyndigheten KBA. Som en första kortsiktig och förebyggande åtgärd, tog man gemensamt beslutet att en fortsatt uppdatering av 1,2-litersmotorerna skulle stoppas. Just nu pågår en gemensam utredning och analys av frågan, med syfte att lösa den så fort som möjligt.

BMW:s flaggskepp 7-serie i nuvarande form börjar närma sig fyraårsåldern och, till skillnad från människan som gör det i vuxen ålder, är det redan dags för en ansiktsoperation. Och opererats, det har 7-serie verkligen gjort. Något människan gärna förstorar i sitt ansikte är läpparna, i ett BMW-ansikte opereras i stället njurarna (som inte kan likställas med människans njurar).
Att njurarna har blivit större rådet det ingen tvekan om. BMW menar att de har förstorat bilens ”näsborrar” med 40 procent. Njurarna har också vävts samman till en enhet genom att de båda sammankopplas av krom.

Strålkastarna har tunnats ut, det vill säga blivit lägre, och nu passar det gamla uttjatade uttrycket ”Böser Blick” än bättre. Strålkastarna har LED-lampor som standard medan laser finns som tillval.
Frontens nedre parti är helt omgjort med större nedlackade ytor och fler inslag av krom. Hela fronten har gjorts fem centimeter högre och huven har formats om med nytillkomna veck. Icke att förglömma; BMW-emblemet på huven har även det blivit större.

Kromlisterna som utgår från luftuttagen på framskärmarna och sträcker sig längs dörrarnas nederkanter har fått en mer rätvinklig profil vilket, i kombination med just luftuttagen, sägs skapa ett bättre luftflöde runt hjulhusen och karosssidorna.

Baken är även den omstöpt med ny stötfångare, som dessutom fått ett nytt krominlägg som löper runt och mellan de bredare ändrören, och framför allt slankare bakljus som är 3,5 centimeter lägre än tidigare. Mellan bakljusen, vars ljusdesign på något vis påminner om densamma på nya 3-serie, sträcker sig en kromlist, precis som tidigare men som är något tunnare. Kromlisten har fått en kompis i form av en lysdiodramp som sträcker sig över hela bakluckan och in i respektive bakljus. Ljusrampen är kopplad till DRL-ljusen.

Interiört är det inga större förändringar rent visuellt, men ratten har fått en annan layout på knapparna som dessutom har blivit fler. I mätarhuset finns den kanske tydligaste nyheten på insidan av bilen. Där finner man numera BMW Live Cockpit Professional med en 12,3 tum stor skärm som visar allt digitalt enligt samma mönster som inleddes med nya 8-serie. Mätarhusets display har sällskap av en 10,25 tum stor infotainmentskärm på instrumentbrädan som manövreras med hjälp av BMW Operating System 7.0.
Nya Nappa- och läderkombinationer samt nya dekorpaneler finns också i listan över nyheter som pryder insidan.

Storleksmässigt har det inte hänt något med 7-serie sett till bredden och höjden, men på längden har 7-serie vuxit med 2,2 centimeter till totalt 512 centimeter för standardversionen och 526 centimeter för varianten med lång hjulbas.

Motorerna till uppdaterade BMW 7-serie är flera, och tar vi hänsyn till axelavstånd och antal drivande hjulpar handlar det om totalt 14 modellversioner. ”Värstingen” är M760Li xDrive med V12:a på 585 hästkrafter, lång hjulbas, fyrhjulsdrift och en 0-100-tid på rappa 3,8 sekunder.

Så här ser samtliga motorspecifikationer ut i ett avskalat perspektiv:

BMW 745e (745Le)
Laddhybrid, rak bensinsexa på 3,0 liter och elmotor, bakhjulsdrift, 8-stegad Steptronic-låda, 394 hk, 600 Nm, toppfart 250 km/h, 0-100 km/h på 5,2 s (5,3), 0,21 l/mil (0,22), 48 g/km (50), räckvidd på el upp till 5,8 mil (5,4).

BMW 745Le xDrive
Samma som ovan men med fyrhjulsdrift, 0-100 km/h på 5,1 s, 0,23 l/mil, 52 g/km, räckvidd på el upp till 5,4 mil.

BMW 750i xDrive (750Li xDrive)
Bensin, V8 på 4,4 liter, fyrhjulsdrift, 8-stegad Steptronic-låda, 530 hk, 750 Nm, toppfart 250 km/h, 0-100 km/h på 4,0 s (4,1), 0,95 l/mil (0,95), 217 g/km (218).

BMW M760Li xDrive
Bensin, V12 på 6,6 liter, fyrhjulsdrift, 8-stegad Steptronic-låda, 585 hk, 850 Nm, toppfart 250 km/h, 0-100 km/h på 3,8 s, 1,24 l/mil, 284 g/km.

BMW 730d (730Ld)
Diesel, rak sexa på 3,0 liter, bakhjulsdrift, 8-stegad Steptronic-låda, 265 hk, 620 Nm, toppfart 250 km/h, 0-100 km/h på 6,1 s (6,2), 0,53 l/mil (0,53), 138 g/km (139).

BMW 730d xDrive (730Ld xDrive)
Samma som ovan men med fyrhjulsdrift, 0-100 km/h på 5,8 s (5,9), 0,55 l/mil (0,56), 143 g/km /147).

BMW 740d xDrive (740Ld xDrive)
Diesel, rak sexa på 3,0 liter, fyrhjulsdrift, 8-stegad Steptronic-låda, 320 hk, 680 Nm, toppfart 250 km/h, 0-100 km/h på 5,3 s (5,4), 0,56 l/mil (0,57), 148 g/km (149).

BMW 750d xDrive (750Ld xDrive)
Diesel, rak sexa på 3,0 liter, fyrhjulsdrift, 8-stegad Steptronic-låda, 400 hk, 760 Nm, toppfart 250 km/h, 0-100 km/h på 4,6 s (4,7), 0,58 l/mil (0,59), 152 g/km (155).

Några svenska prisuppgifter var vid denna artikels framställande inte offentliggjorda.

Klockan 10.22 den 29 januari 2019 är det tre år sedan Land Rover Defender, så som vi kände den under mer än sex årtionden, rullade av produktionsbandet i brittiska Solihull-fabriken för sista gången. Dessförinnan hade över två miljoner exemplar rullat av samma band. Ingen annan bilmodell har tillverkats under så lång period, från 1948 till och med 2016. Imponerande.

Vad som inte imponerade för många var att Defender – trots sina spartanska egenskaper, som också gjorde den så omtyckt – var ute ur spelet. Men den är på väg in igen, i helt ny skepnad. Land Rover har bekräftat en ny generation som just nu går under den interna beteckningen L663. Den brittiska biltillverkaren har till och med själva skickat ut egna, officiella spionbilder på modellen. Våra spionbilder är dock tagna utan Land Rovers vetskap, när de testar nya Defender i modellens rätta element, nämligen i skogarna utanför Arjeplog.

Bilen på bilderna är den större av de två modellversioner som ska lanseras, med andra ord Defender 110 (One Ten om du vill uttala det på rätt sätt). 110 står för axelavståndet i tum. Den andra modellversionen är Defender 90 (Ninety). Det ska dock poängteras att avståndet mellan hjulaxlarna på gamla Defender 90 inte var 90 utan 92,9 tum. Förmodligen ansåg man att det var snyggare med en avrundad siffra, precis som när Defender 127 i ett senare skede kom att heta Defender 130.

Maskeringen till trots ser vi med all tydlighet att det är en Land Rover och kantigheten sladdrar om att Defenders ursprungliga former lever kvar till stora delar. Fronten är däremot betydligt mjukare och mer tillbakalutat formgiven än på tidigare Defender-generationer. Fronten ser ut att påminna en hel del om hur det ser ut på Land Rover Discovery men i ett mer upprätt utförande, dock inte lika mycket som på föregående generation av Discovery.
Utseendet, bortsett från fronten, påminner även delvis om Land Rover DC100 Concept som visades 2011. DC100 Concept hade, som namnet visar, ett axelavstånd på 100 tum.

Att Land Rover frångår vissa av de typiska Defender-formerna kommer inte som en överraskning. Företagets marknadschef Felix Bräutigam sa i höstas att nya Defender inte ska bli en kopia, inte heller en retrobil. I stället ska det bli något som tar modellen framåt.
Defender förknippas ofta med ett reservhjul på bakluckan på den sidohängda bakluckan. Sidohängt är det även på bilen på våra spionbilder, men något reservhjul ser vi inte skymten av. Kanske det ibland strulande hjulet på bakluckan försvinner helt och hållet, som på Discovery. Men vad skulle i så fall Defender-fansen säga om det?

Vilka motorer som hamnar under den flacka huven återstår att se, men enligt det brittiska bilregistret har testprototyperna som synts till på vägarna alla varit utrustade med Jaguar Land Rovers Ingenium-dieselmotor på 2,0 liter som i dag används i flertalet av koncernens bilar. Den finns i flera olika utföranden med olika effektuttag, från 150 till 204 hästkrafter.

Vi kan också räkna med någon form av elektrifierad variant av nya Defender med tanke på att Jaguar Land Rover har sagt att alla deras modeller från och med 2020 ska vara just elektrifierade. Vi ska nog inte förvänta oss en helt eldriven Defender, kanske inte heller en laddhybrid även om det är fullt möjligt, däremot är en 48-volts mildhybrid högst sannolik.

Premiärvisningen av nya Land Rover Defender sker sannolikt i slutet av 2019. Kanske det finns en liten, liten chans att det blir så tidigt som på bilsalongen i Frankfurt i september. Tillverkningen av modellen kommer igång under 2020.

I dag har bilsalongen i Belgiens – och EU:s ena – huvudstad Bryssel öppnat. Om det bjuds på brysselkål i någon monter vet vi inte, däremot vet vi att i Fords monter står Mondeo i ansiktslyft utförande, tre år efter uppdateringen av modellens amerikanska syskon Fusion.
Rent visuellt är det inga stora förändringar. Fronten har justerats varsamt med ny form på grillen enligt samma mall som på nya Focus. Strålkastarna har samma form som tidigare men dimljusen är lite annorlunda och försedda med lysdiodlampor. Hela frontspoilerpartiet har möblerats om och innehåller mindre krom än tidigare, även Vignale-varianten fortfarande har en del av den varan.
Bakljusen är till formen likadana som tidigare, men det brukar ju vara insidan som räknas och det är där Ford har lagt energin (alltså inuti bakljusen).

Den stora nyheten med uppdaterade Mondeo är att hybridvarianten numera även finns i kombiutförande, tidigare har den bara funnits som sedan (på grund av att Fusion i USA endast finns som hybridsedan).
Hybriddrivlinan ter sig väldigt lik den som fanns innan uppdateringen, men Ford säger sig ha uppgraderat den. Bensinmotorn på 2,0 liter arbetar fortfarande enligt Atkinson-principen och samarbetar med en elmotor, tillsammans utvecklar de fortfarande 187 hästkrafter. Batteriet har samma kapacitet som tidigare, det vill säga 1,4 kWh.
Maskineriet är sammankopplat med de drivande hjulen via en ”automatisk effektdelningsväxellåda som matchar prestandan i en steglös växellåda”, alltså en CVT-låda precis som tidigare.

Ford Mondeo Kombi Hybrid uppges förbruka 0,44 liter per mil, samma siffra som sedanversionen specificerades med innan uppdateringen.
Lastutrymmesmässigt tappar hybriden en hel del av Mondeo Kombis normala kapacitet. Bagagevolymen uppges till 403 liter, 122 liter mindre än i vanliga kombin. Med nedfällt baksäte är siffran 1 508 liter, även den siffran är 122 liter mindre än i en icke-hybridkombi.

Uppdaterade Mondeo har fler motoralternativ, för den som inte vill blanda in elektricitet i framdrivningen. Dels en 2,0 EcoBlue-diesel med tre olika effektuttag på 120, 150 och 190 hästkrafter och dels en 1,5 EcoBoost-bensinare på 165 hästkrafter. Samtliga motorer, inklusive hybridalternativet, lever upp till de utsläppskrav som ställs enligt Euro 6d TEMP-certifieringen.

Andra nyheter hos Mondeo är förbättrad adaptiv farthållare som nu har start/stopp-funktionalitet, den kan med andra ord bromsa ned bilen till stillastående och på egen hand få bilen att börja rulla igen (om stillaståendet inte överstiger tre sekunder).

Ett problem med sprickor inuti en bränsleslang som kan leda till att diesel läcker ut i motorrummet har upptäckts hos elva olika Volvo-modeller. Den vanligaste indikationen på läckage är bränslelukt. Några incidenter finns inte kopplade

– Undersökningar Volvo Cars har gjort har visat på detta problem med en bränsleledning där det kan uppstå sprickor och därför återkallas berörda bilar som en säkerhetsförebyggande åtgärd. Vad som kan hända är att bränslet över en längre tid eventuellt kan läcka ut i motorrummet, säger Volvos informationschef Annika Bjerstaf till Aftonbladet.

Modellerna som berörs är V40, V40 Cross Country, S60, S60 Cross Country, V60, V60 Cross Country, XC60, V70, XC70, S80 och XC90 av årsmodell 2015 och 2016.
Berörda Volvo-ägare ska brevledes redan ha blivit kontaktade av Volvo Cars. I brevet uppmanas ägarna att genast kontakta en auktoriserad Volvo-verkstad för att få bokat en tid då felet kan åtgärdas kostnadsfritt. Det tar uppemot två timmar att få felet åtgärdat.

– På verkstaden byts bränsleledningen ut. Det är helt kostnadsfritt att åtgärda bilen och den kund som fått ett brev ringer sin Volvoverkstad och bokar en tid. Att boka en tid och åka till verkstaden är frivilligt men Volvo Cars erbjuder alltså detta som en förebyggande säkerhetsåtgärd, säger Annika Bjerstaf till Aftonbladet.

I Sverige berörs omkring 37 000 bilar, i världen runt 200 000 bilar.

Hej Hans! Luleå alltså… inne i de centrala delarna eller?
– Ute på den 60-70 centimeter tjocka isen på Bottenviken.

Och nya V60 Cross Country då?
– Jag kör T5 AWD med 250 hästkrafter och 350 newtonmeter samt fyrhjulsdrift. En motor som i vanliga V60 är trevlig, om än med bara framhjulsdrift.

– Bilen och chassit agerar följsamt, så som vi blivit vana vid hos Volvos SPA-bilar (60- och 90-serierna, reds anm) de senaste åren. Detta trots hög markfrigång på 21 centimeter, 6,3 centimeter mer än hos vanliga V60. Notera att markfrigångssiffrorna hos både V60 och V60 Cross Country har reviderats med ett par centimeter vardera sedan de presenterades från allra första början.

– På utsidan ser man tydligt skillnad mellan V60 och V60 Cross Country, men på insidan gör man det inte. Det anser jag är synd, lite exklusiva V60 Cross Country-detaljer eller -lösningar hade suttit fint.

Vad kostar nya V60 Cross Country, när har den säljpremiär och när är det leveransdags?
– Priserna börjar på 369 900 kronor och det är då V60 Cross Country D4 AWD som avses, den enda modellversion som går att bygga på Volvos sajt för tillfället. Premiär hos Volvo-handlarna är det kommande helg, det vill säga 2-3 februari. Leveranserna kommer igång fram mot sommaren.

Läs hela provkörningen av nya Volvo V60 Cross Country i kommande nummer av Teknikens Värld.

Europas bästsäljare i D-segmentet (mellanklassen), med 137 794 sålda exemplar i fjol varav 13 650 registrerade i Sverige, presenteras nu i ett uppdaterat utförande som först och främst innebär mer och förbättrad teknik. Men vi börjar med utseendet hos Volkswagen Passat.
Det handlar inte om några enorma förändringar som ögat genast fastnad för, i stället är det små subtila justeringar som har genomförts. Fronten har gjorts om i form av ett annat utförande av kromribborna i grillen varav den nedersta numera löper in under strålkastarna. Strålkastarna är till formen desamma som tidigare men har fått ny lysdiodssignatur och ett annat innanmäte. Som extrautrustning finns Volkswagens senaste LED matrix-teknik IQ.Light som redan har introducerats på nya Touareg. Systemet är mer avancerat än Dynamic Light Assist som Passat har haft som tillval sedan nuvarande generation började rulla på vägarna hösten 2014.

Utsidan
Den största förändringen i fronten är stötfångaren och partiet nedanför. Stötfångaren är inte lika rakt utförd som tidigare utan har ”dragits ned” i mitten för att ge grillen en mer framträdande roll. Denna nya stötfångardesign har lett till ett nytt utförande av luftintaget undertill, inklusive ny layout för dimljusen. Det ska dock tilläggas att det under en längre tid har ryktats om att Passat skulle anamma Arteons frontdesign. Det vet vi nu att så blev det inte.
På GTE-modellen, det vill säga laddhybriden, har fronten blivit betydligt kaxigare i utförandet med mer svartlackerad plast än tidigare samtidigt som DRL-ljusen (de C-formade varav det vänstra är ett bakvänt C) har fått en annan stil med en bas lika lång som överliggaren.

Baktill är förändringarna ännu mindre. Den tydligaste är att emblemet som berättar vilken modell det handlar om har flyttat från höger nederdel på bakluckan till att pryda större delen av luckan mellan vecket och VW-märket. Volkswagen har valt att spärra texten, något som verkar bli allt mer populärt hos biltillverkarna. Bakljusen har samma grundform som tidigare men insatserna med lysdioder har antagit ny form vilket ger ett tydligt kännetecken i mörker när man ska avgöra om det är ”gamla” eller ”nya” Passat som rullar framför en. Stötfångaren har fått ett nytt veck som inte ”fortsätter runt hörnen” utan det tar vägen upp mot bakljusen där det integreras i motsvarande veck.
Ändrören, som finns i flera olika utföranden beroende på modellversion, har även de setts över och bjuder på lite annorlunda former gentemot tidigare.

Insidan
Interiört är det sig, till stora delar, likt. Men ratten är ny och den är dessutom kapacitiv, det vill säga den är beröringskänslig precis som infotainmentskärmens yta. Med denna teknik förenklas interaktionen mellan bil och människa och används bland annat till Travel Assist-systemet som vi berättar mer om lite längre ned i artikeln.
En påtaglig nyhet är att den analoga klockan mitt på instrumentpanelen är borta. I stället pryder namnet Passat, bakbelyst förstås, den ytan tillsammans med knappen för varningsblinkers. Strax undertill fanns tidigare varningsblinkersknappen tillsammans med ett par andra knappar för parkeringssensorer och parkeringsassistans, samt status för krockkudden på passagerarsidan. Denna knapprad är även den borta.

Nytt infotainmentsystem
Uppdaterade Passat har fått senaste generationen digital cockpit, det vill säga den skärm som huserar i mätarhuset och som numera kan justeras och förändras med hjälp av en knapp på ratten. Passat är även första Volkswagen-modell att få ta del av MIB3, det vill säga det nya modulära Matrix-infotainmentsystemet som innehåller en mängd med uppkopplingsmöjligheter och tjänster, samt SIM-kortsintegration, i jämförelse med MIB2. MIB3-systemet finns i tre utföranden; Composition Media med 6,5-tumsskärm och utan navigation, Discover Media med 8,0-tumsskärm och enklare navigationssystem samt Discover Pro med 9,2-tumsskärm med fullsmetat navigationssystem.

Nya system
Med uppdaterade Passat samlar Volkswagen alla säkerhets- och förarassisterande system under namnet IQ.Drive. Antalet system är många och några av nyheterna är Travel Assist, en semiautonom teknik (delvis självkörande) som mer eller mindre fungerar från 0 till 210 km/h, adaptiv farthållare med förutseende farthållare (ACC med predictive cruise control) som kan avläsa hastighetsskyltar och reglera hastigheten enligt dessa, läsa av kurvor, cirkulationsplatser och så vidare, och på så vis hjälpa föraren genom dessa genom att sänka till lämplig fart.

DCC med finlir
Passat kan precis som tidigare utrustas med adaptivt chassi (standard på vissa modellversioner), men med den skillnaden att stötdämparna har förbättrats och själva inställningsmöjligheterna tagits till nya nivåer. Precis som tidigare finns inställningslägena Comfort, Normal och Sport, men i stället för att bara kunna välja något av dessa tre lägen med knappar kan användaren med ett ”dragbart reglage” (se bild längre upp) på skärmen finjustera inställningen även mellan nämnda steg. På så vis ska man kunna ställa in en mer personlig prägel på bilens stötdämpning.

Vassare laddhybrid
Många Passat-spekulanter vill säkert höra några nyheter kring laddhybriden GTE, om den har förbättrats eller inte. Och visst har den blivit vassare.
Drivlinan består fortfarande av en 1,4-liters TSI-motor och en elmotor. Förstnämnda levererar inte längre 156 hästkrafter utan 150. Elmotorn pumpar däremot fortfarande ur sig 115 hästkrafter och tillsammans levererar de maximalt 218 hästkrafter, precis som tidigare. Vad som inte är som tidigare är batteriet. Dess kapacitet har ökat med 31 procent från 9,9 till 13,0 kWh. Det ger positiva följdeffekter, inte minst räckvidden vid körning på enbart el. Passat GTE har till dags datum haft en NEDC-redovisad räckvidd på el på upp till 5 mil. Numera redovisas upp till ungefär 5,5 mils räckvidd, och då är det beräknat enligt den tuffare WLTP-körcykeln. Det betyder ungefär 7 mils räckvidd enligt gamla NEDC-körcykeln. Två mil längre än tidigare alltså – på papperet.

Övriga motorer
Tre olika bensinmotorer och fyra olika dieselmotorer presenteras med Passat facelift, samtliga certifierade enligt Euro 6d-TEMP (GTE är certifierad enligt Euro 6d, det vill säga snäppet bättre då utsläppstoleransen vid RDE-körning (verklig körning) är hårdare än vid Euro 6d-TEMP). Alla motorer, oavsett om de är bensin- eller dieseldrivna, är utrustade med partikelfilter.

Bensinmotorerna är 1,5 TSI med 150 hästkrafter, 2,0 TSI med 190 hästkrafter och 2,0 TSI med 272 hästkrafter. Dieselmotorerna är 1,6 TDI med 120 hästkrafter, 2,0 TDI Evo med 150 hästkrafter, 2,0 TDI med 190 hästkrafter samt 2,0 TDI med 240 hästkrafter.

Säljstart och marknadslansering
Några priser är ännu inte meddelade, däremot säljstarten som är planerad till maj månad i år. Det dröjer dock till efter sommaren innan uppdaterade Passat hittar till VW-handlarnas hallar och ut på våra vägar.

De två största kostnadsposterna i en bilbudget är värdeminskning och bränsle. Det märker vi inte minst när vi analyserar kostnadskalkylerna för ett hundratal bilar som vi testade under 2018.
Billigast av testbilarna under 2018 blev Volkswagen Polo med en milkostnad på 29,16 kronor. Med i ekonomitoppen hänger de andra småbilarna vi har testat – Nissan Micra, Seat Ibiza, Suzuki Swift och Citroën C3. Låg bensinförbrukning och värdeminskning trycker ned bilkostnaderna till omkring 30 kronor.

Bilarna med lägst milkostnad

Kommentar: Volkswagen Polo är billigast att äga av de testade bilarna, men än mer anmärkningsvärt är att den betydligt större laddhybriden Kia Niro Plug-In Hybrid kommer på plats sex.

På plats sex tar en revolutionerande nyhet plats. För första gången tar en laddbar bil plats bland ekonomibilarnas tio-i-topp. Kia Niro Plug-In Hybrid noterar 30,49 kronor i milkostnad. Ännu märkligare är att Kia Niro inte ens är en småbil – den är relativt dyr och välutrustad­ och till och med rymlig för en liten familj. Ändå kommer den före en rad småbilar.
För den som kan utnyttja laddbarheten och köra merparten av milen på billig elkraft finns det stora pengar att spara på bränslebudgeten.

På plats sju hittar vi en renodlad elbil, Renault Zoe. Men som elbil är marknaden betydligt mer begränsad, här gäller det att man accepterar att räckvidden är kort och att laddtiden sätter käppar i hjulet för längre resor. Vi kan också notera att det finns billigare elbilar på marknaden, med lägre milkostnad. Vi har dock inte hunnit testa den senaste eldrivna Smart EQ Fortwo – marknadens billigaste elbil – som därför inte finns med i listan.

Bilarna med lägst värdeminskning

Kommentar: Inget slår lågt inöpspris när det gäller att få ett bra andrahandsvärde. Därför vinner alltid lågprismärket Dacia värdeminskningsjämförelser. Notera också att det är den påkostade, fyrhjulsdrivna Duster-modellen vi har testat. Andra Dacia-modeller har betydligt lägre värdeminskning.

Värdeminskningen är den tyngsta posten i bilkalkylen och det är dyra, fina märken som är förlorarna. Den lägsta värdeminskningen noterar vi för Dacia Duster som endast tappar 24 233 kronor per år de första tre åren. Därmed blev Duster den 13:e billigaste bilen totalt och med råge den billigaste fyrhjulsdrivna modellen.
På plats två och tre i andrahandsvärdestoppen hittar vi Citroën C3 och Toyota Yaris som väl illustrerar de två viktiga parametrarna för att få ett bra andrahandsvärde. Lågt inköpspris och hög efterfrågan på den förnuftsstyrda andrahandsmarknaden.

Bilarna med lägst bränsleförbrukning

Kommentar: Vår egen krävande Sverigecykel ger ärliga förbrukningssiffror, värden som går att uppnå. De går till och med att komma under om man är försiktig med gasfoten. Bensindrivna småbilar är snålast, men än mer imponerande är kanske att stora, dieseldrivna kombimodellerna Audi A6 och Volvo V60 går så snålt.

Den tredje stora kostnaden i en bilbudget är bränslekostnaden. Till skillnad från värdeminskningen, som minskar med åren, är bränslekostnaden konstant. Äldre bilars driftkostnad domineras totalt av bränsleräkningarna, som därigenom också får stort genomslag på begagnatvärdet.

Bränslesnålast under teståret blev förstås elbilarna. Men bortsett från dem håller vi Suzuki Swift som snålsegrare. Swift kom med ny mildhybridteknik ned till 0,48 liter per mil i Teknikens Världs egen, tuffa Sverigecykel.

Kolumnförklaring
1 = Milkostnad (kr/mil)
2 = Värdeminskning per år 3 års ägande (kr)
3 = Förbrukning enligt Sverigecykeln (l/mil)
4 = Service-, reparations- och däckkostnader (kr)
5 = Inköpspris (kr)

I broschyren för Mercedes V-klass sparas inte på lovorden. ”Den här bilen är lika mångsidig som ditt liv och lika storartad som dina drömmar.” ”Körupplevelsen är lika dynamisk som komfortabel.” ”Suverän för affärsfolk och familjer på väg.” Smulor av tveksamhet sopas bort med avslutningen ”V-klass – gör vardagen till fest!” Självklart vill vi inte missa partyt.

Bjuder in gör Mercedes V 250 d Exclusive Lång, listpris 774 900 kronor. Ingen vill ju gå ensam på en fest så vi tar med Toyota Proace Verso Executive Long. Pris 519 625 kronor. Båda är ”top-of-the-line”, och det finns åtskilligt billigare alternativ. Men är det fest så är det.

Nu tycker jag bestämt att jag hörde en invändning från läsfåtöljen. ”Är det inte bussar?” muttrar en besserwisser. Nä, nä. Jag hänvisar till samma Mercedes-broschyr, sidan åtta: ”V-klass tar sig lika bra ut ur alla perspektiv. De harmoniska linjerna är omisskännliga – det här är utan tvekan en personbil från Mercedes-Benz.” Visst är de en smula stora.

Basmodellen av Mercedes, med det bekymmerslösa tillnamnet ”kompakt”, mäter 4,9 meter och har plats för upp till åtta personer. Känns det trångt i kupén kan man välja lång eller till och med extra lång kaross. Men i dag kör vi mellanversionen, 5,14 meter lång. ”Här finns plats för nästan allt” skriver Mercedes och nog är det så. V-klassen i det långa utförandet sväljer 1 030 liter bagage på 73 centimeter lastgolv,­ med alla stolar uppfällda.

Toyota Proace Long är till och med större: 5,31 meter lång, 96 centimeter lastyta och sväljer 1 237 liter bakom tredje stolraden. Lastkapaciteten testas under ett besök på en av stadens återvinningsanläggningar. Vardagligt så det förslår.

Men den utlovade feststämningen uteblir. För även om bussarna… förlåt, personbil­arna, är rymliga så är de också extremt oflexibla.­ Stolarna tar stor plats och låter sig inte fällas ned. Toyota Proace vinner dock utrymmes­jämförelsen med Mercedes V-klass i den mellanlånga versionen. Den extra längden gör skillnad. ”Trots att den är så rymlig inuti så manövreras V-klass enkelt även när det är ont om plats.” Orden är Mercedes egna, tryckta i V-klassbroschyren, och här tror jag att tryckfelsnisse har varit framme. Det är ju tvärtom. Glöm gatuparkering i city. Backkamera, standard i båda, hjälper inte när parkerings­luckan är kortare än bilen. Så mycket festkänsla uppstår inte av köra runt och leta parkeringsplats.

Vardagen blir för övrigt ännu längre än vanligt eftersom jag måste köra extra tidigt till redaktionen för att vara först in i ett tomt garage. Hinner kollegorna före tar det en halvtimme extra att precisionsparkera slagskeppen. Bussarna… förlåt, personbilarna gör mig storhetsvansinnig. Men om vi ska välja mellan pest och kolera i parkeringsronden så väljer vi Mercedes V-klass. Den är något kortare och har betydligt bättre backkamera. Större utsnitt, bättre bild. Men vad är meningen med dessa idiotiskt­ svärtade rutor? Vettigt i tropikerna, men i Sverige är det under det mörka halvåret bara till besvär.

Vi kör mot stormarknaden, ett annat vardagsbestyr. Kommer feststämningen att uppstå utanför Coop? På vägen hinner vi känna lite mer på bil­arna. Toyota Proace känns igen från syskonen Peugeot Rifter och Citroën Spacetourer. Tre i princip identiska bilar som byggs i samma PSA-fabrik i Frankrike. Uppstigningen i Proace är mer kännbar än i Mercedes V-klass, sitsen är decimetern högre upp. Anrättningen har en lätt bismak av skåpbil, sedan får Toyota och Peugeot/Citroën säga vad de vill.

Väl på plats är det lätt att finna sig tillrätta i en skön skinnklädd stol. Elstyrd förarstol, navigation, head up-display, allt är standard i toppversionen Toyota Proace Executive. Tvålitersdieseln från Peugeot är på 180 hästkrafter och kopplas till en sexstegad automat. Funktionen är det inget fel på, men automatlådevredet känns som en kul idé på ritbordet som borde ha testats ut ett par gånger till. Toyota Proace är tyst på vägen men den enkla, halvstela torsionsbakaxeln fortplantar vägens ojämnheter till karossen.

Mercedes V-klass lockar med en betydligt­ mer lyxig känsla, men så kostar också Exclusive-versionen 248 000 kronor mer än den lyxigaste Toyota-modellen. Skinnklädsel och aluminiumpaneler är standard. Om det inte vore för att Mercedes redan informerat­ mig om att det är en personbil skulle jag påstå att förarmiljön NÄSTAN känns som i en personbil. Elstolarna förflyttas på sedvanligt Mercedes-vis med reglage på dörren. Där sitter också knapparna för stolvärme och stolkylning, lätt vinklade nedåt och svåra att läsa av. Men snyggt är det.

Mercedes 2,1-liters diesel på 190 hästkrafter­ och en sjustegad automat är standard i V 250d. Mercedes-växelväljaren sticker ut från höger sida av rattstången. En smula oortodoxt, men mycket lättanvänt, och definitivt att föredra framför vredet i Toyota.

Både Toyota Proace och Mercedes V 250 går förvånansvärt tyst. Men tystast är Mercedes V-klass där man till och med i tredje raden åker väldämpat. Fjädringskomforten är strået vassare i V-klass som ståtar med multilänkupphängning baktill. Bakom ratten känns V-klass stadigare, man kan i princip släppa ratten och den tuffar på rakt fram. En effekt av att Mercedes är bakhjulsdriven och Toyota är framhjulsdriven.

Utanför köptemplet lastar vi in shoppingkassar. Med Toyotas fjärrkontroll kan jag öppna valfri skjutdörr på distans. Ganska praktiskt, man undviker helst att öppna den gigantiska bakluckan. Mercedes har också el-öppningsbara skjutdörrar, men man kan inte välja vilken man öppnar med fjärrkontrollen. Båda skjutdörrarna glider upp samtidigt när jag håller inne öppningsknappen på fjärrkontrollen.

Bakrutorna kan öppnas separat, praktiskt de gånger man har vanvettigt långa saker att transportera. Men det är inget man använder för lastning på stormarknaden. Rutan på Toyota Proace är så högt placerad att jag måste lyfta påsen 1,27 meter över marken och trycka in den genom en ganska smal rutöppning. Mercedes-rutan är skuren betydligt lägre än Toyotas bakruta, en meter över marken, och fungerar bättre som lastlucka.

I reklamens värld älskar alla ”aktiv fritid”. Vi slänger därför in surfbrädan i bussen… bilen menar jag, och kör i väg till Solviksbadet. Den oflexibla interiören sätter dock käppar i hjulen. Jämfört med MPV-modeller med stolar som sekundsnabbt går att fälla ned under golvet så känns de här ”personbilarna” väldigt mycket som bussar. I väntan på den stora Mälarvågen korkar­ vi surfers upp en flaska bubbel och äntrar de bakre domänerna. Det är ju detta som är bilarnas egentliga uppsida.

Festlokalen baktill­ är i båda bilarna inredda med fyra separata fåtöljer. Som gäst noterar jag att insteget till sista raden i Toyota Proace Verso är hyfsat lätt, stolen i mittraden glider lätt framåt och öppningen är bred. Väl på plats sitter man mycket bra i Toyota. 12-volts uttag och mugghållare­ finns på sidan. Vintertid kan man sakna stolvärme, i synnerhet eftersom Executive-versionen har skinnklädsel som standard. Ur mittkonsolen kan två bord fällas ut i Toyota Proace. Praktiskt som mat- och skrivbord. Ett stort glastak som ger sol- och månsken i kupén.

Mercedes kontrar med att bjuda på stolar som är elvärmde och fläktkylda även baktill. Onekligen ett plus, främst vintertid. Insteget till tredje raden är också lättare eftersom mittradsstolen vippas fram. Snabbare och lättare än i Toyota Proace.

Strängt taget kan vi konstatera att båda bilarna bjuder på hejdundrande sittkomfort.­ Men att kalla dem personbilar – nej, där går gränsen. Det här är bilar som är skräddarsydda för bekväm passagerartransport i mindre grupper. Frånsidan av medaljen är irriterande stora yttermått, långsam värme, oflexibel interiör.

Bussar säger vi på svenska. Gör de vardagen till fest? Nej, sorry. Mercedes hade visserligen något på gång med kylning i champagneglashåll­arna. Men vi saknar fästen för sabeln efter sabreringen av flaskan. Att det ska vara så svårt…

Mercedes-Benz V 250 d Exclusive Lång

Pris
774 900 kronor.

Motor
Diesel. Längsmonterad 4-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamkedja. Turbo. Kompression 16,2:1, Borrning/slag 83,0/99,0, cylindervolym 2 143 cm3. Max effekt 190 hk (140 kW) vid 3 800 r/­min. Max vridmoment 440 Nm mellan 1 400-2 400 r/­min.

Kraftöverföring
Motor fram, bakhjulsdrift. 7-växlad automatlåda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med undre triangellänk. Bak multilänkaxel med 1 bakåtriktad triangellänk per sida.

Styrning
Elmotordriven servo. Vändcirkel 11,8 meter.

Bromsar
Skivor fram och bak.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 8 tum, däck 245/45 R19.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 320, längd 514, bredd 193, höjd 188, spårvidd f/b 167/165. Markfrigång 16. Tjänstevikt 2 587, maxlast 513, max släpvagnsvikt 2 500. Tank 70 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 1 030 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 9,1 s, toppfart 206 km/h.

Bränsleförbrukning
Stad 0,69 l/mil, landsväg 0,55 l/mil, blandad körning 0,60 l/mil. CO2 158 g/km.

Garantier
Nybil 2 år, vagnskada 3 år, rostskyddsgaranti 30 år, lack 3 år.

Skatt
8 362 kronor per år de tre första åren, därefter 3 780 kronor per år.

Plus

Fjädring. Skön fjädringskomfort, bra ljudisolering.
Finesser. Stolvärme i alla stolar, kopphållare med värme och kyla, både skjutdörrar och baklucka är elstyrda.

Minus

Högt pris. 774 900 kronor är mycket för en småbuss.
Sikt. Det är dålig sikt genom de svärtade rutorna.

Toyota Proace Verso Executive Long

Pris
519 625 kr inkl Skyview.

Motor
Diesel. Tvärmonterad 4-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamkedja. Turbo. Kompression 16,7;1, Borrning/slag 85,0/88,0, cylindervolym 1 997 cm3. Max effekt 180 hk (130 kW) vid 3 750 r/­min. Max vridmoment 400 Nm mellan 2 000-2 500 r/­min.

Kraftöverföring
Motor fram, framhjulsdrift. 6-växlad automatlåda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram. Fram fjäderben med undre triangellänk. Bak halvstel axel med bakåtriktade bärarmar.

Styrning
Elmotordriven servo. Vändcirkel 12,4 meter.

Bromsar
Skivor fram och bak.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 7 tum, däck 225/55 R17.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 327, längd 531, bredd 192, höjd 191, spårvidd f/b 163/162. Markfrigång i. u. Tjänstevikt 2 230, maxlast 510, max släpvagnsvikt 2 250. Tank 70 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 1 237 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 10,1 s, toppfart 170 km/h.

Bränsleförbrukning
Stad 0,63 l/mil, landsväg 0,55 l/mil, blandad körning 0,59 l/mil. CO2 155 g/km.

Garantier
Nybil 3 år/10 000 mil, vagnskada 3 år, rostskyddsgaranti 6 år, lack 3 år, assistansgaranti 3 år.

Skatt
8 000 kronor per år de första tre åren, därefter 3673 kronor per år.

Plus

Lastutrymme. Stort lastutrymme även med sex personer i kupén.
Bord. Stora bord som går att fälla fram ur mittkonsolen.

Minus

Ljud. Något mer däck- och vägljud än i Mercedes V-klass.
Otymplig. Otympliga yttermått. 5,31 meter är svårparkerat.

Vinnare: Toyota Proace Verso Executive Long

Bästa bussen är onekligen Mercedes V-klass. Fjädrings- och ljudkomforten är en nivå bättre i V-klass än i Toyota Proace. Stolvärme i de bakre raderna är en finess som uppskattas av passagerare kalla ­vinterdagar. Vi bländas också av allt pynt i den lyxiga interiören. Instrumentpanel med dekorsöm, mugghållare som både kan värma och kyla drycken och tryckplatta och vred som styr bildskärmsmenyerna.

Mercedes har fått till en snygg touch, men att det skulle vara värt 248 000 kronor extra köper vi inte. Toyota Proace är bra så det räcker. Toyota-bussen är tyst och stark och bjuder på bättre utrymmen. Utrustningsnivån ger Proace Executive en lyxig atmosfär – skinnklädsel, automatlåda och massage i förarstolen. Det räcker och blir över.