Femte generationen av Combo är byggd för att i första hand vara en familjevagn. Tyska Opel blev nyligen uppköpt av PSA-gruppen som innefattar franska Peugeot och Citroën. De tre märkena plockar numera alltså ur samma bygglåda. Nyligen lanserade Peugeot nya Rifter (tidigare Partner), Citroën sin Berlingo och nu Opel Combo, samtliga bygger på samma plattform – EMP2. I fallet Combo möjliggör den nya arkitekturen fler säkerhetssystem, en viktreducering på 70 kilogram jämfört med föregående generation och ett mindre avtryck, både storleksmässigt och ur en ren miljöaspekt.

Bilen har numera bland annat autobroms med fotgängar­igenkänning som standard. Opel Combo kommer likt sina närmaste kusiner i två olika storlekar. Den korta versionen mäter in på 4,4 meter på längden och den långa på 4,75 meter. Båda går att få som sjusitsiga. Den bakre sätesraden finns i två olika utföranden, den traditionella 60/40-soffan eller som tre individuella stolar, samtliga med Isofix.

Combo osar praktikalitet redan på håll med sina två skjutbara bakdörrar och kantiga formspråk. Invändigt återfinns inte mindre än 28 (!) olika stuva-undan-utrymmen. I taket löper en LED-upplyst förvaringsränna, och framför passagerarstolen har de gjort plats för två handskfack genom att flytta upp krockkudden i taket. Det finns med andra ord så pass mycket förvaringsmöjligheter att man utan svårighet kan gömma både stort som smått till dess att man helt enkelt glömt bort dess existens.

Bagageluckan öppnar högt och brett och bakrutan går att öppna separat för enklare­ genomlastning. Den provkörda, kortare versionen rymmer från 597- till hela 2 126 VDA-liter med baksätena nedfällda. En del av transportbilsandan lever trots allt kvar, som möjligheten att fälla passagerarstolen nästintill helt plant, utmärkt om man vill extraknäcka som möbeltransportör eller behöver frakta trallvirke för altanbygget.

På förarplats syns Opels tydliga analoga mätarkluster med digitala inslag och Head up-display. På infotainmentsidan återfinns en 8-tum stor pekskärm med god färgåtergivning.­ I listen runt skärmen sitter pekknappar som agerar­ genväg till de mest väsentliga menyerna.­ Handhavandet är smidigt och med tillval som 180-graders kamera med fågelperspektiv, blåtandsuppkoppling samt induktionsladdning upplevs det väldigt personbilslikt – vilket är meningen. Man ska inte längre behöva välja mellan en praktisk bil och en bil med moderna tekniska lösningar.

Fjädringen är på franskt manér väldigt mjukt satt. Den mjuka stolen saknar sidostöd och jag måste greppa hårdare om ratten för att inte glida ur den. Combo är fortfarande en transportbil i det avseendet bara att fokus har flyttat till att transportera människor snarare än diverse prylar och pinaler som hör de kommersiella bilarna till. Några direkt givande köregenskaper är det alltså inte att tala om. Combo erbjuds med en turbobestyckad diesel­motor på 1,5 liter. Effektuttaget är 76, 102 eller 130 hästkrafter. De förstnämnda fås med en femväxlad manuell låda, medan den starkaste­ kommer med en sexväxlad manuell- eller åttaväxlad automatlåda som tillval.

Den sexstegade manuella växellådan är slapp och oprecis vid hantering. Automatlådan tvekar i igångsättnings­fasen, men vid fart växlar den mjukt. Combo går även att få med en bensinmotor på 1,2 liter, även den turbomatad. Effektuttaget är 110- eller 130 hästkrafter och båda kommer standard med den sexväxlade manuella växellådan. Automatlådan finns som tillval till den starkare versionen (kommer först 2019). Provbilens 130-hästars dieselmotor är fullt tillräckligt stark med sina 300 Nm, men dieselknattret blir i vissa fall påtagligt tillsammans med en del vindbrus från de breda A-stolparna.

Detta är ingen bil för den som efterfrågar körglädje. Däremot vore det vanvettigt att inte se åt dess håll om man är ute efter en mångsidig och framför allt praktisk bil. I det avseendet håller Opel Combo precis vad den lovar – en väldigt praktisk bil för familjen, och vilken familj har inte sina brister?

Opel Combo Life 1,5 Turbo Diesel

Pris
Inget svenskt pris. Säljstart november, första kundleverans prel. januari 2019.

Motor
Diesel. Tvärställd 4-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar. Kamrem. 4 ventiler per cylinder. Turbo. Kompression 16,5:1. Borrning/slag 75,0/84,8 mm, cylindervolym 1 499 cm3. Max effekt 130 hk (96 kW) vid 3 750 r/min, max vridmoment 300 Nm vid 1 750 r/min.

Kraftöverföring
Motor fram, framhjulsdrift. 6-växlad manuell låda, alt. 8-växlad automatlåda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram. Fram fjäderben med undre triangellänk. Bak torsionsaxel.

Styrning
Elmotordriven servo. Vändcirkel 11,0 meter.

Bromsar
Skivor fram (ventilerade) trummor bak. Antisladdsystem.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd i.u., däck 215/65 R16.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 279, längd 440, bredd 185, höjd 184, spårvidd f/b 155/157. Markfrigång i.u. Tjänstevikt 1 430, maxlast 615, max släpvagnsvikt 1 100-1 500. Tank 50 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 597-2 126 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 10,6 s, toppfart 185 km/h.

Bränsleförbrukning
Blandad körning 0,43 l/mil. CO2 114-118 g/km.

Garantier
Nybil 3 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 3 år, assistans 3 år.

Skatt
3 709 kronor per år de första tre åren.

Rivaler

Volkswagen Caddy
Volkswagens svar på en familjevänlig transportbil i mellanklassen.
Pris: 173 600 kronor.

Peugeot Rifter
Rifter är Combos koncernkusin och besitter därför snarlika egenskaper. Skiljer gör designen, i övrigt är de lika.
Pris: Ej fastställt.

Tiotusentals dieseldrivna Porsche Cayenne drogs i fjol in i utsläppsskandalen som går under namnet dieselgate. En av alla drabbade Cayenne-ägare, en tysk kvinna, kände sig så bedragen att hon krävde återköp av bilen, en 262 hästkrafter stark Cayenne Diesel från 2014, samt ersättning. Utöver själva fusket lyfte hon även fram risken att drabbas av körförbud som i så fall skulle ha utfärdats av tyska myndigheten KBA (Kraftfahrt-Bundesamt). Det rapporterar tysk media.

Ärendet gick till domstol och nu har den rättskipande institutionen i Stuttgart, Porsches hemstad, gett kvinnan rätt. Domaren dömde Porsche till återköp av bilen. 59 000 euro ska de betala henne, minus ett avdrag för att hon har nyttjat bilen under åren den har varit i hennes ägo.
Dessutom åläggs de att betala ett skadestånd till kvinnan för att de har sålt henne en produkt innehållandes en olaglig anordning som hon var ovetandes om vid köpet.

Porsche opponerar sig mot domstolens beslut och kallar det för ett rättsligt fel i och med att de hösten 2017 tog in samtliga berörda dieseldrivna Cayenne för en uppdatering av mjukvaran som eliminerade fuskanordningen.

Konstrasterna är enorma. I en del av världen pratas det dagligen om förbud mot allt på hjul som inte är elektriskt, i en annan del av världen tävlar man i att släppa ut mest.
Eller ja, riktigt så illa är det inte, det handlar om dragracing med lastbilar och då blir det per automatik lite mer utsläpp än när fordon som inte har enorma Cummins-dieselmotorer gör upp över en åttondelsmil eller liknande sträcka.

Denna motorsport kommer inte från USA, som många kanske tror, utan från Kanada och då framför allt från Québec med omnejd. Invånarna i det stora landet norr om USA är experter på udda sporter som i princip inte finns någon annanstans. Inte sällan är stora motorsågar inblandade. Här är dock inga motorsågar med, bara lastbilar.

Om du fastnade för denna motorsport finns det hur mycket som helst på YouTube att titta på.

Skoda går som tåget försäljningsmässigt. Med teknik från koncernstorebror Volkswagen och en synnerligen väl planerad­ produkt­portfölj där designen gillas­ av folkmassorna är det bara snobbar­ som är extra fina i kanten­ som passar på det tjeckiska märket.­ Frågan är om inte stunden är kommen även för dessa uppnästa typer att vända kappan?

När Skoda väljer att maxa sina populära suvar, sjusitsiga Kodiaq och kompakta Karoq, med tillägget ”Scout” är nämligen folkligheten som bortblåst. Scout-paket har funnits tidigare­ hos Skoda för att ge lite extra 4×4-kredd, men när man gräddar på redan välutrustade och praktiska suvmodeller bör facit inte bli annat än att det går hem i stugorna. Karoq Scout har premiär i höst men redan i vintras kom Kodiaq i finare gåbortkostym à la fiberpäls.

Tekniskt är Kodiaq i princip orörd, om du inte valt att kryssa i ytterligare lite extra vill säga. Den svarta provbilen har även Business- och Offroadpaket, plus ännu mera godis. Inte undra på att prislappen stoppar först norr om 400 000 kronor. Billigaste Kodiaq Scout (paketet kostar +39 300 kr) är bensinaren TSI 150 med manuell växellåda för 313 400 kronor, vill man inte spaka själv måste man uppgradera till TSI 180 7 DSG till merkostnaden 24 000 kronor. Fyrhjulsdrift 4×4 från BorgWarner är alltid standard till Kodiaq. Svartbjörnen på bilderna är rustad med kraftfullaste spisen­ TDI 190 7 DSG, en motor som passar­ bilen ypperligt.

Scout ska innebära lite tuffare attityd och mer vilja till att köra utanför de vanliga asfaltstråken. Exteriört syns silverplastdekor i fronten och på baken, egendesignade fälgar (”Crater”) och ”running boards”, tröskelskydd. Meningen med de sistnämnda kan man diskutera eftersom plåtplastplankorna mest orsakar smutsiga byxben och lägre markfrigång. Offroad-paket kostar 1 500 kronor och är den bästa livlinan. En aluminiumplåt under motor och växellåda är perfekt om du har stubbar på vägen ut till stugan. Ett krossat oljetråg mil bort från civilisationen är det sista du önskar med full familjesemesterpackning ombord.

På vägen rullar Kodiaq Scout lika fint som sina mildare björnsyskon,­ särskilt enkelheten i vardagen gillas och den individuella anpassningen genom Drive Mode Select samt adaptiv chassireglering DCC gör körningen lättsam. Sjusits kostar även det extra (+5 900 kr), fördelen med att avstå nödbänken längst bak är att man då kan beställa till ett fullstort reservhjul 215/60 R16 samtidigt som det annars så fiffiga variabla lastgolvet utgår.

Skoda har olika VW-baserade säkerhetssystem som Lane-, Traffic Jam-, Emergency- och Traffic Alert Assist men väljer att ta betalt för detta, en dålig signal. Särskilt i en fullutrustad Scout. När snålheten bedrar visheten och vissa kunder väljer bort säkerhet borde Skoda tänka smartare och skicka med paketen på köpet.

Slutintrycket är att Kodiaq Scout visst är en förnuftig tingest men personligen skulle jag önska mig en ”Super-Scout” med höjd markfrigång, grovmönstade däck, snorkel och andra terrängattiraljer i samma anda som märkets tävlingsbilar i Dakarrallyt. Först då är Kodiaq alltid redo.

Skoda Kodiaq Scout TDI 190 7 DSG 4×4

Pris
360 200 kronor. Säljs nu.

Motor
Diesel. Tvärställd 4-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamrem. Turbo. Kompression 15,8:1. Borrning/slag 81,0/95,5 mm, cylindervolym 1 968 cm3. Max effekt 190 hk (140 kW) vid 3 500-4 000 r/­min, max vridmoment 400 Nm vid 1 750-3 250 r/­min.

Kraftöverföring
Motor fram, fyrhjulsdrift. 7-växlad automatlåda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med undre triangellänkar. Bak multilänkaxel.

Styrning
Elmotordriven servo. Vändcirkel 11,6 meter.

Bromsar
Ventilerade skivor fram och bak. Antisladdsystem.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 7 tum, däck 235/50 R19.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 279, längd 471, bredd 188, höjd 166, spårvidd f/b 158/157. Frigångsvinklar f/b 19/16, markfrigång 19. Tjänstevikt 1 943, maxlast 567, max släpvagns­vikt 2 000. Tank 60 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 650-2 065 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 8,8 s, toppfart 209 km/h.

Bränsleförbrukning
Stad 0,66, landsväg 0,53, blandad körning 0,57 l/mil. CO2 151 g/km.

Garantier
Nybil 2 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 3 år.

Skatt
7 518 kronor per år de första tre åren.

Rivaler

Nissan X-Trail DCI 177 Xtronic 4WD
X-Trail med lull-lull är billigare än Skoda Scout, men den ger inte samma trygghetskänsla på och vid sidan av vägen.
Pris: 343 900 kronor.

Volvo XC40 D4 AWD
XC40 ger mindre för pengarna jämfört med Skodan. Den är också mindre fysiskt men tangerar ändå prisbilden på den laddade Scouten.
Pris: 383 900 kronor.

Det var under ett möte med tyska regeringen i förra veckan som delar Volkswagen och Daimler gav klartecken till att byta ut komponenter i äldre dieselbilar för att sänka utsläppen. De är beredda att avsätta uppemot 3 000 euro per bil, motsvarande drygt 30 000 kronor, för att få dem renare.

BMW är däremot inte beredda att eftermontera komponenter för att få ned utsläppen, däremot har de sagt ja till att avsätta 3 000 euro per bil för andra lösningar, exempelvis inbyte av gammal dieselbil mot en ny bil. Även Daimler och Volkswagen sade sig vara villiga att erbjuda 3 000 euro vid inbyte.

Tyskland transportminister Andreas Scheuer var nöjd med mötet och att cheferna från den tyska bilindustrin gått med på att stimulera ett utbyte av äldre fordon till nyare och renare.

Parallellt med mötet i förra veckan beslutade tysk domstol att städerna Bonn och Köln måste införa förbud mot äldre dieselbilar enligt samma mall som flera andra tyska städer.

Strax är det dags för Mercedes omtalade, nya generation laddhybrider att ta plats ute på vägarna, för nu börjar försäljningen. Först ut är det kanske allra mest intressanta alternativet som stavas E 300 de, det vill säga en laddhybrid där elmotorn kombineras med en dieselmotor.
En 2,0-litersmaskin på 194 hästkrafter och 400 newtonmeter samverkar med elmotor på 122 hästkrafter och 440 newtonmeter. Tillsammans tillåter de ett maximalt effektuttag på 306 hästkrafter och ett maxvrid om 700 newtonmeter. 0-100 km/h går på 5,9 sekunder.
Förbrukningen anges till 0,17 liter per mil (tidigare uppgift 0,16) vid blandad körning och elförbrukningen till knappt 2 kWh per mil. Räckvidden vid körning på enbart el är uppemot 5,4 mil.

Priserna för Mercedes E 300 de börjar på 572 900 kronor för sedanen och på 590 900 kronor för kombin. Förmånsvärdet med miljöbilsnedsättning baseras på dieselmodellen E 220 d.

FAKTA: Mercedes E 300 de

En annan E-klass laddhybrid är nya E 300 e som bara finns i sedanutförande. Denna modell har ännu inte börjat säljas men gör det senare under 2018, med andra ord väldigt snart eftersom året lider mot sitt slut.
E 300 e har en bensinmotor på 211 hästkrafter och 350 newtonmeter som arbetar parallellt med en elmotor som har samma specifikationer som i ovan beskrivna dieselladdhybrid, det vill säga 122 hästkrafter och 440 newtonmeter. Sammanlagt ger de 320 hästkrafter och 550 newtonmeter, vilket räcker för 0-100-sprinter på 5,7 sekunder.
Förbrukningen ligger på 0,21 liter per mil (tidigare uppgift 0,20) och elförbrukningen på 1,45 kWh per mil. Räckvidden på enbart el är för bensinladdhybriden något kortare än för dieselladdhybriden, nämligen upp till fem mil.

Priset för Mercedes E 300 e är ännu inte officiellt. Däremot att den har en dragvikt på 2 100 kilo, samma siffra som för E 300 de, det vill säga dieselladdhybriden.

FAKTA: Mercedes E 300 e

En tredje laddhybridmodell från Mercedes är också aktuell för marknadslansering, nämligen S 560 e. Den innehåller en bensin-V6:a på 367 hästkrafter som samarbetar med en elmotor på – jo, du gissade rätt – 122 hästkrafter och 440 newtonmeter. Tillsammans når de 476 hästkrafter och 700 newtonmeter. 0-100 km/h går på 5,0 sekunder, förbrukningen på 0,25-0,26 liter per mil och elförbrukningen på 2-2,02 kWh per mil. Räckvidden vid körning på el anges till uppemot fem mil.

Priset för Mercedes S 560 e börjar på 1 142 000 kronor.

FAKTA: Mercedes S 560 e

Inom kort kommer även Mercedes C 300 de i både sedan- och kombiutförande. Specifikationerna är näst intill identiska med de för E 300 de men med några kilometer längre räckvidd vid körning på el och något lägre förbrukning vid blandad körning.

Spanska socialistiska arbetarpartiet med premiärminister Pedro Sánchez i spetsen utformar en plan innehållandes lagförändringar som ska motverka klimatförändringarna. I en del av ett utkast till denna plan, som journalister har fått ta del av, står bland annat: ”Några av de viktigaste nödvändiga förändringarna påverkar transporten. Från och med 2040 kommer i Spanien registrering och försäljning av personbilar och lätta nyttofordon som direkt släpper ut koldioxid inte att tillåtas.”

Med tanke på formuleringen bör även exempelvis laddhybrider och gasbilar inkluderas i försäljnings- och registreringsförbudet.

Spanska premiärministern Pedro Sánchez hoppas kunna lägga fram planen med klimatsmarta lagförändringar till parlamentet före 2018 års slut. Men för att få igenom förändringarna måste hans socialistparti förlita sig på att få stöd över parti- och blockgränser. Socialistpartiet har nämligen endast 84 platser av 350 i den spanska deputeradekammaren som är landets lagstiftande församling.

Spaniens mål att förbjuda bensin- och dieseldrivet från och med 2040 är egentligen inget uppseendeväckande, Frankrike har redan gått samma väg och så även Storbritannien.

Spanska huvudstaden Madrid har redan beslutat sig för att införa ett totalförbud för dieselbilar med start 2025.

Någon halkade på tangenterna hos Jeep och råkade publicera både bilder och specifikationer på bilen som ska ta märket in i pickupsegmentet än en gång. Det var ju en stund sedan de sist härjade där, men någon nykomling ska man verkligen inte se dem som med modeller som Comanche, C101 och Gladiator som i stort sett var en Wagoneer med flak. Och som du nyss noterade är namnet Gladiator inte heller något nytt hos Jeep, de dammar alltså av ett gammalt och klassiskt modellnamn när de på bilsalongen den 28 november låter världen få skåda deras nya pickup.

Men så länge behöver vi inte vänta, vi kan skåda nya Jeep Gladiator, som från början gick under namnet Scrambler, redan i dag tack vare den läckta informationen som snabbt plockades ned från Internet, men inte innan jeepgladiatorforum.com hade fått tag på grejerna för att sprida dem vidare.

Vad vi ser är alltså en pickupvariant av Wrangler. Utseendet är därmed därefter, klassiskt och med raka linjer och räta vinklar. Det innebär också att Gladiator får samma terrängduglighet som sitt syskon, med allt vad det innebär av fyrhjulsdrift, låsbara diffar, vaddjup på 84 centimeter och mycket annat.

Det som i stället skiljer är så klart det stålklädda flaket på fem fot som har praktiska detaljer som exempelvis integrerat eluttag och lastöglor. Gladiator får lasta max 725 kilo och dragkapaciteten ligger på 3 470 kilo. Båda siffrorna är bäst i klassen enligt Jeep.

Två motorer är aktuella till Jeep Gladiator, en 3,6-liters Pentastar V6-maskin, som kan paras ihop med antingen en åttastegad automatlåda eller en sexväxlad manuell låda, och en 3,0-liters dieselmaskin som endast finns med automatlåda. Dieselalternativet lanseras i ett senare skede, under 2020.

Någon glimt under skinnet får vi inte i dag, men det är inte oävet att gissa på att det ser ut som i en Wrangler.

LÄS OCKSÅ: Provkörning av nya Jeep Wrangler Rubicon

Det har gått nästan tjugo år sedan första generationen av BMW X5 presenterades i Atlanta. Tyskarna berättade då stolt att de utvecklat en Sports Activity Vehicle det vill säga en sav och inte en suv. En bil som skulle tåla även lite tuffare tag och inte bara dagishämtning och shopping på stormarknaden. Mikael Stjerna fick uppleva det med önskvärd(?) tydlighet då en pressansvarig tog med honom på en tur i terrängbanan vilket­ slutade med ett raserat­ avgassystem när ett gupp attackerades i bästa Stig Blomqvist-stil.

Vi är nu tillbaka i Atlanta för att, bland annat, ta reda på om den fjärde generationen av X5 är mer terrängduglig än den första. Först och främst är det inte bara njurarna i fronten som har vuxit på nya X5. G05-generationen, som den nu heter, har blivit längre, högre och bredare än sin föregångare. X5 mäter in på 492 centimeter på längden vilket är fyra centimeter längre än föregångaren. Med 200 centimeter på bredden är den sju centimeter bredare och med 175 centimeter på höjden är den två centimeter högre än förra generationen (F15).

De interiöra utrymmena är luftiga och bagagevolymen är likvärdig med föregångaren. Med uppfälld baksätesrygg ryms 650 liter. Fälls sätesryggen (fällbar 40/20/40) ryms upp till 1 870 liter. Som tillval finns en tredje sätesrad som ger plats åt ytterligare två åkande. Att kliva in och ut ur denna är enkelt då sätesraden framför är elektriskt lutningsbar. En trevlig­ finess är den tudelade bakluckan som kan manövreras elektriskt. Som standard är luckan manuellt manövrerad vilket är i snålaste laget. En annan smart detalj är det höj- och sänkbara glidskyddet­ i bagagerumsgolvet. Det håller lasten på plats vid rörelse men sänks när lasten ska skjutas in vid lastning. Men även det är tillval som kostar extra.

Jag väljer att köra xDrive30d vilket lär bli den vanligaste synen på de svenska vägarna. På plats vid ratten är det första som slår mig att startknappen har bytt plats och nu hittas nere vid växel­väljaren. Trycker igång motorn och rullar iväg längs Georgias ”highways” och ”parkways”. Efter att ha trippel­kollat back- och sidospeglar efter State Troopers så låter jag bilen accelerera upp till svensk motorvägsfart och konstaterar ganska­ omgående att bayrarna har lyckats mycket bra med sin isolering.

Efter ett antal mil viker provkörningsrutten av från motor­vägen och jag får känna på nya X5 på lite mindre och kurvigare vägar. Styrkänslan är av det tyngre slaget vilket jag gillar. Chassit håller emot riktigt bra och karossen rollar inte nämnvärt vid högre farter och lite snävare kurvtagning. När vägarna blir av det sämre slaget, med något som liknar skrovlig betong, så visar det sig att den tidigare uppfattningen om att ljudisoleringen är bra verkligen stämmer. Förvånansvärt lite däckljud smiter in trots att vägens beskaffenhet är av det sämre slaget.

Baptistkyrkorna fortsätter att virvla förbi utanför sidorutorna och dieselsexans motorljud tycks närmast sjunga lovsånger. Till vad eller vem låter jag vara osagt. Tekniskt sett är nyheterna många, inte minst chassimässigt. Som standard är X5 utrustad med dynamiskt chassi där stötdämparna kan justeras på elektronisk väg. Som tillval finns ett tvåaxlat luftfjädringssystem som inte bara tillåter mjuk och behaglig gång utan även justerbar­ markfrigång på åtta centimeter. En annan nyhet är ett offroad-paket som utöver­ luftfjädringssystemet­ även innehåller hasplåtar.

Interiören är ganska typisk för BMW men har till utseendet moderniserats en hel del. Bland annat har infotainmentskärmen fått en mer framträdande roll och har förenats tydligare med mätarhuset. Skärmen är på 12,3 tum, samma storlek som mätarhusets skärmyta. Tillsammans benämns skärmarna BMW Live Cockpit Professional och är standard i nya X5. Infotainmentsystemet kan som tidigare manövreras med hjälp av iDrive touch-kontrollvredet, multifunktionsknapparna på ratten, röstkontroll samt gester. Även head up-displayen är ny och större än tidigare generationer för att kunna visa mer och tydligare information. En 7 x 3,5 tum stor bild projiceras i framrutan.

En stor nyhet är även mätardesignen och frågan är om de mest konservativa BMW-ägarna kan förlika sig med stapellika mätare i stället för mer traditionella hastighets- och varvräknare. Om kritikerstormen blir för stor är det inte omöjligt att det kan bli tal om en uppdatering som kan ändra utformningen som BMW verkar förstå är något vågad. Är det möjligen därför som gränssnittet heter Operating System 7.0 vilket öppnar för en uppdatering till 7.1.

BMW tar även ytterligare ett kliv mot en högre grad av autonom körning i och med Driving Assistant Professional. Bilen är ­utrustad med en adaptiv farthållare som med hjälp av Stop & Go-funktionen håller X5 mer eller mindre på konstant avstånd till trafiken framför. Den klarar även att, tillsammans
med köassistenten, köra i långsamma köer, även om det skulle stå stilla helt plötsligt. Bilen kommer­ igång ändå. Körfältsassistent finns för att inte hamna utanför ”sin körbana” och den kan också genomföra filbyten på egen hand. Parkeringsassistent ingår, så även en backassistent som tar över styrningen vid backning – i upp till 50 meter.

Fem olika motoralternativ presenteras i dagsläget, två bensinare och två dieslar där samtliga är kopplade till åttastegade Steptronic-automatlådor och xDrive-fyrhjulsdrift samt är utrustade med partikelfilter och avgaskravsanpassade enligt Euro6d-TEMP. Dessutom finns en hybridversion.

Vi fokuserade på instegsalternativet på diesel­sidan X5 xDrive30d. Det betyder en rak sexa på 3,0 liter, 265 hästkrafter och 620 newton­meter. Den gör 0-100 km/h på 6,5 sekunder och toppar 230 km/h. Förbrukningen sägs ligga på 0,60 liter per mil vilket motsvarar 158 gram koldioxid per kilometer. På plats visades även X5 xDrive45e iPerformance, den nya hybridmodellen. Och än en gång måste det påpekas, varför är dessa inte tillgängliga för provkörning direkt? BMW kan inte ha missat att det är hybridversionerna som det är störst intresse kring just nu.

Sammanfattningsvis så känns det som att nya BMW X5 har tagit ett ganska stort steg framåt i utvecklingen jämfört med den förra generationen som var till åren kommen.­ De största skillnaderna är av teknisk art och hittas­ i interiör, gränssnitt och körassistenter. Prispåslaget är lite över 25 000 kronor för xDrive30d och landar nu på 659 800 kronor. Visst är det mycket pengar men prisökningen känns rimlig med tanke på nyheterna.

Hur var det då med sav-egenskaperna? Jo det måste sägas att de gått framåt. Trots en ganska bilfientlig terrängbana så klarade sig avgassystemet helskinnat denna gång. Så nära 20 års åldrande har gjort X5 gott. Tänk om det även gällde för undertecknad.

BMW X5 xDrive30d

Pris
659  800 kronor.

Motor
Diesel. Längsmonterad 6-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamrem. Turbo. Kompression 16,5. Borrning/slag 90,0/84,0 mm, cylindervolym 2 993 cm3. Max effekt 265 hk (195 kW) vid 4 000 r/min, max vridmoment 620 Nm mellan 2 000–2 500 r/min.

Kraftöverföring
Motor fram, fyrhjulsdrift. 8-växlad automatlåda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram dubbla triangellänkar. Bak multilänkaxel med fem länkarmar per sida.

Styrning
Elservo. Vändcirkel 12,6 meter.

Bromsar
Ventilerade skivor fram och bak. Antisladdsystem.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 8,5 tum, däck 255/55 R18.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 298, längd 492, bredd 200, höjd 175, spårvidd f/b 167/169. Markfrigång 21. Tjänstevikt 2 110, maxlast 770, max släpvagnsvikt 2 700. Tank 80 liter. Bagage­volym (VDA-liter) 650–1 860 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 6,5 s, toppfart 230 km/h.

Bränsleförbrukning
Stad 0,77 l/mil, landsväg 0,63 l/mil, blandad körning 0,68 l/mil.CO2  179 g/km.

Garantier
Nybil 2 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 3 år, assistans 5 år.

Skatt
8 362 kronor per år de första tre åren.

Rivaler

Volvo XC90 d5 AWD R-design
Volvo stakade ut riktningen med ny interiör­teknik och välutvecklade körassistenter. Nu har BMW täppt till luckan till den tidigare testvinnaren. Pris: 619 000 kronor.

Audi Q7 45 TDI quattro tiptronic
Audi Q7 i nuvarande generation kom 2016 och är fortfarande konkurrenskraftig. Bakom nya beteckningen 45 TDI gömmer sig en trelitersdiesel. Priset är något högre än konkurrenterna.
Pris: 678 000 kronor.

I dagsläget har endast en dryg handfull biltillverkare godkänt att deras bilar körs på HVO100 med bevarade garantier. Alla dieselbilar som finns på marknaden i dag är konstruerade och godkända för att köras på ren fossil diesel som uppfyller den standard som har beteckningen EN590. Ett bränsle som är EN590-klassat kan dock ha olika inblandningar av förnybara bränslen som RME (biodiesel) eller HVO, upp till 49 procent.
HVO100-dieseln beskrivs ofta som en kemisk kopia av fossil diesel men att den är i princip identisk spelar inte så stor roll i regelverkets mening. HVO100 faller nämligen in under en annan standard som kallas EN15940, vilket är standarden för dieselbränsle framställt genom syntes- eller hydrobehandling. Och dit räknas HVO100. Att de två standarderna slås ihop kommer förmodligen inte att ske. Det ser däremot ut som att fler biltillverkare kommer att godkänna båda klassningarna.
Några som har gjort det är franska PSA-gruppen, det vill säga Peugeot, Citroën och DS samt japanska Nissan. PSA var först ut med att godkänna alla sina bilar för HVO100 och nu har Nissan följt efter.

– Nissan ser inte att HVO100 påverkar bilens hållbarhet negativt. Därför godkänner vi HVO100 i alla våra bilmodeller med dieselmotorer. Detta gäller alla bilar från 2006, undantag är lastbilar med Cummins motorer. Vi vill dock poängtera att bilens prestanda kan försämras och då inte överensstämma med det som utlovas i marknadsmaterialet. Motorn kan tappa vridmoment, accelerationsprestandan kan bli sämre, motorljud och vibrationer kan öka, och även förbrukningen kan påverkas, säger Alexandra Österplan, kommunikationschef Nissan Sverige.

Fler märken är på gång med HVO-godkännande. Ett exempel är BMW som just nu testar bränslet i befintliga dieselmotorer och tyskarna uppger att alla framtida dieselmotorer kommer att utvecklas för att även kunna köras på HVO100. Konkurrenten Mercedes har kommit aningen längre då deras taxifavorit E 220 d redan säljs i ett HVO100-utförande som har lägre effekt än standardbilen. HVO-versionen ger 163 hästkrafter i stället för 194.
Även Volvo är på gång. Efter ett testprojekt som startades i våras tillåter Volvo nu att alla taxibolag tankar sina V90, S90 och V60 med D3-, D4- och D5-motorer från modellår 2018 och 2019 med HVO100.

Vad beror tveksamheten på? Vissa biltillverkare tycker att det bara är att tuta och köra medan andra är mer försiktiga.

– Deras tveksamhet kan bero på tidigare dåliga erfarenheter med FAME som satte igen bränslefiltren, de vill nog göra väldigt noggranna tester innan de godkänner ett nytt bränsle. Vi har inte sett några nackdelar med HVO100, vi har bara sett positiva egenskaper på emissioner. Men vi gör bara förbränningstester, inga livslängdsprov som kan visa hur motorn påverkas över tid, säger Lucien Koopmans, professor och avdelningschef för Förbränning och framdrivningssystem på Chalmers.

Miljöfördelarna med HVO100 är helt beroende av vilken råvara som används vid tillverkningen. I dag tillverkas i stort sett ingen HVO-diesel av palmolja eftersom miljövinsten blir obefintlig på grund av de markskövlingar som palmoljeproduktionen kräver. Det är däremot vanligt med HVO-diesel framställd av PFAD som är en restprodukt från tillverkningen av palmolja och hur stor miljöpåverkan PFAD har råder det delade meningar om. Vissa miljöorganisationer menar att palmoljebaserad diesel har tre gånger så stor klimatpåverkan än vanlig fossil diesel på grund av skogsskövlingen. Världens största HVO-producent Neste anser dock att deras HVO är snudd på klimatneutral eftersom PFAD består av de delar av palmoljan som inte lämpar sig som livsmedelsolja och som ändå skulle kasseras.

För svenska bilister blir miljöpåverkan absolut minst om HVO-dieseln kommer från tallolja som är en restprodukt från skogsindustrin. Den sortens HVO-diesel råder det dock brist på eftersom den svenska skogen inte räcker till.

Vi frågar tillverkarna/generalagenterna:
Är HVO100 godkänt i era bilar?

Alfa Romeo
Nej. 100 % HVO är mycket intressant, men kräver ytterligare tester och verifieringar innan det kan godkännas.

Audi
Inget svar.

BMW
Nej. Tester för godkännande genomförs just nu för redan sålda dieselmotorer. När resultaten av godkännandet är slutförda kommer vi att kommunicera det. För framtida dieselmotorer som utvecklas av BMW Group kommer ett HVO100-godkännande att vara obligatoriskt.

Citroën
Ja. Alla bilar

Dacia
Nej. Renault Sverige har påbörjat ett projekt för att utvärdera effekterna av att köra företagets dieselbilar på HVO100. Projektet beräknas pågå till slutet av 2018 med ett hundratal fordon, både personbilar och lätta transportbilar.

DS
Ja. Alla bilar.

Fiat
Nej. 100 % HVO är mycket intressant, men kräver ytterligare tester och verifieringar innan det kan godkännas.

Ford
Nej. I dagsläget bedriver vi tester med HVO100 såväl i Europa som i Sverige för transportbilar primärt.

Honda
Nej.

Hyundai
Nej.

Isuzu
Ja. När det gäller Isuzu är bränslet godkänt i alla modeller från modellår 2017. Det finns alltså inga speciella HVO100-utföranden.

Jaguar
Inget svar.

Jeep
Nej. 100 % HVO är mycket intressant, men kräver ytterligare tester och verifieringar innan det kan godkännas.

Kia
Nej.

Land Rover
Inget svar.

Lexus
Nej.

Mazda
Nej. Tester med biodiesel pågår och Mazda deltar i forskning runt klimatneutral diesel.

Mercedes
Ja. Det blir spännande för oss att se hur stor efterfrågan det blir för vår nya HVO-modell. När det är tydligt tar vi ställning till hur det ska se ut framöver.

Mini
Nej. Tester för godkännande genomförs just nu för redan sålda dieselmotorer. När resultaten av godkännandet är slutförda kommer vi att kommunicera det. För framtida dieselmotorer som utvecklas av BMW Group kommer ett HVO100-godkännande att vara obligatoriskt.

Mitsubishi
Nej.

Nissan
Ja.

Opel
Ja. Grandland X med någon av de två dieselmotorerna går att köra på HVO idag. Även nya Combo som vi lanserar i januari kommer att kunna tankas med HVO.

Peugeot
Ja. Alla bilar.

Porsche
Nej. Vi rekommenderar inte användning av HVO100 (eller andra alternativa varianter av diesel) i våra dieselmodeller.

Renault
Nej. Renault Sverige har påbörjat ett projekt för att utvärdera effekterna av att köra företagets dieselbilar på HVO100. Projektet beräknas pågå till slutet av 2018 med ett hundratal fordon, både personbilar och lätta transportbilar.

Seat
Inget svar.

Skoda
Nej. I dagsläget har våra fabriker fullt upp med att testa och homologisera våra drivlinor enligt WLTP och vår förmodan är att även HVO100 kommer att testas så snart detta arbete är genomfört. Vi driver frågan vid varje tillfälle vi ses.

Subaru
Nej. Subaru godkänner inte HVO100, vilket betyder att man tankar ”på egen risk”. Skulle något hända som går att härleda till ett icke godkänt bränsle kommer garantin inte att gälla.

Toyota
Ja. Eftersom vi inte har några personbilsdieslar har vi inte heller några HVO100-godkända sådana. För transportbilarna gäller: Proace: Godkänd för HVO100. Hilux och Land Cruiser: Ej godkända då HVO100 inte uppfyller dieseldefinitionen EN590.

Volvo
Nej.

Volkswagen
Nej. HVO är ett väldigt intressant bränsle men vi har i nuläget inte någon information om när ett godkännande för Volkswagens bilar rent generellt skulle kunna ske.

För ett par veckor sedan skrev vi om hur domstolen i Stuttgart ålagt Porsche att köpa tillbaka en kvinnas Cayenne för 59 000 euro, minus avdrag för nyttjandet, plus betala skadestånd till henne. Anledningen till domen var att kvinnan kände sig bedragen av Porsche efter att fusket med dieselmodellers utsläpp uppdagats.

Ovan nämnda fall kan mycket väl ha varit vägledande eftersom tysk domstol än en gång har dömt i en bilägares favör. Denna gång handlar det om domstolen i Augsburg som har beslutat att Volkswagen måste återbetala ägaren det fulla ursprungliga priset för en Golf Plus som mannen köpte 2012. Domstolen lyfte fram att han och många andra kunder har blivit bedragna av Volkswagen genom att omoraliskt installera mjukvara som uppvisar en viss utsläppsnivå i testmiljö och en annan, olaglig nivå, i verkligheten.

Det riktigt unika i denna dom är att inga avdrag ska göras för målsägandens användande av bilen under sex år. Volkswagen ska helt enkelt betala tillbaka 29 907 euro och 66 cent till mannen – plus ränta.

– För första gången har en domstol i Tyskland dömt Volkswagen AG att betala skadestånd och ta tillbaka de omtvistade bilarna, utan avdrag för användning. Det här är ett juridiskt genombrott, säger målsägandens advokat till tidningen Bild.

Mannen som nu får lämna ifrån sig sin bil och få tillbaka alla pengar plus ränta blev häpen över domen men är väldigt nöjd och tacksam. Han hoppas nu att andra bilägare gör som honom (tar ärendet till domstol, reds anm).

Volkswagen har inte kommenterat domen och det är oklart om de överklagar den.

Denna dom har en helt annan kaliber än den om Porschen som vi nämnde i inledningen av artikeln. Denna gång avser domen en bilmodell som det kryllar av i Tyskland, i jämförelse med en Porsche Cayenne. Skulle domen anses vara prejudicerande kan det bli en oerhört dyr historia för Volkswagen-koncernen som efter dieselgate i Europa endast har kompenserat kunderna med ett starkt ifrågasatt fix medan de i USA har erbjudit kunderna återköp av närmare en halv miljon bilar och ekonomisk kompensation.

Greppet är minst sagt förvånande. Mercedes kombinerar det mest heta på bilmarknaden – laddhybriden – med den mest iskalla tekniken i bilvärlden – den självantändande diesel­motorn. Motiven tycker Mercedes är uppenbara. Dieselmotorn ger bilen en överlägsen ekonomi på långresor, och eldriften ger ett miljömässigt och ekonomiskt plus på korta resor. Räckvidden är upp till 54 kilometer på ren eldrift.

Bakom ratten övertygar den nya drivlinan. Elmotorn på 122 hästkrafter har ett fantastiskt drag i sig. Vridmomentet finns i samma sekund som ljuset slår om till grönt och jag nuddar gasen. Som alla elmotorer går den tyst och vägljudet är nästintill omärkligt i den välisolerade E-klassen. Gaspedalen har ett inbyggt motstånd halvvägs, och forcerar jag det kopplas dieselmotorn in. Det är Mercedes tvålitersdiesel på 194 hästkrafter – OM654 för kännarna – som tjänstgör.

Tillsammans ger de två drivkällorna 306 hästkrafter och kolossala 700 Nm. I praktiken betyder det sportbilsprestanda. Mercedes uppger 0-100 km/h på 5,9 sekunder och en toppfart 250 km/h. Men det är inte snabbheten som imponerar mest på mig. Det är i stället det silkeslena ingreppet. Jag testar accelerationsförmågan upprepade gånger och förvånas varje gång hur omärkligt dieselmaskinen tar tag i händelseutvecklingen. Den niostegade lådan är diskretionen själv, och dieselmotorn gör inget större väsen av sig.

Konstruktionen är helt ny. Elmotorn, med ett startvridmoment på 440 Nm, är starkare än i förra generationen av Mercedes laddhybrider. Om man kör på elmotorn enbart i ”electric mode” eller tar hjälp av dieselmotorn är inget man tänker på när man kör, det är bara att gasa. I normala körsituationer behöver inte dieselmotorn kopplas in särskilt ofta, så länge batteriet har laddning. Kraften i elmotorn, med det fina vridmoment som finns till hands direkt, räcker långt. Dock inte längre än vad batteriet på 13,5 kWh tillåter.

Mercedes anger en toppfart i el-läge på 130 km/h och en räckvidd på 5,4 mil för sedanmodellen, 5,2 mil för kombiversionen. Så långt klarar bilen i eldrift i WLTP-körcykeln, efter omräkning till det gamla körcykelvärdet. Den verkliga räckvidden lär vara 4-5 mil. Det innebär en efterlängtad ökning av räckvidden jämfört med föregångaren, bensinladdhybriden E 350 e. Den hade ett batteri på 8,7 kWh, och en räckvidd på 3,3 mil i gamla NEDC-körcykeln. Alltför kort för att vara konkurrenskraftigt bland dagens laddhybrider.

Den längre räckvidden är också en förutsättningen för att E 300 de ska komma under 50 gram i koldioxidutsläpp. Ett viktigt gränsvärde på flera marknader. I Tyskland krävs koldioxidutsläpp på under 50 gram för att kunderna ska få ta del av den tyska statliga laddhybridpremien på 1 500 euro (15 750 kronor). I Sverige betyder det lägre CO2-utsläppet att E-klass dieselhybrid får omkring 25 000 kronor i miljöbonus.

Ökningen av batterikapacitet har inte skett på bekostnad av batteristorleken enligt Mercedes. Tyvärr är batteripaketeringen en av de svaga punkterna i Mercedes annars trevliga laddhybridrecept. Batteriet göms under en kraftig förhöjning av lastgolvet. I sedanmodellen är det särskilt problematiskt, lastutrymmet blir helt enkelt för litet för bilstorleken. Faktabladet säger 370 liter, och det är något mindre än vad som ryms i en Volkswagen Golf. Kombiversionen har samma puckel på lastgolvet, men eftersom man kan lasta upp till taket i kombin innebär det inte samma begränsning till vardags. Men när man ska lasta skrymmande saker, med fällt baksäte, är onekligen en ås halvvägs in i lastutrymmet ett irritationsmoment.

Med tanke på prisnivån på bilen känns batteripaketeringen som en märklig hafs-lösning. När andra tillverkare – läs Kia Optima Plug-In, Volkswagen Passat Sportscombi GTE – har bemödat sig att få ner batteriet under ett slätt golv, varför gör inte Mercedes det samma?

Provkörningen äger rum utanför Stuttgart, Mercedes hemmaplan, i stads- och förortstrafik. I trafikmiljön är laddhybriden riktigt trevlig att köra, precis som vanliga E-klass. Testbilen har för övrigt luftfjädring vilket adderar till komforten. Lite synd är det att bilen överprövar ”electric mode” i kallt klimat. Du kan alltså inte alltid räkna med att kunna köra på bara el till arbetet under vintern, även om du vet att du har batterikapacitet som räcker till. Är det några minusgrader ute prioriterar bilen att värma kupén med förbränningsmotorn även om du har fulladdat batteri.

Personligen har jag svårt för den enorma Cinemascope-bildskärmen, men det lär i grunden vara en vanesak. Mängden information som bjuds är bedövande stort, ytterst få företeelser i universum verkar ha utelämnats. Allt kan dessutom ställas in, ändras och programmeras. Bildskärmen är inte av typen ”pekskärm”, i stället styrs inställningarna via en tryckplatta mellan framstolarna eller en liten ”touchknapp” på ratten. Krångligare och betydligt mindre intuitivt, men misströsta inte! Tryckskärm är på gång även i E-klass. Den har för övrigt redan introducerats i nya GLC och i A-klassen. Med tanke på skärm­storleken borde grafiken ha haktappande kvaliteter, men jag tycker till exempel att Google-kartan inom Volkswagen-koncernen imponerar mer.

Men hur smart är det då att kombinera diesel med batteridrift? Mercedes är tämligen ensamma på marknaden i dag, Volvo V60 laddhybrid med dieselmotor erbjuds ju inte längre. Enligt Mercedes innebär det att man kombinerar det bästa av två världar. Dieselmotorn ger den optimala långreseekonomin och landsvägskomforten. Det ligger en del i resonemanget. Mercedes tvålitersdiesel är snål som få. I nya körcykeln skrivs den för 0,46 liter per mil och 122 gram i koldioxidutsläpp för versionen som enbart har dieselmotor. Dessutom är den behagligt tyst och lågvarvig, en milslukare av rang.

Tillsammans med det nya större batteriet som lär ge en verklig räckvidd på 4-5 mil med eldrift är Mercedes laddhybrid betydligt vassare än förut. Nackdelen med dieselmotorn är mer av en imagemässig natur. Dieseldrift står inte högst upp på önskelistan hos miljövänner. I dag vet vi att framför allt NOX-utsläppen från diesel­bilar har varit betydligt större i verkligheten än i körcyklerna, någon som bilindustrin har känt till under flera år. Trovärdigheten hos diesel­tillverkarna är därför rekordlåg. Då hjälper det inte så mycket att Mercedes nu garanterar att deras nya dieselmotorer är rena, både i och utanför körcykeln. Kanske är det därför som Mercedes garderar med att fortfarande erbjuda den bensindrivna laddhybriden, men nu med det nya stora batteriet.

Modellprogrammet känns nästan överdådigt brett. Hur många tillverkare erbjuder dubbla uppsättningar laddhybrider? Men Mercedes-Benz E 300 deså är det i Stuttgart, både Mercedes C-klass och E-klass finns som sedan och som kombi med både bensindriven och dieseldriven laddhybridlösning. Orsaken sägs vara att USA- och Kinamarknaderna kräver bensindrivna laddhybrider. Men det förklarar inte varför man såg sig tvungen att ta fram en dieselhybrid bara för Europa.

Själva idén med en laddhybrid är i mina ögon att man har tänkt att köra merparten av körsträckan på el. Varför annars släpa runt på tunga batterier i en onödigt dyr förpackning? Och om man kör bara en mindre del av körsträckan på fossila bränslen, spelar det så stor roll om man kör på bensin eller diesel?

Priserna är inte satta i Sverige, men i Tyskland viskas det om att priserna ska ligga under 60 000 euro, 630 000 kronor. Detta är nämligen gränsen i Tyskland för att få elbilssubventioner. Föregångarens prisnivå kan också tjäna som indikator. I Sverige kostade bensindrivna E 350 e, 563 900 kronor i prislistan, och 490 000 kronor för företagskunder som köpte Fleet Edition-versionen. Nya E 300 de med kraftigt ökad räckvidd på el lär få en högre prislapp.

Till sist något jag däremot vet med säkerhet: Kombiversion kommer att stå för merparten av försäljningen i Sverige när leveranserna kommer i gång efter årsskiftet.

Tre frågor

Jochen Strenkert – drivlineansvarig.

Varför erbjuder ni en dieselhybrid?
– Du kombinerar dieseln stora fördel med låg bränslekonsumtion när du kör längre distanser, med laddhybridens möjlighet att köra utsläppsfritt i stadsmiljö. Du kommer att märka att 50 kilometer i räckvidd är mycket realistiskt.
Miljöhänsyn spelar in för de som köper laddhybrider. Kommer det inte att bli svårt att sälja in en diesel?
– Vi garanterar att vår diesel klarar alla lagkrav när det gäller utsläpp, även utanför körcykeln. Reningen kostar lite mer än för en bensinmotor, men om man kör mycket på landsväg är denna kombinationen optimal.
I Sverige vill många kunder kunna köra bara på el, även när det är kallt. Varför finns inte den funktionen?
– Vi har inte den funktionen med hänsyn till värmekomforten. Är det kallt ute, mellan -3 och -7 grader, så startar förbränningsmotorn automatiskt. Du behöver annars 30 procent av batterikapaciteten för att värma kupén. Det är inte förnuftigt att värma kupén med el när vi har en förbränningsmotor. Men vi har flyttat ner temperaturgränsen. I den gamla E 350 e, med det lilla batteriet, startade bensinmotorn tidigare.

Mercedes E 300 de

Pris
Ej fastställt, omkring 600 000 kronor. Bonus ca 25 800 kronor. Säljstart december 2018, första kundleverans januari 2019.

Motor
Diesel-el. Längsmonterad 4-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamkedja. Turbo. Kompression 15,5:1. Borrning/slag 82,0/92,3 mm, cylindervolym 1 950 cm3. Max effekt 194 hk (143 kW) vid 3 800 r/­min, max vridmoment 400 Nm mellan 1 600-2 800 r/­min. Elmotor 122 hk (90 kW), total effekt 306 hk/700 Nm, batterityp litium-jon, 13,5 kWh.

Kraftöverföring
Motor fram, bakhjulsdrift. 9-växlad automatlåda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med dubbla triangellänkar. Bak multilänkaxel.

Styrning
Elmotordriven servo. Vändcirkel 11,6 meter.

Bromsar
Ventilerade skivor fram och bak.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd fram 8, bak 9 tum, däck fram 245/45 R18, bak 275/40 R18.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 294, längd 492, bredd 185, höjd 147, spårvidd f/b 162/162. Markfrigång 10. Tjänstevikt 2 060, maxlast 640, max släpvagnsvikt 2 100. Tank 60. Bagagevolym (VDA-liter) 370 (kombi 480) liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 5,9 s, toppfart 250 km/h.

Bränsleförbrukning
Blandad körning 0,16 l/mil. CO2 41-44 g/km. Elförbrukning 1,87 kWh/mil. Räckvidd 5,4 mil (kombi 5,2 mil).

Garantier
Nybil 2 år, vagnskada 3 år, rostskyddgarantin förnyas vid service på autoriserad verkstad.

Skatt
360 kronor per år.

Rivaler

Kia Optima Plug-In Hybrid
En av de mest prisvärda stora laddhybridmodellerna. Hyfsat bra räckvidd. Varumärket placerar den dock i en annan fålla än Mercedes.
Pris: 404 900 kronor.

Volvo V90 T8 Twin Engine AWD
Vår svensk-kinesiska stolthet är en dyr och dunderkomfortabel laddhybrid. Men räckvidden på tre mil i verkligheten räcker inte till 2018.
Pris: 618 900 kronor.

Jag rattar uppdaterade Cherokee längs kusten i det sydöstra hörnet av Sicilien. Turistbroschyren beskriver kusten som en av de vackraste i Italien, kanske en av de vackraste i Europa. Ta skrytet med en nypa salt. Sicilien kan vara vackert på sina ställen, men framför allt slitet, utmärglat och nött av 5 000 år av civilisation.

I Punta Secca stannar jag till vid huset alla deckarmissbrukare känner igen. Exakt här i viken simmar Montalbano i teveserien och här på dörren knackar banditer och offer på och stör Montalbano mellan antipasti och pastan. Fantastiskt.

Jeep Cherokee gör mig också glad. För en gångs skull låter sig begreppet ”ansiktslyftning” tolkas ordagrant. Ingen kan missa att nyllet har stöpts om och fått helt normala strålkastare. Borta är de gamla vågräta, smala getpupillerna som missprydde förra generationen. Nu har Cherokee stora LED-strålkastare.

Fler nyheter: Jeep har uppdaterat motorprogrammet och den nyrenade 2,2 liters-dieseln ger 195 hästkrafter, tio hästkrafter mer än förut. Motorn är finputsad för att klara de nya strängare avgaskraven som följer av att motorerna numer ska klara av att vara rena i verklig körning (så kallade RDE-tester) och inte bara i körcykeln. Bland annat har kompressionen sänkts för att få ner NOX-utsläppen. Ändå låter den mycket som en diesel på tomgång. Dessutom kommer en ny fyrcylindrig tvåliters bensinmotor på 270 hästkrafter till våren. Precis som förut paras motorerna med den nioväxlade automatlådan från ZF.

På de minst sagt knaggliga vägarna på Sicilien tycker jag att bilen känns överraskande småstötig. Men vägarna här är en utmaning. Styrningen är relativt tung och stadig. Den relativt hårda sättningen ger bilen en halvsportig känsla, men motor och låda talar ett annat språk. Lådan växlar nämligen framför allt mjukt och bekvämt, och med inte så lite eftertanke – en kick-down ger ingen omedelbar respons. Noteras kan att lådan inte väljer nionde växeln i 110 km/h, i den farten landar man i växel åtta. När jag sedan lägger i det manuella läget i samma fart får jag en rekommendation att växla upp till ”nian”. Märkligt.

Med nio växlar att tillgå kan motorn alltid hitta rätt varv att jobba på. Men bränsleförbrukningen har på papperet gått upp rejält med årets modellskifte. Förra modellen, med dieselmotor som gav 185 hästkrafter, noterades för en förbrukning på 0,54 liter per mil och 149 gram koldioxid i utsläpp. 2019 års modell som jag kör drar 0,69 liter per mil och tillskrivs 179 gram i koldioxidutsläpp. Frågan är om det beror på den nya WLTP-körcykeln eller de nya avgaskraven – eller är det månne en kombination?

Nytt är också att föraren har fått tillgång till bilvärldens förmodligen minst brukade utrustningsdetalj – rattpaddlar. Hur många rattpaddlare finns det egentligen? När jag tänker efter kan jag inte minnas att jag någonsin suttit i en bil där föraren faktiskt har använt paddlar för att växla.

I övrigt känner vi igen oss. Instrument­panelen ser snarlik ut, med samma skärmlösning. Mjukvaran i infotainmentenheten är förstås uppdaterad. Fyrhjulsdriften har olika program för maximal prestation i terrängen. Baksätet är rymligt i relation till billängden, kompakta 4,62 meter. Man sitter högt och har nästan­ en blick över framsätesbefolkningen. Bagageutrymmet har blivit 70 liter större trots identisk billängd. Jeep-folket på plats har lite svårt att förklara hur det har gått till, men menar att det har gjorts bredare. Men fortfarande saknar vi både skidlucka och tredelning av ryggstödet.

Om förändringarna kan få fart på den avsomnade Cherokee-försäljningen i Europa återstår att se. Efter en stark öppning­ under premiär­året 2015 har försäljningstalen mer än halverats i Europa. I USA är Cherokee dock fortfarande en storsäljare. Faceliftade Cherokee anländer i månadsskiftet oktober/november till handlarna.

Jeep Cherokee 2,2 Limited AWD

Pris
455 000 kronor, säljstart i slutet av oktober 2018.

Motor
Diesel. Längsmonterad 4-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar. Kamrem. Cylinderavstängning. Turbo. Kompression 15,5:1. Borrning/slag 83,8/99,0 mm, cylindervolym 2 174 cm3. Max effekt 195 hk (143 kW) vid 3 500 r/­min, max vridmoment 450 Nm vid 2 000 r/­min.

Kraftöverföring
Motor fram, fyrhjulsdrift. 9-växlad automatlåda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med undre triangellänk. Bak multilänkaxel.

Styrning
Elmotordriven servo. Vändcirkel 11,6 meter.

Bromsar
Skivor fram (ventilerade) och bak.

Hjul
Plåtfälg/Lättmetallfälg. Fälgbredd 7 tum, däck 225/60 R17.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 270, längd 462, bredd 186, höjd 168, spårvidd f/b 159/160. Markfrigång 21. Tjänstevikt 2 036, maxlast 459, max släpvagnsvikt 2 370. Tank 60 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 591-1 555 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 8,8 s, toppfart 202 km/h.

Bränsleförbrukning
Stad 0,77 l/mil, landsväg 0,60 l/mil, blandad körning 0,69 l/mil. CO2 179 g/km.

Garantier
Nybil 2 år, vagnskada 3 år, rostskydd 7 år, assistansgarantin förnyas vid varje intervallservice utförd av auktoriserad märkesverkstad.

Skatt
10 893 kronor per år.

Rivaler

Alfa Romeo Stelvio 2,2 180 hk
Stelvio är Alfa Romeos första modell i suv-segmentet och den sticker ut ordentligt med reptilsnabb styrning och ett hårt, sportigt chassi.
Pris: 439 000 kronor.

Mercedes GLC 220 d 4Matic 170 hk
Mercedes GLC har blivit en stor succé på marknaden och är för närvarande den mest sålda suven i premiumsegmentet i Europa.
Pris: 422 900 kronor.

När Ford i april tidigare i år presenterade nya Focus i både halvkombi- och kombiutförande passade de på att överraska med en Active-variant av halvkombin, inte kombin. Men nu tycker Ford att det är läge att avtäcka även Focus Kombi i Active-utförande, vilket innebär omarbetad front med svarta plastdetaljer, mer plast runt skärmkanterna, längs tröskellådorna och på bakre stötfångaren samt annat grillmönster och svarta takrails. Focus Active Kombi har även fått en egen uppsättning lättmetallfälgar samt silvergrå detaljer som ska imitera hasplåtar.
Bäst av allt är nog ändå att modellens markfrigång har höjts med 30 millimeter framtill och 34 millimeter baktill samt att Active-modellens chassi har modifierats, bland annat stötdämparna och fjädringen, för att klara sämre väg bättre än vanliga kombimodellen.

Interiören ser vi inte så mycket av på dagens bilder, men vi vet sedan presentationen av halvkombivarianten att sätena har klätts med ett annat tyg med prydande A:n på framstolarna.
Föraren märker dessutom av två nya körlägen utöver de vanliga Eco, Normal och Sport. Active-modellen har nämligen också körlägena Trail och Slippery som ska förbättra framkomligheter på snö, is, sand och lera.

Motorerna till Ford Focus Active Kombi är bensindrivna 1,0 EcoBoost med 125 hästkrafter, 1,5 EcoBoost med 150 alternativt 182 hästkrafter samt dieseldrivna 1,5 EcoBlue med 120 hästkrafter och 2,0 EcoBlue med 150 hästkrafter.
Snålast av bensinmotorerna är 1,0 EcoBoost som vill ha 0,48 liter mil per mil vid blandad körning (107 g/km) och av dieselmotorerna är det 1,5 EcoBlue som är snålast med 0,35 liter per mil (93 g/km). Siffrorna är enligt gamla NEDC-körcykeln men beräknade utifrån nya WLTP.

Sexväxlad manuell låda och åttastegad automatlåda finns att välja mellan, däremot kan man inte välja mellan framhjuls- och fyrhjulsdrift eftersom det sistnämnda inte finns som alternativ.

Ford har redan öppnat Focus Active Kombis orderböcker.

Den 30 november öppnar bilsalongen i Los Angeles för allmänheten men redan nu råder det pressdagar och med det duggar lanseringarna tätt. Tidigt ut är Mazdas nya generation av golfklassaren 3, som tar vid efter dagens modell som lanserades 2013.

Mazda har tidigare visat så kallade teaserbilder och avslöjat en del tekniska detaljer men nu får vi se hela bilen i såväl sedan- som halvkombiutförande. Mazda säger sig ha jobbat mycket med så kallad premiumkänsla och i och med det har man testat nya trean mot tänkta tyska konkurrenter, något vår spionfotograf tidigare har fångat på bild.

Nya Mazda 3 ska även vara först ut med en mer mogen form av formspråket Kodo, men visst känns en del igen i alla fall framtill från den större modellen 6 (vår senaste provkörning av bilmodellen kan du läsa här), se bara på grillens form, övergången till de smala strålkastarna och vecket på huven. Vikt har även lagts på att ge de olika karossformerna en egen unik stil, om de har lyckats kan du själv avgöra genom att ta del av bildgalleriet nedan där båda bilarna finns representerade.

Invändigt finner vi ett formspråk som är mer elegant än i tidigare generation av trean, samma förvandling som modell 6 har gjort. Mazda har med den nya formen jobbat efter mottot ”less is more” och lyft fram de väsentliga delarna i miljön. Designen är mer horisontell än tidigare och andas, i alla fall på bild, mer premium. Ur ett ergonomiskt perspektiv har såväl sittposition som justeringsmöjligheter förbättrats, man har även flyttat en del reglage och funktioner närmare föraren. Mätarna i förarmiljön har gjorts tydligare och på mittkonsolen finns en ny 8,8-tumsskärm som ska ha fått ett lättare gränssnitt.

Med nya modell 3 är det premiär för Mazdas nya Skyactiv-X-motor, men några tekniska specifikationer för denna ges ännu inte mer än att den paras med mildhybridsystemet M Hybrid som även ska finnas till de ”gamla” Skyactiv-G-motorerna. Till Europa kommer dock bensinmotorerna av Skyactiv-G-typ i 1,5- och 2,0-litersutförande. Som dieselalternativ finns en Skyactiv-D motor på 1,8 liter. Mazda håller fast vid förbränningsmotorerna och har även gjort en undersökning som visar att många européer är med dem på den resan.

Skyactiv-begreppet omfattar även bilens konstruktion i stort och nya Mazda 3 ska vara både mer vridstyv och dämpad från både vibrationer och ljud utan att höja vikten. Teknikens Världs testlag har tidigare anmärkt på högt vägljud hos Mazdas bilar.

Säkerhetsmässigt märks Driver Monitoring System med infraröd LED-teknik, köassistans, och varnare för korsande trafik. Fyrhjulsdriftssystemet i-Active AWD har uppgraderats och förlorat hela 60 procent i komplexitet mot föregående generation och är parat med G-Vectoringstsemet GVC Plus som kontrollerar bromsar och förbättrar bilens uppträdande vid paniksituationer.

Nya Mazda 3 i halvkombiutförande mäter i millimeter 4 459 i längd, 1 797 i bredd, 1 445 på höjden och 2 725 mellan hjulaxlarna att jämföra med måtten för den utgående modellen som lyder 4 460 i längd, 1 795 i bredd, 1 455 på höjden samt 2 700 mellan hjulaxlarna.

Nya Mazda 3 kommer ut på den europeiska marknaden våren 2019.

– Våra kolleger arbetar på den sista plattformen för fordon som inte är koldioxidneutrala. Vi fasar gradvis ut förbränningsmotorer till ett absolut minimum, sa Volkswagen-gruppens chefsstrateg Michael Jost under en industrikonferens i Tyskland under tisdagen.

Enligt Bloomberg News sa Michael Jost att Volkswagen kommer att modifiera sin förbränningsmotorteknik i samband med den nya plattformen under nästa årtionde, men att det efter 2050 kan finnas kvar enstaka bensin- och dieselmodeller i regioner där laddningsinfrastrukturen inte är tillräcklig.

Volkswagen-chefen nämnde även problematiken med dålig luft i större städer. Han menade att detta kan man komma till rätta med med renare motorer. I stället ser han en betydligt större fara i koldioxidutsläppen som bidrar till den globala uppvärmning som ska regleras via det klimatavtal som förhandlades fram i Paris 2015 och som trädde i kraft den 4 november 2016. Michael Jost sa att Volkswagen är fast beslutna att följa det avtalet genom att snabba på lanseringen av fordon som sänker eller helt tar bort farliga utsläpp.

– Ja, vi har ett tydligt ansvar här. Vi gjorde misstag, sa han också och syftade på utsläppsskandalen med miljontals dieselbilar som fick namnet dieselgate.

Volkswagen har och kommer de närmaste åren att satsa hundratals miljarder kronor på självkörande teknik och framför allt helelektriska bilar. Nästa år marknadslanseras Audi e-tron och Porsche Taycan, och året därpå är det dags för den omtalade, C-segmentstora I.D. Neo att debutera. Nämnda tre bilar är bara ett axplock av alla de elbilar som koncernen har på gång de inom en väldigt snar framtid.

Konstrasterna är enorma. I en del av världen pratas det dagligen om förbud mot allt på hjul som inte är elektriskt, i en annan del av världen tävlar man i att släppa ut mest.
Eller ja, riktigt så illa är det inte, det handlar om dragracing med lastbilar och då blir det per automatik lite mer utsläpp än när fordon som inte har enorma Cummins-dieselmotorer gör upp över en åttondelsmil eller liknande sträcka.

Denna motorsport kommer inte från USA, som många kanske tror, utan från Kanada och då framför allt från Québec med omnejd. Invånarna i det stora landet norr om USA är experter på udda sporter som i princip inte finns någon annanstans. Inte sällan är stora motorsågar inblandade. Här är dock inga motorsågar med, bara lastbilar.

Om du fastnade för denna motorsport finns det hur mycket som helst på YouTube att titta på.

Skoda går som tåget försäljningsmässigt. Med teknik från koncernstorebror Volkswagen och en synnerligen väl planerad­ produkt­portfölj där designen gillas­ av folkmassorna är det bara snobbar­ som är extra fina i kanten­ som passar på det tjeckiska märket.­ Frågan är om inte stunden är kommen även för dessa uppnästa typer att vända kappan?

När Skoda väljer att maxa sina populära suvar, sjusitsiga Kodiaq och kompakta Karoq, med tillägget ”Scout” är nämligen folkligheten som bortblåst. Scout-paket har funnits tidigare­ hos Skoda för att ge lite extra 4×4-kredd, men när man gräddar på redan välutrustade och praktiska suvmodeller bör facit inte bli annat än att det går hem i stugorna. Karoq Scout har premiär i höst men redan i vintras kom Kodiaq i finare gåbortkostym à la fiberpäls.

Tekniskt är Kodiaq i princip orörd, om du inte valt att kryssa i ytterligare lite extra vill säga. Den svarta provbilen har även Business- och Offroadpaket, plus ännu mera godis. Inte undra på att prislappen stoppar först norr om 400 000 kronor. Billigaste Kodiaq Scout (paketet kostar +39 300 kr) är bensinaren TSI 150 med manuell växellåda för 313 400 kronor, vill man inte spaka själv måste man uppgradera till TSI 180 7 DSG till merkostnaden 24 000 kronor. Fyrhjulsdrift 4×4 från BorgWarner är alltid standard till Kodiaq. Svartbjörnen på bilderna är rustad med kraftfullaste spisen­ TDI 190 7 DSG, en motor som passar­ bilen ypperligt.

Scout ska innebära lite tuffare attityd och mer vilja till att köra utanför de vanliga asfaltstråken. Exteriört syns silverplastdekor i fronten och på baken, egendesignade fälgar (”Crater”) och ”running boards”, tröskelskydd. Meningen med de sistnämnda kan man diskutera eftersom plåtplastplankorna mest orsakar smutsiga byxben och lägre markfrigång. Offroad-paket kostar 1 500 kronor och är den bästa livlinan. En aluminiumplåt under motor och växellåda är perfekt om du har stubbar på vägen ut till stugan. Ett krossat oljetråg mil bort från civilisationen är det sista du önskar med full familjesemesterpackning ombord.

På vägen rullar Kodiaq Scout lika fint som sina mildare björnsyskon,­ särskilt enkelheten i vardagen gillas och den individuella anpassningen genom Drive Mode Select samt adaptiv chassireglering DCC gör körningen lättsam. Sjusits kostar även det extra (+5 900 kr), fördelen med att avstå nödbänken längst bak är att man då kan beställa till ett fullstort reservhjul 215/60 R16 samtidigt som det annars så fiffiga variabla lastgolvet utgår.

Skoda har olika VW-baserade säkerhetssystem som Lane-, Traffic Jam-, Emergency- och Traffic Alert Assist men väljer att ta betalt för detta, en dålig signal. Särskilt i en fullutrustad Scout. När snålheten bedrar visheten och vissa kunder väljer bort säkerhet borde Skoda tänka smartare och skicka med paketen på köpet.

Slutintrycket är att Kodiaq Scout visst är en förnuftig tingest men personligen skulle jag önska mig en ”Super-Scout” med höjd markfrigång, grovmönstade däck, snorkel och andra terrängattiraljer i samma anda som märkets tävlingsbilar i Dakarrallyt. Först då är Kodiaq alltid redo.

Skoda Kodiaq Scout TDI 190 7 DSG 4×4

Pris
360 200 kronor. Säljs nu.

Motor
Diesel. Tvärställd 4-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamrem. Turbo. Kompression 15,8:1. Borrning/slag 81,0/95,5 mm, cylindervolym 1 968 cm3. Max effekt 190 hk (140 kW) vid 3 500-4 000 r/­min, max vridmoment 400 Nm vid 1 750-3 250 r/­min.

Kraftöverföring
Motor fram, fyrhjulsdrift. 7-växlad automatlåda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med undre triangellänkar. Bak multilänkaxel.

Styrning
Elmotordriven servo. Vändcirkel 11,6 meter.

Bromsar
Ventilerade skivor fram och bak. Antisladdsystem.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 7 tum, däck 235/50 R19.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 279, längd 471, bredd 188, höjd 166, spårvidd f/b 158/157. Frigångsvinklar f/b 19/16, markfrigång 19. Tjänstevikt 1 943, maxlast 567, max släpvagns­vikt 2 000. Tank 60 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 650-2 065 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 8,8 s, toppfart 209 km/h.

Bränsleförbrukning
Stad 0,66, landsväg 0,53, blandad körning 0,57 l/mil. CO2 151 g/km.

Garantier
Nybil 2 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 3 år.

Skatt
7 518 kronor per år de första tre åren.

Rivaler

Nissan X-Trail DCI 177 Xtronic 4WD
X-Trail med lull-lull är billigare än Skoda Scout, men den ger inte samma trygghetskänsla på och vid sidan av vägen.
Pris: 343 900 kronor.

Volvo XC40 D4 AWD
XC40 ger mindre för pengarna jämfört med Skodan. Den är också mindre fysiskt men tangerar ändå prisbilden på den laddade Scouten.
Pris: 383 900 kronor.

Det var under ett möte med tyska regeringen i förra veckan som delar Volkswagen och Daimler gav klartecken till att byta ut komponenter i äldre dieselbilar för att sänka utsläppen. De är beredda att avsätta uppemot 3 000 euro per bil, motsvarande drygt 30 000 kronor, för att få dem renare.

BMW är däremot inte beredda att eftermontera komponenter för att få ned utsläppen, däremot har de sagt ja till att avsätta 3 000 euro per bil för andra lösningar, exempelvis inbyte av gammal dieselbil mot en ny bil. Även Daimler och Volkswagen sade sig vara villiga att erbjuda 3 000 euro vid inbyte.

Tyskland transportminister Andreas Scheuer var nöjd med mötet och att cheferna från den tyska bilindustrin gått med på att stimulera ett utbyte av äldre fordon till nyare och renare.

Parallellt med mötet i förra veckan beslutade tysk domstol att städerna Bonn och Köln måste införa förbud mot äldre dieselbilar enligt samma mall som flera andra tyska städer.

Strax är det dags för Mercedes omtalade, nya generation laddhybrider att ta plats ute på vägarna, för nu börjar försäljningen. Först ut är det kanske allra mest intressanta alternativet som stavas E 300 de, det vill säga en laddhybrid där elmotorn kombineras med en dieselmotor.
En 2,0-litersmaskin på 194 hästkrafter och 400 newtonmeter samverkar med elmotor på 122 hästkrafter och 440 newtonmeter. Tillsammans tillåter de ett maximalt effektuttag på 306 hästkrafter och ett maxvrid om 700 newtonmeter. 0-100 km/h går på 5,9 sekunder.
Förbrukningen anges till 0,17 liter per mil (tidigare uppgift 0,16) vid blandad körning och elförbrukningen till knappt 2 kWh per mil. Räckvidden vid körning på enbart el är uppemot 5,4 mil.

Priserna för Mercedes E 300 de börjar på 572 900 kronor för sedanen och på 590 900 kronor för kombin. Förmånsvärdet med miljöbilsnedsättning baseras på dieselmodellen E 220 d.

FAKTA: Mercedes E 300 de

En annan E-klass laddhybrid är nya E 300 e som bara finns i sedanutförande. Denna modell har ännu inte börjat säljas men gör det senare under 2018, med andra ord väldigt snart eftersom året lider mot sitt slut.
E 300 e har en bensinmotor på 211 hästkrafter och 350 newtonmeter som arbetar parallellt med en elmotor som har samma specifikationer som i ovan beskrivna dieselladdhybrid, det vill säga 122 hästkrafter och 440 newtonmeter. Sammanlagt ger de 320 hästkrafter och 550 newtonmeter, vilket räcker för 0-100-sprinter på 5,7 sekunder.
Förbrukningen ligger på 0,21 liter per mil (tidigare uppgift 0,20) och elförbrukningen på 1,45 kWh per mil. Räckvidden på enbart el är för bensinladdhybriden något kortare än för dieselladdhybriden, nämligen upp till fem mil.

Priset för Mercedes E 300 e är ännu inte officiellt. Däremot att den har en dragvikt på 2 100 kilo, samma siffra som för E 300 de, det vill säga dieselladdhybriden.

FAKTA: Mercedes E 300 e

En tredje laddhybridmodell från Mercedes är också aktuell för marknadslansering, nämligen S 560 e. Den innehåller en bensin-V6:a på 367 hästkrafter som samarbetar med en elmotor på – jo, du gissade rätt – 122 hästkrafter och 440 newtonmeter. Tillsammans når de 476 hästkrafter och 700 newtonmeter. 0-100 km/h går på 5,0 sekunder, förbrukningen på 0,25-0,26 liter per mil och elförbrukningen på 2-2,02 kWh per mil. Räckvidden vid körning på el anges till uppemot fem mil.

Priset för Mercedes S 560 e börjar på 1 142 000 kronor.

FAKTA: Mercedes S 560 e

Inom kort kommer även Mercedes C 300 de i både sedan- och kombiutförande. Specifikationerna är näst intill identiska med de för E 300 de men med några kilometer längre räckvidd vid körning på el och något lägre förbrukning vid blandad körning.