En piffig medelålders madame går förbi när jag står och tankar. Hon är inte grå som hösten, hon är färgfilm. Ni vet, rött läppstift och sån där fluffig pälsrock.
– Fin bil, säger hon och ögnar ”min” Skoda Superb Scout när hon susar förbi.

Skoda har de senaste åren byggt bilar som appellerat till den svenska marknaden otroligt väl, det har märkts framför allt i våra tester där testsegrarna har haglat tätt. Allt från kombibilarna Octavia och Superb, till suvarna Karoq och Kodiaq, har varit perfekt prissatta och levererat välbyggda bilar som folk vill ha. Hennes komplimang tar jag som ytterligare ett bevis på det. Har Skoda gått och blivit en premiumvagn med faktiskt habegär, månntro?

I våras uppdaterades Superb med en facelift och finns nu för första gången även i Scout-utförande. Den vetgirige minns dock Superb Combi Alldrive, som även den hade högre markfrigång, fyrhjulsdrift som standard och stöttåliga plastdetaljer här och var.
På tiden. Uppfinnare av biltypen samt kung och drottning på den svenska marknaden har varit Volvo XC70 (numera V90 Cross Country) och Audi A6 Allroad, så en Superb Scout borde på förhand vara smash in för Skoda.

Lastutrymmet är som vanligt enorma 660-1 950 liter, är behovet att kunna lasta mycket och stort är Superb det klockrena valet, ingen annan kombi sväljer sin last så väl. Baksätet är endast tvådelat, vilket är synd, men lastluckan är väl tilltagen. En snöbräda och några lagg går att lägga mellan baksätespassagerarna utan att behöva fälla det. Det ska också nämnas, fyra vuxna åker kungligt i Superb, utrymmena i baksätet är slösande stora.

Styr nosen norrut genom trafikkaoset som är vår huvudstad och förvånas över hur mycket dieselknatter som letar sig in i kupén. Motorn är Volkswagengruppens fyrcylindriga dieselsnurra med internkod EA288 som sitter i det mesta, allt från lilla Audi Q2 till Seat Alhambra och Volkswagen Arteon. I Superb Scout ger den 190 hästkrafter och 400 newtonmeter. Den svagare 150 hästars dieseln går inte få i Scout-utförande, men däremot i vanliga Superb. Det är den vidareutvecklade EA288 Evo-motorn, som ska sänka koldioxidutsläppen och även kan kombineras med mildhybridssystem, som man gjort i diverse Audi-bilar. Det hade varit bra, motorn ruskar till väl mycket vid start/stopp, något som ett 48-voltssystem hämmar.

I vanlig landsvägsfart letar mycket däckbuller sig in i kupén. Bilen är extrautrustad med 19-tumsdäck från Bridgestone, vilket bidrar till oljudet, så det går alltid att skylla på det. Men ljudet är högt.
Det som stör mest är dock hur stötig Superb Scout är. Som att teknikerna försökt bygga in en tuff och sportig känsla, ett riktigt fluffigt komfortläge hos den adaptiva fjädringen hade varit på sin plats. Det går att bygga bilar som klarar både och, det vet vi.

I 120 km/h på motorvägen norr om Dalälven, när hösten redan vid 18-tiden motat solen ned för horisonten och mörkret lagt sig, mår Superb Scout som allra bäst. Den styva fjädringen kommer till sin rätt och dieselhästarna får sträcka ut. Kraftöverföringen känns mjuk och fin. De adaptiva LED-strålkastarna är i toppklass – lika bra som sina premiumsyskon. Lyser upp som om solen åter gått upp, samtidigt som den skär ut ljusbilden för mötande trafikanter för att inte blända.

Stolarna är Alcantara-klädda med läderdetaljer på sidan, snygga men inte särskilt bekväma för långresan. Efter ett dussin mil finner jag mig sitta och flytta min vikt från höger till vänster i hopp om att lindra mina ömma skinkor.

Superb Scout finns också med bensinmotor på 272 hästkrafter, kostar då från 432 700 kronor. Den mer modesta 190-hästars dieselmotorn börjar på 405 300 kronor, vilket är farligt nära Volvos motsvarighet V90 D4 AWD Cross Country för 427 000 kronor – svensken har mjukare gång och är inte lika stötig. Superb Scout är en bra bil, men frågan är om man inte lägger på lite extra kulor för att få kungen i klassen. En sak bara, enligt min erfarenhet ger den dock inte ryggdunk vid bensintappen.

Skoda Superb Scout 2,0 TDI DSG 4×4

Pris
405 300 kronor, säljs nu.

Motor
Diesel. Tvärställd 4-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamrem. Cylinderavstängning. Turbo. Kompression 15,5:1. Borrning/slag 81,0/95,5 mm, cylindervolym 1 968 cm3. Max effekt 190 hk (140 kW) mellan 3 500-4 000 r/min, max vridmoment 400 Nm mellan 1 900-3 300 r/min.

Kraftöverföring
Motor fram, fyrhjulsdrift. 7-växlad dubbelkopplingslåda.

Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med undre triangellänk. Bak multilänkaxel med 1 längsgående länkarm 3 tvärställda länkarmar per sida.

Styrning
Elservo. Vändcirkel 11,1 meter.

Bromsar
Skivor fram (ventilerade) och bak.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 8 tum, däck 235/40 R19.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 284, längd 486, bredd 186, höjd 150, spårvidd f/b 158/156. Markfrigång 15. Tjänstevikt 1 687, maxlast 640, max släpvagnsvikt 2 200. Tank 66 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 660-1 950 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 8,1 s, toppfart 223 km/h.

Bränsleförbrukning (WLTP)
Låg hastighet 0,83 l/mil, medium hastighet 0,68 l/mil, hög hastighet 0,59 l/mil, extra hög hastighet 0,68 l/mil, blandad körning 0,67 l/mil. CO2 176 g/km.

Garantier
Nybil 3 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 3 år.

Skatt
10 531 kronor per år under de tre första åren, därefter 4 419 kronor per år.

Rivaler

Volvo V90 Cross Country D4 AWD
Hög komfort, bra köregenskaper och väldigt trevlig motor/växellåda. Ett förväntat starkt andrahandsvärde gör underverk för Volvo-ekonomin.
Pris: 427 000 kronor

Audi A6 allroad 45 TDI quattro
231 dieselhästkrafter är faktiskt den klenaste motor som går att få i allroad. Låg ljudnivå, mjuk fjädring, stark i alla lägen. Prislappen börjar norr om halvmiljonen.
Pris: 537 400 kronor

Systemskiftet är på gång. Det kommer ut ett allt större antal laddbara bilar på marknaen. Några är unika elbilsmodeller, men de flesta är versioner av vanliga bilmodeller. Frågan vi ställer är: Är den laddbara versionen det smarta alternativet? Hur mycket extra tar biltillverkarna för att bilen har batteri och elmotor?

För att räta ut frågetecknet har vi gått igenom utbudet av bilmodeller som finns i både laddbar version och med vanlig förbränningsmotor.
För laddhybrider är prispåslaget snarare under än över 100 000 kronor, men variationen är stor. Ford lägger på blygsamma 60 000 kronor för sin kommande suv Ford Kuga. Volvo luggar sina V90 laddhybrid-kunder på mer oblyga 165 000 kronor i hybridpåslag. Från prispåslagen får du dra miljöbonusen som beror på koldioxidutsläppet. Normalt sett landar bonusen på 25 000-35 000 kronor. I bästa fall är merkostnaden för köpet, efter avdragen miljöbonus, bara 30 000 kronor.

Renodlade elbilar har en betydligt högre prislapp, och prisskillnaden jämfört med motsvarande modell med förbränningsmotor är normalt 100 000-200 000 kronor.
Om det lönar sig beror på vilka bilar vi jämför och din kör- och laddprofil: Hur mycket du kommer att köra på eldrift och hur många bensin eller diesel mil du avverkar. I runda tal kan man säga att en snål, mindre elbil har drygt 2-3 kronor per mil i elkostnad.

En bensindriven bil kostar runt 10 kronor per mil i bränsle. I stadstrafik är det därför inte omöjligt att spara upp till åtta kronor per mil på att köra eldrivet. Du kan alltså tjäna in den billiga laddhybridens prispåslag på mindre än 4 000 mil. Hur lång tid det tar beror på hur många mil du kör med elkraft. Den som kör fyra mil per dag på el når brytpunkten efter mindre än tre år. Självfallet behöver bilen inte kunna tjänas in under den första ägarens ägande. Så länge laddhybriden har lägre driftkostnader än bilen med förbränningsmotor kommer andrahandsvärdet att vara högre. Laddhybrider brukar inte vara så känsliga för miltalet, batteriet anses normalt kunna hålla hela bilens livslängd.

Andra faktorer att räkna in är service- och reparationskostnaden. Den ökar för en laddhybrid eftersom bilen har två olika drivsystem som båda kan gå sönder. Skatten är å andra sidan betydligt lägre för en laddhybrid, bara 360 kronor per år. En bensin eller dieselbil kostar betydligt mer.

Kalkylen för renodlade elbilar är huvudsak densamma. Man tjänar upp till åtta kronor per mil på att köra eldrivet jämfört en snål bil med förbränningsmotor. Vinsten är störst i stadstrafik. Till skillad från laddhybrider så sparar man pengar hela tiden. Elbilen går ju aldrig över till bensindrift. Men kostnadsfördelen uppstår framför allt i tätortstrafik. På motorväg drar elbilen betydligt mer. Stora, tunga och törstiga elbilar som till exempel Audi e-tron eller Jaguar I-Pace kan dra 3 kWh per mil i 110 km/h. Tankar man dessutom på en snabbladdningsstation kan milkostnaden dra iväg för elbilen. På Vattenfalls snabbladdare betalar man 2,40 kronor per minut, vilket i teorin i bästa fall blir 2,90 kronor per kWh och en elkostnad på nio kronor per mil för den stora elbilen som drar 3 kWh/mil på motorväg.

Hur kalkylerna faller ut beror i hög grad på vilken modell man jämför laddhybriden eller elbilen med. Ta laddhybriden BMW 330e som exempel. Den drivs av en bensinfyra samt en elmotor, och totaleffekten anges till 292 hästkrafter. Att jämföra den med 330i på 258 hästkrafter kan därför motiveras. Prisskillnad 72 000 kronor.
Men å andra sidan är ju själva poängen med laddhybriden att köra utan hjälp av bensinmotorn på 184 hästkrafter och i stället låta elmotorn på 113 hästkrafter göra jobbet. Och då är det ju egentligen inte särskilt orättvist att jämföra laddhybriden med BMW 320i med samma bensinmotor på 184 hästkrafter, med en prisskillnad på 115 000 kronor.

Fotnot: Prispåslaget per kWh ger en rättvis jämförelse på hur mycket extra du betalar för batteriet. Malusskatten är det totala beloppet för tre år.

Precis som Volkswagen tidigare hoppat av rally-VM och rallycross-VM kommer nu beskedet att Volkswagen även slutar alla form av motorsport med förbränningsmotorer. För att följa hela märkets omställning till elektrifierade bilar stoppas satsningen på WTCR. I stället ska Volkswagen vidareutveckla sin tävlingsbil ID.R och elbilsplattformen MEB.

ID.R har tidigare slagit rekord i backtävlingen Pikes Peak Hill Climb i Colorado Springs, satt varvrekord på klassiska Nürburgring, på Goodwood-banan och i kinesiska Tianmen. Det är samma teknik och samma team av ingenjörer och tekniker som nu ska utveckla olika former av tävlingsbilar som drivs med elmotorer och energi från batterier.

– Vi bröt ny mark med ID.R och med sina rekord runtom i världen har bilen visat vilken enorm potential eldrift har. Nu är det dags för nästa steg mot framtiden: inom motorsport satsar vi beslutsamt på elektrisk mobilitet och säger adjö till fabriksstödda åtaganden med tävlingsbilar som drivs av förbränningsmotorer. Förutom ID.R som en teknisk pionjär kommer MEB i framtiden att bli den andra produktionsrelaterade pelaren i Volkswagens motorsportprogram, säger Frank Welsch, utvecklingschef för Volkswagen, i ett pressmeddelande.

– Elektrisk rörlighet erbjuder en enorm utvecklingspotential och i detta avseende kan motorsport vara en vägvisare: å ena sidan som ett laboratorium för utveckling av framtida produktionsbilar och å andra sidan som en övertygande marknadsföringsplattform för att inspirera människor ännu mer att välja eldrift, förklarar Sven Smeets, chef för Volkswagen Motorsport.

Precis som Volkswagen tidigare utvecklat tävlingsbilar som gått att köpa ska elbilarna byggas för så kallade privatteam. Volkswagen ska också fortsätta att stötta de team som finns i dag, för bilar med förbränningsmotorer, med reservdelar.
Den första omedelbara följden blir att nya Volkswagen Golf TCR-bilen som utvecklats för säsongen 2020 inte kommer att byggas klart. Volkswagen väljer dock att fortsätta bygga rallybilen Polo GTI R5 men det blir inget fabriksstöd till rallyteam. Det framgår inte hur övriga märken inom Volkswagen-koncernen ska göra med sina motorsportsatsningar. Såväl Audi som Seat har omfattande motorsportprogram.

Visst har Volvo lyckats lyfta V90 till nya nivåer men den kan inte riktigt fylla kostymen efter föregångaren V70 på alla ledder. Då särskilt när det kommer till lastutrymme där design har fått gå före funktion, visserligen inte ett helt ovanligt tilltag i premiumsegmentet som V90 nu befinner sig i. Med marginellt mindre utrymme bakom den framåtlutade bakrutan lastar V90 560-1 526 liter bagage med baksätesryggen upp- respektive nedfälld. En stor miss av Volvo är dock att de valt bort ett baksäte som delas 40/20/40, i stället är det delat 40/60 med en genomlastningslucka för längre prylar. Tyvärr är öppningen i minsta laget och rymmer på sin höjd ett par slalomskidor. Så ha i åtanke vid eventuellt köp att du kan få lägga ut några extra tusenlappar på en takbox om du har för vana att semestra i fjällen.

Bortsett från vissa missar gällande lastmöjligheter så är Volvo V90 ett mycket bra bilval där du får en bekväm långfärdskamrat med ett följsamt chassi och ett ganska brett urval av motorer. En nackdel är dock att den enda laddhybriden, T8 Twin Engine, även på begagnatmarknaden uppbringar ett högt pris. Överlag så har V90 faktiskt stått sig väl som begagnad då det är en populär bil.

Framgångarna sett till försäljningen har rullat på i stort sett obehindrat trots att Volvo har haft en del kvalitetsproblem som inte ska finnas hos en premiumbil. Bland annat när det gäller inpassning av karossdelar. Det verkar som att det har varit stressigt på Volvo-fabriken då dörrar och liknande sitter lite snett på många exemplar. Ett ganska omfattande problem då inpassning av delarna vanligen sker innan bilen lackeras, något som betyder att lacken skadas om delen måste justeras i efterhand.

Utöver detta problem har S90 och V90 även omfattats av återkallelser där de flesta gäller problem som rör krockkuddarna. Så som en liten skruv i anslutning till sidokrockgardinen kan vara bristfälligt konstruerad och en felinstallerad slang till luftkonditionering som påverkar krockkuddarna. Ytterligare ett problem som kan betyda brandrisk har drabbat bilar med dieselmotorer, ett insugsrör i plast kan smälta och fatta eld. Det gäller bilar tillverkade under 2016 och 2017. Fel gällande bilar tillverkade 2016-2018 är bland annat ett mjukvarufel som lett till att nödsamtalsystemet skickat fel platsinformation till räddningstjänst och vissa bilar har haft problem med EGR-ventiler som lett till mer sotrester än vanligt och därmed högre brandrisk. Samtliga av dessa fel ska redan vara åtgärdade av tidigare ägare men kontrollera så att det verkligen är gjort.

Bilar tillverkade efter 2018 verkar än så länge ha klarat sig bra och de flesta barnsjukdomar har till synes motats bort, även om det fortfarande förekommer rapporter gällande bristfällig inpassning av karossdelar. Något som Volvo verkligen borde ha prioriterat att lösa om de vill kunna fortsätta att betrakta sig som ett premiummärke.

Överlag är Volvo S90 och V90 en bra bil som har sålt riktigt bra i Sverige och då särskilt den sistnämnda. Den absoluta majoriteten har rullat som tjänstebilar då endast drygt tio procent har köpts av privat­personer.

För ännu mer fördjupning i begagnad Volvo V90 kan du ladda ned detta begagnattest i sin helhet nedan, under betygstabellen. Där finner du riktpriser, försäkringskostnader, reservdels- och servicekostnader, grejer du bör se upp med och mycket annat.

Ford har tidigare belönat sin storsäljare, och tillika bästsäljare i USA, F-150 med tillägget Raptor och nu har turen kommit till lillebror Ranger. Det här är en rätt smal bil, ursäkta ordvalet, och frågan är hur många Ranger Raptor vi kommer få se på våra vägar i Sverige. Men nu ska jag inte gå händelserna i förväg, för var jag än kör så vänder sig folk om för att ta sig en titt på monstret…, ehh bilen. Varför folk vänder sig om är oklart, men det är svårt att inte fascineras av den. Jag var så pass fascinerad efter att ha hämtat­ den att jag glömde bort att vi har en rätt trång infart till vårt nya garage, jag var tvungen att snabbgoogla lite mått innan jag begav mig ner under jorden.

Raptorn är 218 cm bred, inklusive speglarna. Längden är imponerande 540 cm och hjulbasen ligger på 322 centimeter. Den gick in, med två centimeter till godo. Höjden är relativt modest med sina 187 centimeter men med en markfrigång på 28 centimeter behöver man aldrig oroa sig för att fastna på eventuella farthinder inne i stan. Svängradien är därefter, fickparkeringar är ett bestyr och omtag är mer regel än undantag med Ranger Raptor.

Men frågan är om den kommer vistas så mycket i städerna? Tanken är att den ska användas ute på de stora vidderna och förhoppningsvis även i skog och mark. Eventuellt kanske intressenterna sneglar­ förbi Raptorn och kikar på den vanliga Ford Ranger Wildtrak i stället, speciellt eftersom­ Raptorn varken kan dra eller lasta lika tungt som Ranger Wildtrak, som har bladfjädrar där bak.

Däremot kommer nog många pickup­intresserade att gilla det lite hårdare och tuffare yttre utseende som Raptor bjuder på. Det är inte bara kosmetiska förändringar, Raptor är byggd för tuffare tag med 150 millimeter bredare spårvidd jämfört med vanliga Ranger Wildtrak. Raptor har en rejäl hasplåt i 2,3 millimeter tjockt stål framtill och Fox stötdämpare runtom och med det 52 millimeter högre fjädring jämfört med vanliga Ranger. Hela ramen som Ranger är byggd på är förstärkt och den har även fått kraftigare skivbromsar runt om.

Egentligen är den enda gemensamma nämnaren mellan de två att hjulbasen på 322 centimeter är densamma, i övrigt är Raptor större och tyngre på alla vis och har förutom större hjul och högre vadningsdjup även fått brantare frigångsvinklar för effektiv­ terrängkörning.

Detta förstärks än mer av Fords Terrain Management System, TMS, som erbjuder sex olika körlägen. Ett av dem är Baja-mode och är optimerat för offroad-körning i hög fart, precis som tävlingen med samma namn som körs i oländig terräng på andra sidan Atlanten. Övriga fem lägen består av Normal, Sport, Rock, Grass/Gravel/Snow och Mud/Sand som i olika grad optimerar fyrhjulsdrift, differential, gasrespons och växlingsbeteende på ett sätt som gör att Ford Ranger Raptor ska ta sig fram så effektivt och smidigt som möjligt. Jag utsätter den för lite olika miljöer där både skog och mark samt ett gammalt stenbrott får agera arena för prövningarna.

Raptorn har inga större bekymmer att klara de ”lätta” prövningarna. Den 10-växlade­ lådan sköter växlingarna utmärkt i lag med den 213 hästkrafter starka dubbelturbo-fyran. Jag upplever inte att det fattas kraft, vilket kanske inte är speciellt märkligt med 500 Nm i vridmoment. Det märkliga är ändå att Raptor upplevs som så pass spårsäker och komfortabel, trots sina stora hjul och all annan utrustning.

Den är dessutom rätt tyst inuti kupén och förarmiljön erbjuder en logisk utformning som är lätt att ta till sig. Räkna dock med en omfattande bränslekalkyl, den här 2,5 tons kolossen med ett cW-värde som en finlandsfärja drog i snitt en liter milen under provkörningen. I stadsmiljö lär det öka lavinartat. Ha också i åtanke att den kostar 17 000 i skatt per år de tre första åren, smakar det så kostar det.

Ford Ranger Raptor 213 hk

Pris
478 360 kronor exkl. moms, säljs nu.

Motor
Diesel. Längsmonterad 4-cyl radmotor med centralt monterad kamaxel, stötstänger. 4 ventiler per cylinder. Dubbelturbo. Kompression 16,0:1. Borrning/slag 86,0/94,6 mm, cylindervolym 1 996 cm3. Max effekt 213 hk (157 kW) vid 3 750 r/­min, max vridmoment 500 Nm mellan 1 750-2 000 r/­min.

Kraftöverföring
Motor fram, inkopplingsbar fyrhjulsdrift. 10-växlad automatlåda.

Fjädring/hjulställ
Fjäderben (coil-over), krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med dubbla triangellänkar. Bak multilänkaxel med 2 längsgående länkarmar och 2 tvärställda länkarmar.

Styrning
Elektrisk servo. Vändcirkel 12,9 m.

Bromsar
Ventilerade skivor fram och bak. Antisladdsystem.

Hjul
Aluminiumfälg. Fälgbredd 17 x 8,5 tum, däck 285/17 R70.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 322, längd 540, bredd 218, höjd 187, spårvidd f/b 171/171. Markfrigång 28. Tjänstevikt 2 51 0, maxlast 620, max släpvagnsvikt 2 500. Tank 80 liter. Bagagevolym L/B/H 157/156/54 cm.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 10,5 s, toppfart 180 km/h.

Bränsleförbrukning
(NEDC): Stad 1,06 l/mil, landsväg 0,8 l/mil, blandad körning 0,89 l/mil. CO2 233 g/km. Bränsleförbrukning (WLTP): Låg 1,35 l/mil, medium 1,02 l/mil, hög 0,93 l/mil, blandad körning 1,07 l/mil. CO2 281 g/km.

Garantier
Nybil 2 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 2 år, assistans 5 år/15 000 mil assistansgaranti.

Skatt
17 401 kronor per år de tre första åren därefter 6 444 kronor per år.

Rivaler

Isuzu AT35
En pickup byggd för att kunna ta dig till Sydpolen. Kan utrustas med både snorkel och vinsch. Vi har duellerat AT35 mot Navara nedan. Pris: 474 900 kronor exklusive moms.

Nissan Navara AT32
Navara kommer likväl som Isuzu ovan i Arctic Trucks utförande och det kostar. Kan också utrustas med snorkel och vinsch för äventyraren.
Pris: 458 480 kronor exklusive moms.

November månad ledde till en dryg 18-procentig uppgång i registreringsstatistiken jämfört med samma månad i fjol. En stor anledning är förstås den höjning av fordonsskatten som många bilar kommer att drabbas av i samband med kommande årsskifte (då skatten kommer att beräknas med WLTP-körcykeln som grund). Många nybilsköpare vill helt enkelt inte betala den högre skatten som är tänkt att styra om från traditionella till elektrifierade bilar.
En annan anledning är att fjolårets novembermånad, i jämförelse med i år, innehöll en registreringsdag färre vilket motsvarar ungefär fem procent lägre antal registreringar.

Av de 30 502 registreringarna under förra månaden var klart störst andel bensindrivna – 13 592 stycken. Det gav bensinbilarna en marknadsandel på 44,6 procent, 2,3 procentenheter lägre än för ett år sedan.
Dieselbilarna fortsätter att tappa och 8 937 registreringar gav dem en andel på 29,3 procent vilket kan jämföras med 33,9 procent i fjol.

Den tredje och sista kategorin som backade i november var rena elbilar. Fjolårets 1 208 registrerade elbilar blev i år 1 031 exemplar, ett tapp på knappt 15 procent. Elbilarnas marknadsandel uppgick i november till 3,4 procent. Samma månad förra året var andelen 4,7 procent.

LÄS OCKSÅ: Rejält prispåslag på laddhybrider och elbilar

Laddhybriderna presterade däremot en bra under november med 3 241 registreringar, en uppgång med drygt 81 procent från fjolårets 1 787 registreringar. Laddhybridernas marknadsandel var förra månaden 10,6 procent, upp från 6,9 procent ett år tidigare.

LÄS OCKSÅ: Så lång är verkliga räckvidden hos 20 laddhybrider

De icke laddbara hybriderna landade på ungefär samma nivå som de laddbara hybriderna. 3 129 registreringar innebar 10,3 procents marknadsandel, upp från fjolårets 7,1 procent (1 844 enheter).

Antalet etanolbilar ökade kraftigt, men från väldigt låga nivåer. 31 bilar i november i fjol blev i november i år 178 stycken och en marknadsandel på 0,6 procent i stället för 0,1 procent. Även gasbilarna gjorde en rejäl uppryckning från låga nivåer – 100 bilar blev 394 och marknadsandelen växte därmed från 0,4 till 1,3 procent.

Följande tio laddbara bilar var de populäraste enligt Bil Swedens registreringsstatistik för november:

1. Volkswagen Passat GTE (laddhybrid), 861
2. Mitsubishi Outlander PHEV (laddhybrid), 432
3. Nissan Leaf (el), 224
4. BMW 330e (laddhybrid), 168
5. Volvo XC90 Twin Engine (laddhybrid), 161
6. Volvo V60 Twin Engine (laddhybrid), 153
7. Kia Niro Plug-In Hybrid (laddhybrid), 152
8. Volvo XC90 Twin Engine (laddhybrid), 141
9. Renault Zoe (el), 113
10. Volvo S90/V90 Twin Engine (laddhybrid), 111

Tittar vi i stället över en längre period, årets första elva månader (januari till och med november), är det elbilarna som är de stora vinnarna. Under nämnda period i fjol registrerades 5 985 elbilar i Sverige, under samma period i år uppgick antalet registreringar till 13 990 – en uppgång med knappt 134 procent.

En sådan uppryckning mäktade ingen annan fordonskategori med, även om laddhybriderna och icke laddbara hybrider ökade en hel del. Bensin- och dieselbilarna är de enda, tillsammans med etanolbilarna, som backade. Bensindrivna bilar backade knappt tio procent, dieseldrivna med knappt 20 procent.

Lägger vi fordons- och bränsleslag åt sidan och tittar på registreringsstatistiken ur ett märkes- och modellperspektiv heter vinnaren Volvo som med sina modeller S60 och V60 avgick med ”segern”. Topp tio populäraste bilmodellerna under november månad såg ut som följer:

1. Volvo S60/V60, 1 945
2. Volkswagen Passat, 1 446
3. Volkswagen Tiguan, 1 395
4. Volvo S90/V90, 1 192
5. Volvo XC60, 1 164
6. Volkswagen Golf, 1 100
7. Volvo XC40, 774
8. Kia Niro, 617
9. Volkswagen T-Cross, 616
10. Toyota Corolla, 580

Bilden högst upp i denna artikel är tagen under vårt elbilstest tidigare i höstas. Testet kan du läsa i sin helhet här.

Mercedes har redan avslöjats med att använda manipulerande mjukvara i flertalet av sina dieselmotorer vilket har lett till att företaget har tvingats återkalla över tre miljon bilar. Bland annat har storsäljare som C-klass och E-klass berörts av fusket som tyska transportmyndigheten Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) upptäckt, men även flertalet andra modeller som exempelvis GLK, GLC, S-klass och Vito.

Till följd av fusket dömde tyska åklagare i september Daimler AG, som Mercedes ingår i, till böter på 870 miljoner euro, motsvarande 9,2 miljarder kronor. Bötesbeloppet skulle eventuellt kunna öka med tanke på att KBA nu är något nytt på spåren.

Denna gång handlar det om Mercedes mindre modeller A-klass och B-klass. KBA säger sig undersöka så kallad misstänkt mjukvara, som har för avsikt att sänka utsläppen vid mätning men inte vid verklig körning, i modellseriernas mindre dieselmotorer som har köpts in från Renault. Smarts modeller, som är använder sig av Renaults dieselmotorer, sägs inte vara berörda. Om Mercedes transportbil Citan är involverad i det eventuella fusket eller inte är okänt.

Renault – som har anklagats för fusk i ett antal omgångar sedan dieselgate briserade – har i tysk media uttalat sig i ärendet. De hävdar att motorerna var fria från eventuellt fusk vid leverans till Mercedes och att motorernas mjukvara är utvecklad av Mercedes ingenjörer.

Daimler har inte velat kommentera detta nya ärende i tysk media utan pekade på ett tidigare uttalande att de inte utesluter fler återkallelser på order av KBA.

På bilden ovan ses Mercedes A 180 d som, precis som A 160 d, har en 1,5-liters Renault-dieselmotor under huven.

Volkswagen har ofta kritiserats för att de går för försiktigt fram när det sker en uppdatering, eller faktiskt även när de kommer med en helt ny generation. Men det struntar Volkswagen fullständigt i.
Kunderna också förefaller det som. Golf går åt som smör i solsken och varför skulle den inte göra det? Den är finslipad in i detalj och är så mycket bil en vanlig person eller familj behöver. Alla behöver inte en kombibakdel eller en högbyggd kaross, men kan lätt lura sig själva till att tro det.

När uppdaterade Golf Mk7 visades upp fick man titta ordentligt för att se skillnaderna. En ny stötfångare med större lufthål. Kyler kanske lite bättre men är främst till för att det ska se sportigare ut.
Den andra stora synliga nyheten är att bakljusen fått LED-lampor.
På insidan märks främst, om man betalat för det, en stor bildskärm med geststyrning som fungerar sådär.

Under motorhuven trillade det in en ny motor på 1,5 liter och 150 hästkrafter. Den ersätter 1,4-litersmotorn. Downsizingens tid är förbi.
Motorn har cylinderavstängning och sänkt friktion. Den är med andra ord väldigt tyst vilket gör att vi plötsligt upplever vägljud och vindbrus från en Golf som aldrig förr. Tidigare överröstade helt enkelt motorn detta.

Den överlägset populäraste motorn i Golf är annars den trecylindriga TSI 115 som står för 40 procent av försäljningen. Den hette tidigare TSI 110 och var även då storsäljaren. Det är inte svårt att förstå för motorn är mycket trevlig att köra, kanske den bästa trean av alla på marknaden, och trivs bra tillsammans med den manuella lådan.

Det finns en känsla runt Golf som är tilltalande. Det gäller både när man kör den och det känns när man sitter i den. Välbyggd, välkonstruerad, ja helt enkelt trevlig att umgås med. Som en riktigt god vän.
Men visst finns det problem. Inga återkallelser men problem likväl.
Ett sådant är ett diffust ljud från bakvagnen som verkar svåridentifierbart. Stötdämpare har bytts, bussningar likaså. Ibland har det hjälpt, ibland inte alls. Eller så har ljudet försvunnit en tid för att sedan komma tillbaka.

För några ägare har det dessutom hänt att underdelen av instrumentpanelen fallit ned på passagerarsidan. De clips som ska hålla underdelen uppe verkar inte gå att få fram med mindre än att återförsäljaren beställer hem en komplett instrumentpanel.
Det förekommer också de som har en annan nyans på lackeringen på tanklocket än den övriga karossen.
Motorlampan har ibland tänts utan att det varit något fel och sådan är riktigt irriterande och tidskrävande om man måste till verkstad ofta för att få lampan släckt.

Det mest bagatellartade problemet som belysts är att det på TDI-bilar, bara TDI-bilar, lossnat en lapp från bakre ljuddämparen. Denna lapp hänger ned och det ser inte bra ut tycker ägarna.
Och det gör det ju inte heller. Men det går att rycka bort den själv, det vågar jag lova.

Under hösten 2019 presenterades en helt ny generation Golf – Mk8 eller VIII, beroende på hur man väljer att skriva det – som når Sverige under första kvartalet 2020.

För ännu mer fördjupning i begagnad Volkswagen Golf kan du ladda ned detta begagnattest i sin helhet nedan. Där finner du riktpriser, försäkringskostnader, reservdels- och servicekostnader, grejer du bör se upp med och mycket annat.