Det burkiga ljudet när förardörren stängs ger inget gott första intryck. Den framåtvinklade ratten skänker tankarna till en buss och den höga sittpositionen förstärker busskänslan. Man känner däremot igen sig från övriga Peugeot då ratten hamnar i knäet med mätarklustret mellan ratt och vindruta. Men det blir bättre, takhöjden är rejält tilltagen, liksom mängden förvaringsutrymmen. Mest uppskattat är de två smart placerade mugghållarna strax innanför a-stolpen på vardera sida. Även den långa korgliknande rännan i taket gör det smidigt för avlastning under färd.

Självklart finns även fack i dörrarna och i mittkonsolen. Just i mittkonsolen är utrymmet försvinnande stort. Peugeot Rifter är en väldigt praktisk bil och här blir problemet snarare att hitta sina grejer än att hitta plats för dem… Tyvärr faller däremot den praktiska biten något platt då Rifter, trots sitt ruffiga yttre, inte går att få fyrhjulsdriven i Sverige. Även den 7-sitsiga lösningen (tillval) tappar­ lite av funktionen då stolarna inte kan fällas ner i golvet som i en 7-sitsig suv. I stället måste de monteras i och ur bilen varje gång. En manöver man snarare gör en gång om året än en gång i veckan.

Rutten, som börjar i Monaco, leder till högre höjder och påbörjas med vad Peugeot själva tror blir storsäljaren i Sverige, PureTech 110. Den trecylindriga bensinmotorn på 1,2 liter har utsetts till årets motor de tre senaste åren men i Rifter upplevs den aningen för svag och körningen måste anpassas därefter. Bilen jag kör har den sexväxlade manuella lådan som är lättarbetad i både koppling och låda. Tur att den är just lättarbetad för med den låga effekten i kombination med de backiga vägarna förstår ni själva att det behövs växlas, ofta!

Efter bilbyte i staden Grasse sitter jag nu i Rifter BlueHDi 130 med en 1,5 liter stor diesel­fyra på 130 hästkrafter och 300 Nm. Siffror som gör den till den starkaste motorn man kan bestycka nya Rifter med. Att bilen har automat­låda och avsevärt mycket mer vridmoment uppskattas och ger en helt annan flexibilitet i körningen. Omkörningar måste inte planeras på samma sätt och ljudnivån blir påtagligt lägre i kupén då motorn inte behöver arbeta på lika höga varv. Den är inte någon raket men prestandan svarar ändå mot vad vanlig körning kräver.

Växellådan är en ny 8-växlad med enkelkoppling. En bra växellåda som manövreras genom ett vred på mittkonsolen likt i Jaguar. Smart lösning men tyvärr nyttjas inte utrymmet som uppstår utan fylls bara ut med plast och bildar en onödigt bred mittkonsol.

På komfortfronten är det spridda skurar. Fjädringen sväljer fartgupp på ett imponerande­ sätt och sättningen är överlag mjuk och behaglig. Stolarna är däremot inte helt hundra då ryggstödet är för hårt och gör det obekvämt för ländryggen. Vägljudet är bra på de franska vägarna men det hörs tydligt när luften slår mot den ganska kraftigt vinklade framrutan.

Trots en hel del negativa åsikter vill jag slå ett slag för den här biltypen. Bilar som är betydligt mer praktiska än vanliga kombis eller suvar utan att vara dyrare eller större. Rifter kommer i två olika längder, 440 eller 475 cm, vilket gör den jämförbar med en Volkswagen Golf kombi (457 cm) respektive Volkswagen Passat kombi (477 cm). Visst är inte kvalitetskänslan lika hög eller körkänslan lika bra men jag tror många passerar denna typ av bilar i bilhallen utan att ägna de en tanke. Så tänk igen ni som söker en
praktisk familjebil.

Peugeot Rifter BlueHDi 130

Pris
Ej prissatt, säljs nu, första kundleverans oktober.

Motor
Diesel. Tvärställd 4-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamrem. Turbo. Kompression i. u. Borrning/slag 75,0/84,8 mm, cylindervolym 1 499 cm3. Max effekt 130 hk (96 kW) vid 3 750 r/­min, max vridmoment 300 Nm vid
1 750 r/­min.

Kraftöverföring
Motor fram, framhjulsdrift. 6-växlad manuell låda, alt. 8-växlad automatlåda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram. Fram fjäderben med undre triangellänk. Bak torsionsaxel.

Styrning
Elmotordriven servo. Vändcirkel 10,9 meter.

Bromsar
Skivor fram (ventilerade) och bak. Antisladdsystem.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd i.u. Däck 215/65 R16.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 279, längd 440, bredd 185, höjd i.u, spårvidd f/b 155/156. Markfrigång i.u. Tjänstevikt 1 430, maxlast 705, max släpvagnsvikt 1 500. Tank i.u. Bagagevolym (VDA-liter) 597-2 126 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 10,4 s, toppfart 184 km/h.

Bränsleförbrukning
Stad 0,48 l/mil, landsväg 0,40 l/mil, blandad körning 0,43 l/mil. CO2 114 g/km.

Garantier
Nybil 3 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 3 år, assistans 3 år.

Skatt
3 709 kronor per år.

Rivaler

Citroën Berlingo Bluehdi 130
Rifters koncernkusin heter Berlingo och har i princip samma egenskaper men annan design.
Pris: 289 900 kronor.

Volkswagen Touran
1,6 TDI 115 hk 453 cm lång placerar Touran mellan de olika längderna för Rifter. Mer personbilskänsla!
Pris: 278 900 kronor.

Precis som det skvallrats om har nu Mercedes presenterat den tredje generationen av sitt MPV-fordon B-klass. När bilsalongen i Paris slog upp sina portar under tisdagen visades en sportigare variant av ”Sport Tourern” B-klass upp.

Den nya designen visar direkt att överhänget fram har blivit avsevärt kortare jämfört med den föregående modellen som gjorde debut 2011. Och formen på fram- och bakljusen har blivit mer slimmade.
Även om taklinjen har blivit aningen lägre så har bilen framförallt växt till sig en hel del på längden. Det nya axelavståndet mäter in på 2 729 millimeter men några uppgifter kring den totala längden har Mercedes inte delat med sig av.

Precis som hos ”lillebror” A-klass kommer B-klass att ha det nya MBUX-infotainmentsystemet. Här utgör två sjutumsskärmar det som Mercedes kallar för widescreen-cockpit i standardutförandet. Den går dock att uppgradera i två steg, där den första uppgraderingsnivån innehåller en sjutumsskärm tillsammans med en 10,25-tumsskärm. Vill du i stället ha den högsta nivån så är det dubbla 10,25-tumsskärmar som gäller.

Mercedes låter även meddela att interiören blivit rymligare, bredden mäter nu in på 1 456 millimeter vilket är en ökning med 33 millimeter. Detta trots att totala lastvolymen har minskat med fem liter från 1 545 till 1 540. Dock så kommer själva volymen i bagageutrymmet att kunna nyttjas mer effektivt. Från och med mitten av nästa år kommer baksätet, beroende på modellval, kunna justeras i längd med upp till 14 centimeter såväl som att ryggstödet kan justeras. Detta kommer att medföra att lastvolymen bakom den andra sätesraden kan komma att skifta från 455 till 705 liter.

Och precis som A-klass kommer nya MPV:n att dela delar av den avancerade självkörande tekniken som finns i lyxkryssaren S-klass. Med en radar i samspel med en kamera kan B-klass läsa av trafiksituationer upp till 500 meter framför bilen. Något som i kombination med information från navigationssystemet gör att den under kortare sträckor kan vara självkörande. Ett exempel på detta är att bilen kan förutse eventuella skarpa kurvor på vägen, och om man närmar sig en rondell och således sänka farten när det behövs.
Den är även utrustad med Active Lane Change Assist som gör att bilen på egen hand, när systemet anser att det är riskfritt, kan byta fil på motorvägen när föraren rör vid blinkersspaken.
Dessutom ingår autobromsfunktion i standardutförandet och den har vidareutvecklats för att även känna av cyklister och fotgängare som är på väg att korsa vägen framför bilen.

Vid lanseringen finns fem motoralternativ tillgängliga, två bensinmotorer och tre dieslar.
Instegsvarianten bland bensinarna, B 180, bjuder på 136 hästkrafter och 200 newtonmeter. Medan den starkare varianten av dem två, B 200, i stället producerar 163 hästkrafter och 250 newtonmeter. Båda har en förbrukning på 0,56 l/mil vid blandad körning.

Vad gäller instegsmodellen bland dieslarna, B 180 d, kommer den 116 hästkrafter starka motorn att producera 260 newtonmeter och ha en förbrukning mellan 4,1-4,4 l/mil. Medan de två starkare alternativen, B 200 d ger 150 hästkrafter och 320 Nm, och B 220 d, 190 hästkrafter och 400 Nm, har en förbrukning mellan 4,2-5,4 respektive 4,3-4,5 l/mil.
Inledningsvis går det bara att få en sjustegad automatlåda för de båda bensinarna och instegsdieseln. De två starkare dieselmotorerna levereras med en nyutvecklad åttastegad automatlåda.
Fler motoralternativ, samt 4Matic-fyrhjulsdrift, kommer att lanseras i ett senare skede.

Det återstå att se hur många svenskar som är sugna på att köpa nya B-klass eftersom den tidigare modellen inte var någon hit hos oss. Av 64 683 sålda exemplar i Europa förra året var det endast 806 av dessa som köptes av svenska kunder.

Skodas populära suv Kodiaq, som lanserades för snart två år sedan, kommer nu i ett riktigt björnstarkt utförande. Efter en för lång serie av teaserbilder, filmer och korta informationssläpp är den äntligen avtäckt – Kodiaq RS.
RS-varianten av Kodiaq har detaljer som skiljer sig från en vanlig Kodiaq men många av detaljerna känns igen från Kodiaq Sportline. Först och främst ser man skillnaden på en RS och en Sportline genom att notera RS-emblem (egentligen vRS-emblem). Utöver dessa syns små skillnader i frontens nedre parti, den nytillkomna reflexrampen på bakluckans nederkant och de 20 tum stora Xtreme-fälgarna som är unika för RS-modellen. Det är för övriga första gången som en Skoda standardutrustas med 20-tumshjul. Till Sportline-varianten finns 20-tummare som tillval, 19 tum är standard.

Skoda Kodiaq RS är, som vi redan känner till, snabbaste sjusitsiga suven runt Nürburgrings nordslinga med tiden 9 minuter, 29 sekunder och 84 hundradelar. Den är dock inte snabbaste suven runt banan, den titeln innehas nämligen av Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio som kört varvet på 7 minuter, 51 sekunder och 70 hundradelar.

Att det skiljer så mycket mellan två prestandasuvar kan tyckas vara märkligt, men förklaringen ligger så klart i drivlinan. Både Skodan och Alfan är fyrhjulsdrivna, men där slutar likheterna. Medan Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio har en bensin-V6:a på 2,9 som ger 510 hästkrafter och 600 newtonmeter har Skoda Kodiaq RS en rak dieselfyra på två liter med biturbo-teknik som ger 240 hästkrafter och 500 newtonmeter. Motorn känner vi igen från ett par Volkswagen-modeller, exempelvis Passat GTS.

Tillsammans med den snabbjobbande DSG-dubbelkopplingslådan med sju växlar kan tvålitersdieseln skjuta iväg suven från stillastående till 100 km/h på 7,0 sekunder. Det är halvsekunden snabbare än Kodiaq TSI 220 som tidigare var snabbaste modellversionen.

Kodiaq RS har dynamiskt chassi, DCC, med elektroniskt justerbara stötdämpare som standard. Inställningsmöjligheterna är sex till antalet och heter Eco, Comfort, Normal, Sport, Individual och Snow. Dessutom är bilen utrustad med progressiv styrservo som ändrar ”motståndet” beroende på en rad olika parametrar, bland annat hastigheten.

Standard är också full-LED-strålkastare och Virtual Cockpit. Sistnämnda är Skodas digitala instrumentkluster i mästerhuset som kan ändra form och färg baserat på körläge. Bland annat finns ett sportigt läge där en stor varvräknare med hastigheten digitalt i mitten tronar upp centralt på skärmen.

Sist men inte minst måste vi nämna mer om antalet sittplatser i Kodiaq RS. Den går nämligen att få i fem- och i sjusitsutförande. Med plats för fem ryms 600 liter bagage, med plats för sju ryms 231 liter. I femsitsutförandet får passagerarna i andra sätesraden lite extra benutrymme än vad de får i Kodiaq RS med sju sittplatser.

Inga priser har ännu annonserats.

Att tanka rätt drivmedel är kanske inte alltid det lättaste. Det finns så många olika namn på ett och samma drivmedel. Exempelvis heter diesel gazole i Frankrike, gasolio i Italien, gasóleo i Spanien, nafta i Tjeckien, olej napędowy i Polen och motorin i Turkiet.
Men nu ska det bli lättare att välja rätt.

Senast den 12 oktober 2018 införs nämligen en helt ny märkning av drivmedel i alla 28 EU-länder, i EEA-länderna Norge, Island, Lichtenstein och Island samt i Makedonien, Serbien, Schweiz och Turkiet.
Den nya märkningen kommer att synas på alla drivmedelsstationer i form av symboler på drivmedelspumparna och dels på pumphandtagen. Alla nyproducerade fordon kommer också att märkas med korrekt symbol, exempelvis på insidan av tanklocket eller i anslutning till påfyllningsröret. Även nya bilars instruktionsböcker, inklusive elektroniska varianter, kommer att innehålla korrekt bränsletypssymbol. Befintlig märkning kommer att finnas kvar, nya märkningen blir ett (tydligare) komplement.
Märkningen kommer även att tydliggöras hos fordonsåterförsäljarna.

Följande typer av fordon omfattas av den nya EU-märkningen: personbilar, lätta och tunga lastbilar, bussar, mopeder, motorcyklar samt tre- och fyrhjuliga motorcyklar.

Märkningen utgörs av tre olika symboltyper innehållandes olika information. För att tanka med rätt bränsle i ett fordon är det bara att matcha symbolen på fordonet med symbolen på drivmedelspumpen/pumphandtaget.

Bensin
De tre symboltyperna är indelade i de tre drivmedelskategorierna bensin, diesel och gasformiga drivmedel.
Symbolen för bensin är en cirkel och innehåller bokstaven E följt av en siffra som anger maximal etanolhalt.

Diesel
Symbolen för diesel är en kvadrat och innehåller bokstaven B med en efterföljande siffra som betecknar maximala halten fettsyrametylester, FAME (exempelvis RME).
Dieselsymbolen kan även innehålla bokstäverna XTL som betecknar att drivmedlet är ett syntetiskt paraffiniskt dieselbränsle från exempelvis biomassa. I Sverige har vi i dag HVO100 som går under denna symbol.

Gasformiga bränslen
Symbolen för gasformiga drivmedel är en kvadrat ställd på högkant samt med beteckningen för vilket gasformigt drivmedel pumpen/fordonet ska tankas med. Beteckningen kan antingen vara CNG, LPG, LNG eller H2.
CNG (Compressed Natural Gas) avser i Sverige fordonsgas som kan vara biogas, naturgas eller kombinationer av dessa medan LNG (Liquefied Natural Gas) avser i Sverige flytande fordonsgas som kan vara biogas, naturgas eller kombinationer av dessa. LPG (Liquefied Petroleum Gas) avser motorgas och är ett gasolbränsle. H2 står för vätgas.

El
I framtiden kommer märkning för rena elfordon att tas fram för att underlätta vid laddning.

Volvo har sagt att de ska fasa ut dieselmotorerna och att någon ny generation motorer som drivs av bränslet inte är aktuellt. Toyota har sagt att diesel inte är en del av deras framtid och Subaru ska även de fasa ut dieselmotorerna. Så sent som för ett par veckor sedan bekräftade Porsche att för dem är diesel ett avslutat kapitel.

Men för BMW lever dieseln kvar och kommer så att göra ett bra tag framöver. I en intervju med australiensiska GoAuto bekräftar utvecklingschef Klaus Fröhlich det.

– Dieselutvecklingen sett ur ett BMW-perspektiv är ganska dramatiskt. Vi har, tror jag, mer eller mindre de bästa dieslarna. Alla test visar att vi har de lägsta utsläppen, säger han.

Även om han, som han själv formulerar det, är väldigt optimistisk vad gäller dieselmotorns framtid medger han att antalet dieselmotorvarianter, över sikt, kan komma att minska. Som exempel tar han treliterssexan som finns med turboladdning i ett, två och fyra steg. Där ser han en möjlighet till två alternativ i stället för tre.

Han passar även på att ge en känga åt politiker i EU som kvickt efter dieselgate-skandalen vände på kappan, dömde ut dieseln och nu vill att den ska försvinna. Fröhlich ser nämligen en modern dieselmotor som en mycket bra lösning, speciellt för tunga, högpresterande bilar. M50d-dieseln tror han mycket på.

Han nämner även framtiden och elektrifieringen som pågår, att BMW är med på tåget men att omställningen inte kommer att gå lika snabbt som många vill få det till. Han ser att i stora delar av världen, och drar Ryssland och Australien som exempel, kommer förbränningsmotorn att leva kvar under mycket lång tid.

Klaus Fröhlich berättar att BMW:s nästa stora plattform, som kommer att användas till större delen av märkets modeller, blir förberedd för drivlinor med enbart förbränningsmotorer och enbart elmotorer, samt en kombination av dessa.
En helelektrisk 3-serie utesluter han och menar att i4, som i förra veckan bekräftades för 2021, ska fylla det behovet.

En intressant iakttagelse med intervjun, om vi går efter hur GoAutos artikel och citat är utformade, är att 58-årige Klaus Fröhlich, som är medlem i BMW AG:s styrelse, i princip hela tiden pratar i jag-form, inte i vi-form. Till exempel säger han ”jag kommer att ha 85 procent i min portfölj år 2030 som har förbränningsmotorer”. Han borde nog ha formulerat sig lite bredare i och med att han representerar BMW och således borde ha sagt ”vi kommer att ha 85 procent i vår portfölj…”.

Tjena Marcus! Var befinner du dig?
– I ett soligt och varmt Atlanta, huvudstad i delstaten Georgia i sydöstra delarna av USA. Det är alltså inte långt ifrån South Carolina där BMW har sin fabrik, faktiskt bara knappt tre timmars bilresa sydväst om Greer/Spartanburg, där fabriken ligger, befinner jag mig.

– Ormar finns det tydligen gott om här, även om jag inte sett någon ännu. Jag är just nu på terrängbanan där vi testar X5:ans egenskaper utanför asfalten och vi blev varnade om att se var vi sätter ned fötterna. I Georgia finns sex olika sorters giftormar som människan ska undvika, bland annat tre olika skallerormar.

Vilken suverän geografi- och naturlektion. Är nya BMW X5 lika suverän?
– Folks reaktioner på Internet vid presentationen var blandade, men flera menade att de inte ser några nyheter eller skillnader jämfört med utgående generation. Jag som nu har sett och framför allt kört bilen kan inte hålla med.

– X5 har vuxit något och är rymligare invändigt, den har en uppdaterad förarmiljö som känns betydligt modernare än föregångarens, och den rullar bättre än tidigare. Den går tyst och fint, även på grova underlag. Det adaptiva chassit är väl avstämt och går att få än mer komfortinriktat med luftfjädring.

Något negativt?
– Att laddhybridversionen X5 xDrive45e iPerformance inte är först ut i dessa dagar när det hela tiden pratas om elektrifiering. Modellversionen är presenterad, men finns inte att köra här.

Vad kostar nya X5 och när kommer den hit?
– Lägsta priset i BMW:s prislista är 659 800 kronor vilket är för den modellvariant jag har fokuserat på här i dag, nämligen X5 xDrive30d med 265 hästkrafter stark dieselsexa. Med raka bensinsexan på 340 hästkrafter i X5 xDrive40i börjar priset på 672 800 kronor. X5 M50d, med inte mindre än fyra turboaggregat monterade ihop med dieselsexan, kostar från 894 800 kronor.

– Försäljningen är redan igång och kundleveranserna påbörjas i november.

Hela Marcus provkörningsrapport av BMW:s nya suv (eller sav, Sports Activity Vehicle, som BMW kallar biltypen) läser du i Teknikens Värld nummer 22/2018 som finns ute i butik nu och kan beställas här.

Priserna för bensin och diesel nådde nya rekordnoteringar i början av september med 16,56 respektive 16,46 kronor per liter. Därefter gick priserna ned för att senare öka något. Men de senaste dagarna har dieselpriset skjutit i höjden, inte bensinpriset.

I början av oktober låg riktpriset för en liter diesel på bemannad drivmedelsstation på 16,36 kronor. Nu, nio dagar och fyra höjningar senare, har dieselpriset för första gången någonsin spräng 17-kronorsgränsen. Sedan höjningen tidigare i dag, den 10 oktober 2018, kostar dieseln 17,01 kronor. Därmed kostar det 1 020 kronor och 60 öre att fylla en dieselbils 60-literstank.

Högre världsmarknadspriser, mycket på grund av konflikten mellan USA och Iran, samt en svag svensk krona i jämförelse med den amerikanska dollarn anges vara orsaker till den aggressiva prisstegringen de senaste dagarna, men kanske framför allt det högre priset på rapsolja, som blandas in i dieselbränslet, påverkar. Rapsoljan är orsaken till att dieselpriset stuckit iväg medan bensinpriset inte gjort det i samma utsträckning.

Branschen utesluter inte att priset på drivmedel kan komma att stiga ännu mer.

LÄS OCKSÅ: Så mycket kostade bensinen 1950-2018 i dagens penningvärde

En olycka kommer sällan ensam. För ett par veckor sedan skrev vi om att Jaguar Land Rovers fabrik i Birmingham går ner i produktionstempo till tre dagar i veckan. Detta ska pågå till julledigheten och anledningen sägs vara minskad efterfrågan på bilar med dieselmotorer samt osäkerheter kring det brittiska utträdet ur den Europeiska Unionen.

Nu rapporteras det att koncernens fabrik i Solihull bommar igen under två veckor från och med den 22 oktober. De anställda kommer att behålla sin lön under perioden.

Fabriken i Solihull har tidigare öronmärkts motsvarande 17,8 miljarder kronor av koncernen för att effektivisera produktionsledet.

Till de dalande siffrorna hör också ett tapp på närmare 50 procent under förra månaden på den viktiga kinesiska marknaden. Anledningen sägs vara det tullkrig som pågår mellan USA och Kina som skapar osäkerhet bland landets bilkonsumenter.

Som vi skrev tidigare i dag presenterar Mercedes nu sin tredje generation laddhybrider. Först ut var väldigt lätt uppdaterade S 560 e. Nu dyker två betydligt mer intressanta alternativ upp, nämligen ersättarna till E 350 e som försvann ur sortimentet tidigare i år. Jo, du läste rätt. En laddhybrid ersätts med två nya, en som kombinerar elektricitet med bensin och en som gör det med diesel.

E 300 e: El och bensin
Vi börjar med bensinvarianten eftersom det är den som kan ses som den närmaste ersättaren till E 350 e som ju också hade en bensinmotor vid sidan om elmotorn.
Nya E 300 e har, precis som tidigare, en tvåliters radfyra på 211 hästkrafter och 350 newtonmeter som är kopplad till en niostegad 9G-Tronic-automatlåda. Elmotorn är däremot ny, den genererar 90 kilowatt (122 hk) samt 440 newtonmeter och det är därmed samma elmotor som i nämnda S 560 e.
Total uteffekt ligger på 320 hästkrafter och maxvridet på 700 newtonmeter, betydligt bättre än föregångarens 286 hästkrafter och 550 newtonmeter. Prestandan följer samma spår, det vill säga blir bättre än tidigare. 0-100 km/h går på 5,7 sekunder (tidigare 6,2 sekunder) och toppfarten är 250 km/h.

Vad som också har blivit bättre är förbrukningssiffrorna. Vid blandad körning uppges förbrukningen ligga på 0,20 liter per mil enligt WLTP-konverterade NEDC-siffror. Utsläppet har därmed minskat från 49 till 45 gram per kilometer.
Energiförbrukningen vid enbart eldrift har däremot ökat, från 1,15 till 1,45 kWh per mil. Men det spelar lite mindre roll i och med att batteriet har blivit mer än dubbelt så stort – 13,5 kWh i stället för 6,4. Räckvidden vid enbart eldrift uppges till fem mil, betydligt bättre än föregångarens 3,3 mil (som i verkligheten bara var cirka två mil).

Precis som i S 560 e har Mercedes tryckt in en ny, vattenkyld ombordladdare som pallar med effekter på upp till 7,4 kilowatt. Via en laddbox ska batteriet kunna laddas från 10 till 100 procent på 1,5 timme. Samma laddning via ett vanligt vägguttag tar ungefär fem timmar.

Denna bensinladdhybrid finns endast i sedanutförande.

E 300 de: El och diesel
Till skillnad från E 300 e kommer E 300 de att finnas både som sedan och kombi. Det mesta i E 300 de är detsamma som i E 300 e men med den skillnaden att bensinmotorn är utbytt mot en dieselmotor som därmed ger lite andra prestanda- och förbrukningssiffror.
E 300 de har alltså samma elmotor som nämndes ovan. Förbränningsmotorn sörplar däremot diesel med hjälp av fyra cylindrar på 2,0 liter. Maxeffekten för dieselspisen är 194 hästkrafter och maxvridet 400 newtonmeter. Adderar man elmotorn blir totaleffekten 306 hästkrafter och maxvridet 700 newtonmeter. 0-100 km/h går på 5,9 sekunder och toppfarten är 250 km/h.

I och med att det är en dieselspis i E 300 de är förbrukningen något lägre än i E 300 e. 0,16 liter per mil uppger Mercedes vid blandad körning och koldioxidutsläppet anges ligga mellan 41 och 44 gram per kilometer.
Förbrukningen vid ren eldrift är högre för E 300 de än för E 300 e. 1,87 kWh per mil för sedanen och 1,97 kWh för kombin. Trots högre elförbrukning anges räckvidden på el till 5,4 mil för sedanen och 5,2 mil för kombin, det vill säga två till fyra kilometer längre räckvidd än vad bensinladdhybriden E 300 e klarar av enligt körcykeln.

Marknadslanseringen av Mercedes E 300 e och E 300 de äger rum i januari 2019.

HVO100 är bränslet på mångas läppar. Detta dieseldrivmedel är 100 procent förnybart och sänker koldioxidutsläppen med upp till 90 procent jämfört med traditionell fossil diesel. HVO100, där HVO står för Hydrerad Vegetabilisk Olja och 100 för den procentuella inblandningen av HVO, har väldigt stora likheter med vanlig diesel vilket gör att exempelvis fordons motorer och tankanläggningen inte behöver specialanpassas. Men fordonstillverkare behöver ändå godkänna att drivmedlet kan och får lov att användas i deras motorer, för bland annat garantier fortsatt ska gälla.

I dag meddelar Volvo Cars att de tillåter HVO100 för alla taxibolag i Sverige som kör Volvo. Anledningen till att de numera godkänner drivmedlet är ett test som de har genomfört tillsammans med Taxi Göteborg sedan i våras.
Omkring hundra Volvo-taxibilar i Göteborg har under fem månaders tid körts med HVO100 i tanken, utan att några speciella konverteringar eller anpassningar på bilarna. Bilarna har vid de reguljära servicetillfällena analyserats och slutsatsen var att bränslet inte påverkade negativt.

– Våra analyser har kommit fram till att bilarna betett sig precis som om de hade tankats med vanligt diesel. Den data vi fått fram ser tekniskt bra ut och inget oförutsett har inträffat, säger Ulf Karlsson som är bränsleexpert på Volvo Cars.

HVO100-bränslet som från och med nu får lov att tankas i godkända Volvo-bilar i taxiversion måste uppfylla bränslestandarden EN 15940. De motorer som i dagsläget omfattas av beslutet är dieselmotorerna D3, D4 och D5 och modellerna som berörs är S90 och V90 av årsmodell 2018 och 2019 samt V60 av årsmodell 2019.

– Taxibolagen är mycket viktiga kunder för oss och därför känns det extra glädjande att vi nu kan erbjuda ett miljöalternativ för dem. Många taxibolag i dag har tydlig miljöprofil och krav på att köra fossilfritt, säger Fredrik Isakson som chef för företagsförsäljningen på Volvo Car Sverige.

HVO100 inte godkänt övriga Volvo-bilar
Volvo öppnar inte upp för HVO100 i bilar som inte är taxibilar. ”I dag är bränslet inte tillåtet generellt i Volvo-bilar och garantier gäller inte om man skulle tanka HVO100 och något inträffar”, skriver Volvo Cars i dagens pressmeddelande.
Men det kan i framtiden komma att bli tillåtet att köra med HVO100 även i andra dieseldrivna Volvo-bilar, det beror på vad kommande tester och kontroller visar.

– När det gäller taxibolagens flottor kan vi fortsatt ha en noggrann kontroll. Vi avvaktar därför ytterligare för att kunna läsa av mer resultat innan ett sådant beslut kan bli aktuellt, säger Ulf Karlsson.

För bara tre år sedan var dieselbilarna i majoritet sett till nybilsförsäljningen i Europa. Därefter har dieselbilarna blivit allt mer impopulära av både politiker och bilköpare. Dieselbilarnas kommande tid är osäker i och med flertalet storstäders uttalanden om att delvis förbjuda drivmedlet i bilar i framtiden. Det, och dieselgates påverkan, har lett till sämre andrahandsvärde på dieselbilar, vilket har en avskräckande effekt på den stora massan.

– Missnöjet mot dieselbilar sprider sig över hela Europa, skriver Internationella energirådet, IEA.

Under första halvåret 2018 landade dieselandelen av nya bilar sålda i Europa på 36,5 procent, 20 procentenheter mindre än för 6-7 år sedan. Under perioden såldes 3,12 miljoner färre dieselbilar än under samma period 2017, vilket är ett tapp om 16 procent. Första halvåret 2017 låg andelen på 42,5 procent.

I Tyskland var dieselandelen under årets sex första månader låga 31,1 procent vilket kan jämföras med 41,3 procent året innan. I England hade dieselbilarna det ännu tuffare och hamnade under första halvåret på en andel om 30 procent. Motsvarande siffra i Sverige var betydligt högre, omkring 40 procent.

Till följd av att dieselbilarna blir färre på de europeiska vägarna har även försäljningen av drivmedlet minskat. Efterfrågan i augusti i år var 115 000 fat färre per dag än under juli månad samma år.

Året var 1999 då BMW gav sig in i suvklassen med X5. Sedan dess har den München-baserade biltillverkaren breddat sitt suv-program (BMW kallar dock sina suvar för savar) rejält då X3, X6, X1, X4 och X2 lanserats i nämnd ordning. X-syskonskaran har alltså vuxit med åren, dock utan att X5 har ruckats från sin roll som storebror. Men nu är det dags för X5 att få sig en ny roll i rangordningen, för in i syskonskaran kommer nu storebrorsan X7, med betoning på ”stor”.

Storleken
BMW X7 är nämligen en riktig bjässe. Den är 515,1 centimeter lång vilket gör den 13,1 centimeter längre än konceptbilen som visades i fjol. Det gör den också 22,9 centimeter längre än lillebror X5 som är 2,8 centimeter kortare än Volvo XC90 (495 cm lång). X7:ans 515,1 centimeter är till och med längre än Mercedes största suv GLS som är 513 centimeter lång och faktiskt också längre än Bentley Bentayga som är 514 centimeter lång. Däremot står X7 sig slätt mot koncernsyskonet Rolls-Royce Cullinan som är enorma 534,1 centimeter låg.
På bredden är X7 på millimetern två meter vilket faktiskt gör den fyra millimeter smalare än lillebror X5. På höjden mäter storebrorsan 180,5 centimeter, sex centimeter mer än X5.
Axelavståndet är väl tilltaget och mäter 310,5 centimeter. Det är 13 centimeter mer än axelavståndet hos X5 och tre centimeter mer än Mercedes GLS avstånd mellan axlarna. Rolls-Royce Cullinan knäcker dock X7 med hela 19 centimeters marginal.

Tjänstevikten hos X7 ligger mellan 2 395 och 2 535 kilo beroende på modellversion. Den är därmed dryga hundra kilo tyngre än motsvarande X5.

Markfrigången
Markfrigången är 22,1 centimeter, sju millimeter högre än hos X5. Men det går att justera X7:ans utrymme under underredet med åtta centimeter. I offroad-läget kan bli markfrigången 26,1 centimeter, i lastläget – som manövreras från bagageutrymmet – blir den 18,1 centimeter. X5 har samma justeringsmöjligheter.
Vaddjupet vid 7 km/h uppges vara 50 centimeter, samma som för X5 men fyra centimeter mindre än för Rolls-Royce Cullinan (och 40 centimeter mindre än Range Rover, om vi nu ska jämföra med en ytterlighet).

Utrymmet
Bagageutrymmet sväljer mellan 326 och 2 120 liter. 326 liter må låta lite men beror på att X7 är sjusitsig och den lägre siffran avser förstår utrymmet längst bak när samtliga sju sittplatser är i bruk. Samtliga stolar är elektriskt justerbara och andra sätesraden är justerbar med 14,5 centimeter i längsled, vilket gynnar fotutrymmet för andra sätesradens passagerare eller fotutrymmet för passagerarna längst bak, beroende på läge. Även bagageutrymmet kan gynnas om tredje sätesraden inte används.
Andra sätesraden finns i två olika utföranden. Med en hel ”soffa” ryms tre åkande på raden, med två separata stolar kan endast två personer åka i bakom föraren och främre passageraren. Oavsett variant är andra sätesradens ryggstöd fällbart endast i 60/40-uppdelning, till skillnad från lillebror X5 som bjuder på tredelat enligt 40/20/40-principen.
Bakluckan är däremot, precis som på X5, tvådelad med en mindre nedfällbar lucka och en stor övre, konventionell lucka

Utsidan
Till utseendet är X7 inte lika extrem som konceptbilen från i fjol, även om många av detaljerna finns kvar. Njurarna i fronten är mer eller mindre lika stora men upplevs inte som det i och med att strålkastarna har blivit högre.
Bakänden har tonats ned något och för ett otränat öga skulle denna del av X7 förmodligen kunna misstas för att vara en stor suv från Stuttgart. Men även ett otränat öga ska sannolikt kunna se skillnaden med en stjärna i en cirkel och en rund logotyp med de bayerska färgerna i mitten, även om logotypernas placering är densamma.

Insidan
Interiört ser nästan ut som vi hade kunnat förvänta oss, baserat på hur BMW:s senaste modeller ser ut på insidan. Att vi skriver ”nästan” beror på att vi hade förväntat oss lite egenheter hos X7 som vi inte finner hos någon annan modell, men tittar vi på mittkonsolen och instrumentbrädan är dessa båda komponenter i princip identiska med hur de ser ut i X5.
Skärmar, ventilationsgaller, handskfack, vred och knappar ser likadana ut i de båda modellerna. Växelspaksknoppen är dock lite lyxigare i utförandet, så även iDrive Touch-hjulet och startknappen.

Det enorma panoramaglastaket som konceptbilen uppvisade har inte hängt med till produktion, förmodligen på grund av kostnader och säkerhet. I stället har X7 fått ett stort främre panoramaglastak och ett bakre som ger ljusinsläpp till de åkande i tredje sätesraden (eller till bagaget i lastutrymmet).

Utrustningen
Som man kan förvänta sig av en bil av denna kaliber är utrustningsnivån hög och möjligheterna att höja den ännu högre. Exempelvis är LED-strålkastare standard medan laserstrålkastare, med upp till 600 meters ljusbild, finns som tillval. X7 i standardutförande rullar på 20-tummare, men 21- och 22-tummare finns som för den som vill brassa på för fullt (21 tum är standard på M Performance-alternativet). I standardutförande bjuder BMW:s nya suv – f’låt, sav heter det ju – på klimatanläggning med fyra zoner. För en extra slant kan antalet zoner utökas till fem.
Även nämnda panoramaglastak går att få i ett extravagant utförande. Väljer man Sky Lounge-varianten får man en glasyta som med lysdioder ger ett skimmer över interiören. Lysdioderna i glastaket kan anta över 15 000 olika mönster och dessutom kan färgen ändras.

Som standard är X7 även utrustad med BMW Intelligent Personal Assistant, det vill säga den personliga assistent som, likt Google Assistant, kan hjälpa dig med diverse grejer. Allt du behöver göra är att väcka assistenten till liv genom att säga ”Hej BMW”.

Motorerna
Vid lanseringen erbjuds BMW X7 med fyra olika motoralternativ. Två av dem är bensindrivna och två av dem dieseldrivna. Samtliga modellversioner Euro 6d-TEMP-certifierade, fyrhjulsdrivna och hopkopplade med BMW:s åttastegade Steptronic-automatlåda.
Instegsalternativet när det gäller bensinmotorerna heter X7 xDrive40i och har en rak sexcylindrig maskin på 3,0 liter som ger 340 hästkrafter och 450 newtonmeter. 0-100 km/h går på 6,1 sekunder och toppfarten är 245 km/h.
Förbrukningen uppges ligga mellan 0,87 och 0,90 liter per mil vid blandad körning (NEDC-siffror baserade på WLTP-mätningar) vilket motsvarar mellan 197 och 205 gram koldioxid per kilometer.

Toppalternativet bland bensinmotorerna heter X7 xDrive50i och bjuder på en 4,4 liter stor V8 som ger 462 hästkrafter och 650 newtonmeter. Denna maskin förmår X7 att ta sig från noll till 100 km/h på 5,4 sekunder och toppfarten är spärrad till 250 km/h.
Förbrukningen vid blandad körning är 1,14 liter per mil vilket märkligt nog är två centiliter mindre än för X5 med samma motoralternativ. Koldioxidutsläppet anges till 261 gram per kilometer.

X7 xDrive30d heter instegsdieseln som innehåller en rak sexa på 3,0 liter. Den ger 265 hästkrafter och 620 newtonmeter vilket ska räcka till för att ta X7 från stillastående till 100 km/h på 7,0 sekunder. Toppfarten är 227 km/h.
Mellan 0,65 och 0,68 liter per mil ligger förbrukningen på vilket motsvarar mellan 171 och 178 gram koldioxid per kilometer.

Toppalternativet som sörplar diesel heter, som så många gånger förr, M50d och har med andra ord en 3,0-liters dieselsexa med inte mindre än fyra turboaggregat (två lågtrycks och två högtrycks). Denna M Performance-modell bjuder på 400 hästkrafter och 760 newtonmeter. 0-100 km/h går på 5,4 sekunder och toppfarten är begränsad till 250 km/h.
Förbrukningen sägs ligga mellan 0,70 och 0,74 liter per mil vilket betyder koldioxidutsläpp på mellan 185 och 193 gram per kilometer.

Vi anar att BMW har någon form av laddbar hybriddrivlina på gång till X7, inte minst då konceptbilen Concept X7 iPerformance visades upp med den typen av drivlina och då nya X5 nyligen presenterats med en rejält förbättrad laddhybrid-drivlina.

Säljstart och priser
Redan nu i oktober 2018 öppnar BMW upp orderböckerna för samtliga ovan nämna modellversioner. Till kund börjar X7 levereras i mars 2019.

X7 xDrive40i kostar i Sverige från 872 800 kronor. Storebror X7 xDrive50i är inte aktuell för svensk del, det är däremot de båda dieselversionerna.
X7 xDrive30d kostar från 859 800 kronor och X7 M50d kostar från 1 094 800 kronor.

Vi har skällt väldigt mycket på Volvo på senare tid. Visst, de nya Volvo-modellerna har vunnit flera tester, men vi har klagat mycket också. Främst på att Volvo har snålat med bagageutrymmena som är klent utrustade och inte lika praktiska som de bästa konkurrenterna. Tycker ni att vi har varit för hårda? Nej, det har vi inte, titta bara på Audi som nu visar att det går att göra alla rätt. Det är dags för lansering av senaste generationen A6 i kombiutförandet som kallas Avant och den har alla de bagagerelaterade funktioner som vi saknar hos de senaste Volvo-bilarna.

Första provkörningen utgår från Frankfurts flygplats, inte långt från gamla Audi-tillhållet Neckarsulm, och det känns naturligt att öppna bakluckan före allt annat. Redan här märks det att Audi inte har snålat. För att öppna bakluckan räcker det med ett tryck på knappen under kromlisten, elmanövrerad baklucka ingår i standardutrustningen och det gör också insynsskyddet som med hjälp av en elmotor dras upp och blottar bagageutrymmet. Där inne finns smidiga skenor i golvet som gör att man kan fästa lastkrokar precis var man vill i två spår, och i krokarna kan man fästa ett nät för enklast och smidigast tänkbara lastsäkring.

Ja, jag vet att lastsäkring kan räknas till ett av svenskans osexigaste ord, men innebörden är inte så dum. Att ha något löst som skramlar runt i bagageutrymmet kan störa körningen enormt och det behövs inte så mycket mer än ett lastnät för att fixa biffen. Hos nästan alla konkurrenter kostar ett sådant extra, här är det standard. Nya A6 Avant bjuder också på ett baksäte som kan fällas i tre delar (inte två som hos Volvo) och fällningen kan göras smidigt genom att rycka i en spak inne i bagageutrymmet.

Nu börjar det låta som att Audi slänger med allt tänkbart i standardutrustningen. Riktigt så bra är det inte. Man får inte en cykel på köpet, och man måste även betala extra för att få funktionen som gör det möjligt att öppna bakluckan genom att vifta med foten bakom stötfångaren. Extra kostar det också att förhöja bilens lastsäkringsegenskaper med teleskopisk skena som kan dela av utrymmet.

Audi bjuder inte heller på ett större bagage­utrymme. Nya A6 Avant rymmer exakt lika mycket som utgående modell, 565–1 680 liter. Det är fullt respektabla siffror som hävdar sig bra mot konkurrenterna från BMW och Volvo, men står sig slätt mot Mercedes E-klass kombi. Den som vill maximera lastförmågan får även i fortsättningen vända blicken mot Mercedes.

Utanpå bakluckan står det 40 TDI. Det betyder, enligt Audis nya nomenklatur, att bilen jag kör har den vid lanseringen minsta dieselmotorn på 2,0 liter och 204 hästkrafter. Audis fyrcylindriga tvålitersdiesel har sedan tidigare varit en av de absolut bästa och denna uppdaterade variant är inte sämre. Make till tyst, vibrationsfri, stark och elastisk dieselfyra är svårt att hitta. Under körning störs man endast, och det är marginellt, av ett oväntat högt turbopys som läcker in i kupén.

Man ska också vara beredd på att det finns en rejäl fördröjning i drivlinan från full stamp på gaspedalen till att bilen börjar röra på sig. Samma fenomen finns hos Volvos dieselfyra i kombination­ med automatlåda. Med en lugnare gasfot och bättre planering i körningen blir fördröjningen dock inte ett problem.

40 TDI-motorn har ett så kallat mildhybridsystem. Alla motorer till nya A6 har för övrigt mildhybridsystem. De fyrcylindriga motorerna har ett 12-voltssystem där ett särskilt litiumjonbatteri lagrar bromsenergi som sedan används för att köra startmotorn. Det här gör det möjligt för den stora motorn att stängas av tidigare vid rullning mot ett stopp, men även under färd. Då kan bilen frirulla medan alla viktiga funktioner upprätthålls av mildhybridsystemet. De sexcylindriga motorerna har en kraftigare variant av samma system med 48-voltsteknik. Hur bra det fungerar är svårt att avgöra under en kort provkörning. Mycket sällan stängs motorn av i högre hastigheter, trots att det ska vara möjligt upp till 160 km/h.  Mildhybridsystemets närvaro blir tydligast vid rödljusstoppen då motorn stängs av tidigare och startas snabbare och smidigare.

Precis som sedanmodellen bjuder A6 Avant på smäktande komfort. Ljudnivån är låg och fjädringen behaglig. När det gäller fjädring har Audi inte snålat. Det finns inte mindre än fyra olika uppsättningar. Från de standardmonterade stålfjädrarna, till sportfjädring, till stålfjädrar med adaptiva dämpare samt dyraste alternativet som är luftfjädring med adaptiva dämpare. Standardfjädringen är behaglig nog medan luftfjädringen är himmelsk, men om den är värd merkostnaden får den egna plånboken­ avgöra.

Nu får vi hoppas att Audis designavdelning­ inte läser så här långt, och att du inte skvallrar,men sedd snett bakifrån är A6 Avant för­villande­ lik Skoda Superb Combi. Inget fel i det, men knappast vad Audis designlag har siktat mot. Avant-bakstammen är för övrigt smått unik i bilvärlden eftersom baklamporna är till formen identiska med de som sitter på sedanen.­ Så även den nedre, svarta insatsen i bakre stötfångaren. Det är väldigt ovanligt att man gör så, men i det här fallet designades de båda karosserna helt parallellt och genom att kunna använda samma baklampor får man stordriftsfördelar som sparar pengar.

Nya A6 Avant slinker in i mitten av det relativt smala segment som utgörs av stora kombibilar.­ Den är inte rymligast och inte billigast och har inte heller köregenskaper eller komfort som sticker ut åt något håll. Sticker ut gör däremot förarmiljön som med sina tre stora skärmar har hög wow-faktor. Än så länge har vi bara fått köra snudd på fullutrustade bilar med tillvalet MMI navigation plus (22 200 kr) som ger den 12,3 tum stora skärmen framför ratten, 10,1-tumsskärmen högst upp på instrumentpanelen samt 8,6-tumsskärmen nedanför. De två senare skärmarna är pekskärmar och bara en av dem behövs på riktigt. Den undre används inte till så mycket mer än klimatinställningar, vilket lika gärna hade kunnat göras på den övre eller med simpla vred och knappar. Konkurrenternas lösningar framstår som konventionella och skolbokslogiska i jämförelse.­ Men de flesta barnfamiljer skulle nog gärna offra minst en av skärmarna i utbyte mot ett större bagageutrymme.

Audi A6 Avant 40 TDI Proline S tronic

Pris
456 400 kronor, säljs nu, första kundleverans i oktober.

Motor
Diesel. Längsmonterad 4-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamrem. Turbo. Kompression i. u. Borrning/slag 81,0/95,5 mm, cylindervolym 1 968 cm3. Max effekt 204 hk (150 kW) mellan 3 750–4 200 r/­min, max vridmoment 400 Nm mellan 1 750–3 500 r/­min.

Kraftöverföring
Motor fram, framhjulsdrift. 7-växlad dubbelkopplingslåda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med fem länkarmar. Bak multilänkaxel.

Styrning
Elservo. Vändcirkel 12,1 meter.

Bromsar
Ventilerade skivor fram och bak. Antisladdsystem.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 8 tum, däck 225/55 R18.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 292, längd 494, bredd 189, höjd 149, spårvidd f/b 163/162. Markfrigång i. u. Tjänstevikt 1 785, maxlast 545, max släpvagnsvikt 2 000. Tank 63 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 565–1 680 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 8,3 s, toppfart 241 km/h.

Bränsleförbrukning
Stad 0,5 l/mil, landsväg 0,42 l/mil, blandad körning 0,45 l/mil. CO2 119 g/km.

Garantier
Nybil 2 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år. Skatt: 4 186 kronor per år de första tre åren.

Rivaler

BMW 520d Touring 520d
Touring är populär som tjänstebil, och det är inte svårt att förstå. Den är rymlig, bekväm och relativt prisvärd. Lastar 570–1 700 liter bagage.
Pris: 426 900 kronor.

Volvo V90 D4
V90 kan bli en rejäl slant billigare än A6, men då med Momentum-utrustning och manuell växellåda. Lastar 560–1 625 liter bagage.
Pris: 363 000 kronor.

2030 ska klimatpåverkan från landets transportsektor ha minskats med 70 procent jämfört med 2010 – i dag ligger siffran på 17 procent. I ett led att följa utvecklingen har organisationen Gröna Bilister, som stöds av Naturskyddsföreningen och Världsnaturfonden, med Trafikverkets hjälp startat en indikator som bryter ner siffrorna för bränsleleveranser till kommunal nivå.

– Kommunerna är ofta föregångare i omställningen till hållbara transporter. Sedan vaknar politikerna på riksplanet. Därför är det viktigt att följa upp utvecklingen på lokal nivå. Det ger kommunerna möjlighet att jämföra sig med och sporra varandra, säger Per Östborn som är projektledare på Gröna Bilister.

Illustrationen nedan till vänster visar levererad drivmedelsenergi (till tankställen och kollektivtrafik) per capita. Röd färg innebär höga siffror, vit mellan och grön låga. Kartan till höger visar andelen förnybara drivmedel där grönt står för höga siffror, vitt för mellan och rött för låga.

Siffrorna skiftar rejält. I toppen finner vi Herrljunga kommun med 61,4 procent förnybart bränsle och i botten Töreboda kommun med bara tre procent (för år 2015). Siffrorna blir lätt missvisande då drivmedel kan tankas i en kommun och användas i en annan, dessutom saknas statistik rörande fordonsgas.

De regionala mönstren blir dock tydligare på länsnivå och där är snittet i landet 17 procent andel förnybart bränsle. I topp ligger Östergötlands med 19,4 procent, Kronobergs län med 19,35 procent och Västra Götalands län på 19,24 procent. Siffrorna gäller för 2016.

Levererad förnybar drivmedelsenergi i procent till län

Östergötland 19,40
Kronoberg 19,35
Västra Götaland 19,24
Kalmar 17,79
Jönköping 17,41
Örebro 17,03
Gävleborg 16,63
Stockholm 16,53
Västerbotten 16,50
Dalarna 15,97
Blekinge 15,66
Värmland 15,55
Västernorrland 15,42
Södermalmland 15,41
Uppsala 15,24
Norbotten 14,95
Jämtland 14,85
Gotland 11,70

Siffror saknas för Halland, Skåne och Västmanlands län saknas.

Datakälla: SCB, Lokal och regional energistatistik (KRE)

Redan för två och ett halvt år sedan dök den upp i Norrland, då förklädd till en Golf. Men den höga markfrigången gjorde oss säkra på att det var en ny Polo-baserad suv som rullade runt på de svenska vintervägarna, Volkswagen hade ju månaden innan visat upp den märkliga (märklig i och med att den var taklös) konceptbilen T-Cross Breeze på bilsalongen i Genève.
Nu, två och ett halvt år senare, är den officiellt presenterad – Volkswagens Polo-baserade småsuv T-Cross som slänger sig in i storleksklassen under T-Roc som har mindre än ett år på nacken.

Storlek
Volkswagen T-Cross är, trots att den på bild kan upplevas som ganska rejäl, en liten bil. Den är endast 410,7 centimeter lång, vilket i och för sig gör den 5,4 centimeter längre än Polo. Men mot storebror T-Roc är den kort i rocken då T-Roc, som har ett Audi-syskon i Q2, är 12,7 centimeter längre.
En mer jämförbar bil till storleken, som Volkswagen förmodligen inte alls vill jämföras med på övriga punkter, kommer från Renault. Nej, vi tänker inte på suven Kadjar som är betydligt större än samtliga bilar vi nämnt några rader upp. Vi tänker helt enkelt på lilla Renault Captur som är 412,2 centimeter, det vill säga en och en halv centimeter längre än T-Cross.
En annan konkurrerande suv till T-Cross kommer från Asien och heter Hyundai Kona. Den är 5,8 centimeter längre än Volkswagens minstingsuv.

Axelavståndet är 256 centimeter vilket är endast fyra centimeter kortare än betydligt längre T-Roc. Med andra ord bör interiören bjuda på ganska bra utrymmen. Bland annat nämner Volkswagen att baksätet kan skjutas fram och tillbaka med 14 centimeter för bjuda på mer benutrymme i baksätet eller mer plats för bagage i lastutrymmet. När baksätet är i bakre lägre ryms 385 liter i bagageutrymmet, i främre läget ryms 455 liter vilket är tio liter mer i  storebror T-Roc. Fälls baksätesryggen (60/40-delning) ryms upp till 1 281 liter vilket inte är fy skam för en sådan liten bil, om än nio liter mindre än i T-Roc.

Former
Till utseendet har T-Cross mycket gemensamt med konceptbilen T-Cross Breeze vi nämnde ovan. Frontens och grillens design är på det stora hela densamma men med de mest vågade detaljerna nedtonade, exempelvis har strålkastarna gjorts mer traditionella och ljusringarna runt dimljusen har ersatts med kromringar.

Skärmarna och dörrarna är med sina veck och linjer i princip identiska med konceptbilens, men bakänden har fått en helt ny design mycket tack vare de stora bakljusen som knyts samman av en ramp som sträcker sig rakt över bakluckan.

Motorer
T-Cross lanseras med fyra olika turbomotorer, tre av dem gillar bensin (TSI), en av dem gillar diesel (TDI).
Två trecylindriga 1,0 TSI-motorer med partikelfilter stoltserar med 95 respektive 115 hästkrafter. Vill man vara lite busig väljer man 1,5 TSI-alternativet som ger föraren 150 hästkrafter att hantera. Denna 150-hästarsmaskin finns inte tillgänglig från start utan lanseras senare under 2019.

Dieselmotorn är en 1,6-liters TDI-maskin som klämmer ur sig 95 hästkrafter. Samtliga motorer är certifierade enligt den hårda klassificeringen Euro 6d-TEMP och samtliga modellversioner är framhjulsdrivna.

Manuell låda är standard på alla utom 1,5 TSI som har en sjuväxlad DSG-låda, något som är tillval till den starkare 1,0 TSI-motorn samt till 1,6 TDI.

Något helelektriskt alternativ à la Hyundai Kona Electric berättar inte Volkswagen om.

Säkerhet
Volkswagen benämner T-Cross som säker och vi misstänker att den som så många andra Volkswagen-bilar får fem stjärnor när Euro NCAP tar med den i nästa eller nästnästa krocktestomgång.
Som standard har T-Cross bland annat autobroms med fotgängarigenkänning, filhållningsassistent, döda vinkeln-varnare, varningssystem för korsade trafik bakom bilen, och mycket annat. Adaptiv farthållare, ”hålla föraren vaken”-teknik och parkeringsassistent finns som tillval.

Lansering och pris
Till våren 2019 är det marknadslansering, närmare bestämt under andra kvartalet (april, maj eller juni). Försäljningen startar preliminärt redan i december 2018, men några priser finns ännu inte att ta del av. Priserna meddelas av Volkswagen när det börjar bli dags för orderböckerna att öppnas.

Toyota har i många år favoriserat hybridlösningar framför dieselmotorn. Nu, med tanke på alla dieselavslöjanden, känner du inte för att säga ”var det inte det vi sa”?
– Jag tror att dieselmotorn har en funktion. Den passar i större bilar som Toyota Hilux, Land Cruiser, fordon som behöver vridmomentet och som lastar tungt. Vad kan jag säga, jag har ju trots allt ägnat en stor del av mitt yrkesliv åt att utveckla dieselmotorer!

Pâquet Thiebault brister ut i skratt. Han har arbetat inom industrin länge och varit med om att skapa en häpnadsväckande teknikutveckling.

– Allvarligt talat, Toyota såg tidigt potentialen i hybridlösningar, med mycket rena avgaser. Till en början trodde ingen på det för att det var för dyrt. Men vi fortsatte och i dag har vi sålt tolv miljoner hybridbilar. Det var rätt beslut vi tog, säger Pâquet Thiebault.

Men medan Toyota var tidiga med hybridlösningar så är de inte lika långt fram med renodlade elbilar.

Varför har ni tvekat?
– Elektrifiering är nödvändig eftersom vi behöver få ner koldioxidutsläppen. Jag tror det finns två vägar att nå dit. Antingen kan vi demokratisera elektrifieringen så att väldigt många har råd att köra bilarna, eller så kan vi göra exklusiva modeller som är väldigt dyra och som har avsevärda begränsningar. Vi valde den första vägen, och jag menar att det är vettigt.

Toyota saknar fortfarande en batteridriven elbil i programmet. Hur långt efter ligger Toyota?
– Jag vill inte skryta, men det är inte svårt för Toyota att göra en batteribil. Det är i grunden ganska enkelt. Strukturen är densamma som i våra hybridbilar, men i stället för en förbränningsmotor skulle vi kunna ha ett större batteri. Övriga delar kan ekonomiseras. Vi använder till exempel massproducerade delar från våra hybridmodeller i vår bränslecellbil. Vi har alla delar ”in-house”. Vad gäller batteriutveckling forskar vi mycket kring solid-state-batterier, och nickelhydridbatterier.

Kunderna kräver större batterier i sina laddhybridbilar, och Toyota har – motvilligt verkar det som – gett efter och ökat batteristorleken något. Hur stora bör batterierna vara i en laddhybrid?
– Vi vill erbjuda laddhybrider som kunderna efterfrågar. Personligen tycker jag inte alltid att ett större batteri är en bra lösning. För det första tar det plats, för det andra släpar du runt på en massa vikt. Vi har undersökt hur laddhybridförare i Frankrike använder sina bilar. Många laddar batteriet varje dag och får fantastiskt låga förbrukningssiffror. Men andra förare laddar första, andra och tredje natten men glömmer sedan bort att göra det. Och då släpar de runt på en massa vikt och får ingen effektivitet. Vi tycker inte att det är förnuftigt att göra laddhybrider med onödigt lång räckvidd.

Så 60-70 kilometer bör räcka?
– Jag vill inte nåla fast en speciell räckvidd. Våra laddhybrider klarar i dag 50 kilometer, kanske behöver det förlängas något i framtiden.

2017 var andelen bensin- och dieselbilar i världen 98 procent av nyförsäljningen. Varför lyfter inte elbilarna?
– När vi tittar på batteribilar så tror jag definitivt att kostnaden är den avgörande punkten. På Toyota har vi en helt annan säljmix. Ta Yaris till exempel, där 68 procent är hybridiserad. Sex procent diesel. Anledningen till att vi klarar det är att vi inte har problemet med laddningen. Vi har en överkomlig lösning.

Men om du tittar på renodlade batteribilar, vilka problem måste lösas för att de ska få en bättre marknadsandel?
– Om batteribilarna ska nå massmarknaden så måste de bli överkomliga. Om jag själv skulle köpa en elbil i dag skulle priset vara en utmaning. Det andra problemet är infrastrukturen. Elbilarna finns i storstäderna. Men det är också där det är mest problem med laddningen. För det tredje tar det ganska lång tid att ladda. Så det finns fortfarande höga trösklar som måste övervinnas.

Ändå satsar bilindustrin för fullt på elbilar. Tar industrin för lätt på problemen?
– Det finns en plats på marknaden för elbilar. Vi måste minska koldioxidutsläppen och därför behövs hybridbilar, elbilar och laddhybrider. Men jag skulle vilja ifrågasätta tron på att elbilar är lösningen på allt och att de kommer att ersätta hela bilprogrammet. Det är inte realistiskt. För långa resor och tunga transporter menar vi att vätgasdrift är en bättre lösning. I framtiden är vätgassamhället ett måste. Även om vi i framtiden producerar mycket förnybar energi så måste energin lagras på något vis. Jag menar att vätgas är ett förnuftigt sätt att lagra energi.

Men bilindustrin har förespråkat vätgas i 20-30 år nu. Jag körde vätgasdrivna bränslecellsbilar på 1990-talet. Men det har fortfarande inte hänt någonting!
– Jag vet, och det kan ibland vara frustrerande. Det är ett mycket långsiktigt projekt, men det sker framsteg. Förra året bildades The Hydrogen Council, med många företag som arbetar för att etablera vätgasen. Men företagen behöver samhällets stöd. Tyskland ser positivt på det hela och ligger långt framme, där planerar man att bygga 400 vätgasstationer till 2023.

Kommer du om tio år att kunna säga samma sak om vätgas som du kan säga om elektrifiering i dag – ”Vad var det jag sa”?
– Haha! Jag har ju inte sagt det! Men jag hoppas att vi om 10-15 år har nått den punkten då vi kan säga det.

Det är varmt i Frankfurt i dag. Omkring 30 grader och soligt. Luftkonditioneringen i bilen går för fullt för att hålla innertemperaturen på 21 grader, men plötsligt när jag rullar fram mot ett rödljus stängs motorn av och kupéfläkten med den. Friskluftsutblåsen som tidigare fyllt kupén med svalkande vindar är nu bara tysta och svarta gapande hål. Vad är det som händer? Jo, det som händer är att Kia lanserar­ en uppdaterad version av mellanstora suven Sportage och exakt varför det innebär att luftkonditioneringen stängs av ska vi återkomma till.

Mellanklassuven Sportage är Kias absoluta storsäljare över hela världen och har varit så sedan många år tillbaka. Nu är det dags för uppfräschning av den fjärde generationen som har hunnit bli tre år gammal. Konkurrensen i segmentet som Sportage rör sig i är mördande. Där finns bilar som Volkswagen Tiguan, Honda CR-V, Hyundai Tucson och många andra, det är bilar med väldigt höga lägstanivåer och som säljs i stora antal, och är man inte med på noterna så är det lätt att bli akterseglad.

Jämförd framför allt med stora namn som Tiguan och CR-V kan Sportage tyckas vara en outsider i segmentet, men icke. Modellnamnet Sportage firar i år sitt 25-årsjubileum och sedan första generationen lanserades år 1993 har omkring fem miljoner Sportage-bilar sålts.

Första provkörningen av uppdaterade­ Sportage görs här i Frankfurt där Kia har sitt europeiska huvudkontor och designcenter. Det första jag får se när jag kommer på plats är en stressad designchef, Peter Schreyer, som hoppar in i en taxi och försvinner ut i den fyrkantiga och tillrättalagda stadsbilden som utgör Frankfurt. Schreyer har säkert mycket att göra, men med uppdateringen av Sportage kan varken han eller hans underordnade ha behövt jobba övertid. Jag är den förste att förlåta dig om du inte ser att det är nya Sportage på bilderna, det är svårt att se nyheterna om man inte har den gamla bilen jämte den nya.

Men de finns där och består av lätt förändrat stuk på stötfångarna fram och bak, nya dimljus och nya huvudstrålkastare med uteslutande LED-teknik. Baklamporna har fått nya LED-insatser med C-formad signatur. Fälgarna kan fås i 16-, 17- och 18-tumsstorlek och vill man snofsa till sin Sportage lite extra kan man beställa en kromlist till dörrtrösklarna. Interiört är det ännu svårare att se nyheterna. Visst, ratten har en ny design som framgår tydligt, instrumentklustret framför­ ratten sägs vara omdesignat och reglagen för klimatanläggningen har ny utformning, men det är inget att skriva hem om. Den bitvis omoderna och billiga materialkänslan i dörrsidorna och ovanpå instrumentpanelen har tyvärr inte åtgärdats. Det vinylliknande materialet är tråkigt att ta och titta på.

Det låter ju inte så muntert det här. Nej, men trots att nyheterna i kupén är ganska få och oväsentliga så är Sportage-interiören en övervägande trevlig plats att vara på. Den upplevda kvalitetskänslan är hög, allt känns hårt fastskruvat och det knirrar och knarrar betydligt mindre än vad det kan göra i många långt mycket dyrare bilar. Dessutom är det en väldigt genomtänkt och logiskt utformad förarmiljö. De viktiga knapparna och reglagen är stora, tydligt utformade och sitter på rätt plats. Infotainmentsystemet kan fås med en skärm som är sju eller åtta tum stor. Den senare har fått en ny ”ramlös” design som smälter in lite snyggare i instrumentpanelen. Menysystemet och navigationen som visas på skärmen är inte lika lättanvänt och snyggt som hos de bästa i klassen.

Kia har stökat om rejält i motorutbudet. På bensinsidan sker inga förändringar, där är det enda alternativet en 1,7 liter stora fyrcylindrig motor med 132 eller 177 hästkrafter. Kia satsar uppenbarligen mer på dieselmotorerna och har därför bytt ut den gamla 1,7-litersmotorn mot koncernens nyutvecklade 1,6-litersvariant. Motorn går under kodnamnet U3 och beskrivs som koncernens renaste någonsin. 1,6-litersdieseln finns med effektuttag på 136 och 177 hk men det är bara den starkare som tas in till Sverige och den kan kombineras med manuell låda och framhjulsdrift eller sjuväxlad dubbelkopplingslåda och fyrhjulsdrift.

1,7-litersmotorn finns inte för provkör­ning­ här i dag och tur är kanske det, då kan vi fokusera på den ännu mer intressanta motornyheten som heter 2,0 CRDi Ecodynamics+. Det är namnet på Kias första mildhybrid med 48-voltsystem. Sportage blir Kias första modell att få den nya drivlinetekniken och det gör, oväntat nog, att Kia blir den första biltillverkaren i världen (tillsammans med syskonet Hyundai förstås) att ha hybrider, laddhybrider, elbilar och mildhybrider i sitt modellutbud.

Begreppet Mildhybrid är inte uppkallat efter Håkan Mild och ska absolut inte jämföras med Seat Leon Måns Zelmerlöw Edition. Mild står i det här fallet för att det är just en väldigt mild form av hybridisering. Det betyder att 2,0-litersdieseln får stöd av en liten elmotor. Elmotorn kan dock inte driva bilen framåt på egen hand, som i fallet med en hybrid eller laddhybrid, den endast 16 hk starka elmotorn i Sportage ger i stället bara lite extra skjuts vid acceleration, men viktigare är att den vid inbromsningar fungerar som generator och laddar upp ett batteri.

Hur fungerar det här under körning? Jo, mest påtagligt är att dieselmotorn stängs av tidigt när man rullar fram mot ett stopp, redan när hastigheten sjunker under 30 km/h. Men man måste vara känslig med bromspedalen, minsta lilla uppsläpp så startas motorn igen och man får en ryckig inbromsning mot rödljuset. Det visar sig vara en svårlärd konst att bromsa mjukt och snyggt med mildhybriden och jag önskar att Kia hade jobbat mer med intrimningen av bromspedalens samverkan med generatorn och de mekaniska bromsarna.

Hur var det nu med den där luftkonditioneringen då? Mildhybridsystemets främsta uppgift är att förlänga tiden då dieselmotorn kan vara avstängd, problemet är bara att under den tiden kyler inte luftkonditioneringen kupén och fläktarna går ner i varvtal. En duktig förare som tajmar inbromsningarna och kör så snålt det bara går kommer att få det varmt om sommaren och sannolikt kallt på vintern.

Kia har i skrivande stund inte släppt några priser på halvnya Sportage, vilket gör det svårt att räkna på om mildhybriden är ekonomiskt försvarbar (Obs! Priserna är numera offentliga, se bland tekniska datan nedan). Lita på att den blir dyrare än gamla 2,0-litersdieseln utan elunderstöd, men hur mycket? Enligt Kia ska den dra sex centiliter mindre diesel. Frågan är om det kommer att räcka för att räkna hem 48-voltstekniken.

Så funkar Ecodynamics+

Hjärtat i mildhybridsystemet är en stor kombinerad generator/startmotor som via en rem är kopplad till motorns vevaxel. Kia kallar enheten MHSG (Mild-Hybrid Starter-Generator) och anger att den i ”motorläge” kan bidra med upp till 16 hästkrafter.

Som förare märker man aldrig att elmotorn arbetar, inte på annat sätt än att dieselmotorn upplevs vridstark. När MHSG arbetar som generator vid inbromsning laddar den upp ett litiumjonbatteri med en kapacitet på 0,44 kWh som ligger under bagagerumsgolvet.

Det finns även en mindre, konventionell startmotor vars enda uppgift är att starta motorn vid kallstarter. Enligt Kia gör mildhybridtekniken att koldioxidutsläppen minskar med upp till fyra procent.

Kia Sportage 2,0 CRDi Ecodynamics+

Pris
Från 352 900 kronor, säljstart september 2018. (Grundpris för Sportage: 269 900 kronor).

Motor
Diesel. Tvärställd 4-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamkedja. Turbo. Kompression 16,0:1. Borrning/slag 84,0/90,0 mm, cylindervolym 1 995 cm3. Max effekt 185 hk (136 kW) vid 4 000 r/­min, max vridmoment 400 Nm vid 1 750–2 750 r/­min. Mildhybridsystem 48 volt. Elmotor 16 hk (12 kW) batterityp Litiumjon, 0,44 kWh.

Kraftöverföring
Motor fram, fyrhjulsdrift. 6-växlad manuell låda, alt. 8-växlad automatlåda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med undre triangellänk. Bak multilänkaxel.

Styrning
Elmotordriven servo. Vändcirkel 11 meter.

Bromsar
Skivor fram (ventilerade) och bak.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 6,5 tum, däck 225/60 R17.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 267, längd 449, bredd 186, höjd 164, spårvidd f/b 163/164. Markfrigång 17. Tjänstevikt 1 672, maxlast 578, max släpvagnsvikt 1 900. Tank 55 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 439–1 428 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 9,5 s, toppfart 201 km/h.

Bränsleförbrukning
Stad i. u, landsväg i. u, blandad körning 0,57 l/mil. CO2 149 g/km.

Garantier
Nybil 7 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 5 år, assistans upp till 7 år/15 000 mil vid service hos märkesverkstad.

Skatt
7 277 kronor per år i tre år.

Rivaler

Volkswagen Tiguan TDI 190 4Motion
Tiguan är en svårslagen mellanstor suv. Bra på allt och paketerad till ett vettigt pris. Finns än så länge bara med diesel- och bensinmotorer.
Pris: 341 000 kronor.

Honda CR-V
Nyligen lanserad i helt ny generation. Inga dieselmotorer, däremot bensin och hybrid. Går även att extrautrusta med tredje sätesrad.
ris: Ej fastställt.

I början av februari presenterade Mercedes helt nya A-klass, i god tid före den publika premiären på bilsalongen i Genève. Senare samma vår var PeO Kjellström iväg och körde modellen som gjorde goda intryck på honom, inte minst MBUX-systemet med de båda skärmarna, något just A-klass var först ut med.
Samma vår presenterades Mercedes A-klass L Sedan, en A-klass med förlängd hjulbas i sedanutförande. Endast för Kina.
I somras var det dags för en icke-förlängd sedanversion av A-klass att ge sig tillkänna, i god tid innan bilsalongen i Paris ett par månader senare. Då trodde vi inte att modellversionen skulle vara aktuell för Sverige, men på den punkten hade vi fel.

Mercedes-Benz Sverige meddelar nämligen i dag att nya A-klass Sedan nu börjar säljas i vårt avlånga land. Dock går det inte att hitta priser på deras svenska webbplats och inte heller går den att bygga ihop i deras onlinebaserade bilkonfigurator. Däremot presenteras den bland övriga modellversioner.

Till Sverige kommer A-klass Sedan med tre bensinmotorer och en dieselmotor. Instegsalternativet bland bensinmotorerna är 163 hästkrafter starka A 200 som kostar från 273 900 kronor. Det är 10 000 kronor mer än för motsvarande A-klass i halvkombiformat.
Dieselmotoralternativet heter A 180 d och har 116 hästkrafter. Priset för denna variant börjar på 285 900 kronor, även det 10 000 kronor mer än för A 180 d med halvkombikaross.
De två andra bensinmotorerna som är aktuella för svensk del presenteras inte i dagens pressmaterial, det gör inte heller priserna för dessa, men vi kan räkna ut att det bör röra sig om 190 hästkrafter starka A 220 4Matic och A 250 med 224 hästkrafter samt att priserna för dessa bör börja på 335 900 kronor respektive 338 900 kronor.

Medan A 200 har manuell växellåda med sex växlad har övriga motoralternativ, inklusive dieseln A 180 d, sjuväxlad dubbelkopplingslåda.

Mercedes A-klass Sedan är 454,9 centimeter lång vilket gör den exakt 13 centimeter längre än halvkombimodellen. Axelavståndet är 272,9 centimeter och därmed orört från halvkombin. Bredden är oförändrad men höjden har tilltagit med sex millimeter.
Utrymmena för passagerare i de båda karossvarianterna är därmed jämförbara med varandra, men i matchen om störst bagageutrymme vinner sedanversionen med 50 liters marginal. 420 liter sväljer den totalt.

De första exemplaren av Mercedes A-klass Sedan väntas nå svensk mark i februari 2019.

I går avslöjades modellen, i dag är den officiell. Vi pratar så klart om den taklösa varianten av nya BMW 8-serie som hade premiär i juni. Cabrioletversionen bjuder inte på några överraskningar, den ser ut som man kunde förvänta sig. Plåttaket har ersatts med en tygsufflett och två aluminiumbågar som blixtsnabbt skjuts upp om bilen skulle vara på väg att rulla runt.
Tygtaket kan sänkas eller höjas i farter upp till 50 km/h. Manövern, åt det ena eller andra hållet, tar totalt 15 sekunder.

Två modellversioner är aktuella vid marknadslanseringen i mars 2019. M850i xDrive Cabriolet heter bensinalternativet som har en 4,4 liter stor V8 på 530 hästkrafter som tillåter accelerationer från 0 till 100 km/h på 3,9 sekunder. Det är två tiondelar långsammare än för coupémodellen.

840d xDrive Cabriolet heter dieselalternativet som innehåller en tre liter stor dieselspis på 320 hästkrafter och 680 newtonmeter. 5,2 sekunder behöver den på sig för att nå 100 km/h, tre tiondelar långsammare än sitt takbeklädda syskon.

Båda motoralternativet kommer med fyrhjulsdrift och åttastegad Steptronic-automatlåda.

Svenska priser
Priset för BMW M850i xDrive Cabriolet börjar på 1 303 000 kronor medan 840d xDrive Cabriolet börjar på 1 023 000 kronor.

Solcellspaneler har vi sett på bilar i flera år, inte bara på märkliga eldrivna skapelser som får sin energi från den australiensiska solen utan även på vanligare bilar så som Toyota Prius Plug-in Hybrid. Men någon stor grej har solceller aldrig blivit i bilsammanhang, men teknikutvecklingen på området går snabbt framåt och vem vet hur det kommer att se ut om några år när elbilarna har kommit på bredare front.

Nu rapporterar Hyundai Motor Group att de planerar att introducera solcellstak på utvalda modeller från både Hyundai och Kia. Vilka modeller det rör sig om återstår att se men det handlar inte enbart om elbilar. Hyundai Motor Group säger att solcellerna även ska användas på hybridmodeller och på modeller med förbränningsmotor som enda kraftkälla.

Tre generationer solcellspaneler ska användas. Första generationens är vanliga paneler med silikon, det vill säga den traditionella paneltekniken som är på väg att ersättas av nya, billigare tekniker, till exempel polymersolceller. Denna första generation ska appliceras på hybridmodeller (Hyundai skriver bara hybrid, men vi antar att båda hybrider och laddhybrider avses), integrerat i bilarnas tak. Panelerna ska under en dag kunna ladda mellan 30 och 60 procent av batteriernas maximala kapacitet, beroende på väder och andra faktorer.

Andra generationens solcellspaneler är semitransparenta och är tänkta att integreras i bilarnas panoramaglastak. Bilarna denna teknik är avsedd för drivs av förbränningsmotorer. Den energi som panelerna absorberar ska användas för att hjälpa till att strömförsörja bilarnas olika elektriska komponenter och på så viss sänka förbrukningen och utsläppen. Tekniken är tänkt att hjälpa Hyundai och Kia att lättare hantera framtida utsläppskrav för förbränningsmotoriserade bilar.

Den tredje generationens solcellspanel är en teknik som ännu inte är färdig utan genomgår en testfas. Dessa paneler ska kunna appliceras på båda tak och huv samt är avsedda för enbart rena elbilar.

Första generationens paneler, det vill säga den generation som ska användas på hybridbilar, ska introduceras redan under 2019. Kanske vi då får se Hyundai Ioniq Plug-in och Kia Niro Plug-in Hybrid med solceller på taket. Vi räknar dock inte med att få se tekniken i Sverige med tanke på hur grått vi kan ha det en stor del av året.