Provkörning av Audi Q5 2,0 TDI

Provkörningen äger rum på en cocktail av vägar i Mexiko. Det är dammigt, skumpigt och delvis primitivt. För första gången på många år har jag inte igång navigationssystemet – flera av områdena vi passerar är nämligen inte ”mappade” av gps-tjänsterna. Det är heller inte någon vits att testa bilens filassistanssystem och autopilotfunktioner. Vägarna kantas bara sporadiskt av påhitt som mittstreck, hastighetsskyltar och kantlinjer.

Varför kör vi då i Mexiko? Enkelt: Det är här bilarna tillverkas. Audi har byggt en helt ny fabrik en bit från Mexiko City där planetens behov av Q5-bilar monteras av flinka mexikaner. Start nu, senhösten 2016. Fördelen med Mexikotillverkning är låga produktionskostnader och tullfritt tillträde till både EU och USA. Än så länge, den blivande presidenten i Washington gillar inte det Nordamerikanska frihandelsavtalet så ändringar kan komma. Och det är just bilindustrin som Trump har ett ont öga till eftersom de hellre bygger nya fabriker i Mexiko än i Detroit. Gränserna har betydelse.

Provkörningen var förlagd till Mexiko då förseriebilarna ratats av USA.

Egentligen skulle jag ha provkört bilen i USA, på andra sidan gränsen, men i sista stund stod det klart att USA inte godkände den mexikanska registreringen på förseriebilarna. Därför fick bilarna bli kvar, här i Mexiko. Vi startade provkörningen längst ner på Baja California, den utsträckta halvön som förlänger Kalifornien söderut. Första timmen körde vi norrut på relativt bra asfaltsvägar. Det är också så de flesta Q5 används. Den insikten har fått Audi att utveckla Quattrosystemet till att bli delvis framhjulsdrivet. Vi har sett det nya systemet i de senaste A4- och A5-modellerna, men det här är första gången det används i en Q-modell.

Enkelt uttryckt tolkar bilen en mängd in-data om hjulrörelser, fjädringsväg, fart och grepp, och tar sedan på en bråkdels sekund beslut om fyrhjulsdrivningen ska greppa in eller inte. Självklart är inkopplingen helt omöjlig att förnimma bakom ratten. Genom att koppla bort kardan och bakaxel sparar man i genomsnitt tre centiliter per mil i förbrukning genom minskade friktionsförluster. Frågan är hur mycket vi ska applådera. Har man betalat nästan en halv miljon kronor för en bil så är förmodligen tre centiliter – lika med 45 öre per mil – försumbart. Bara värdeminskningen ligger ju på 35 kronor per mil. Men det handlar om större saker än enskilda plånböcker. Förbrukningen och utsläppen måste ner, och det går bara genom att ta många små steg åt rätt håll.

Hela bilen är nydesignad. Personligen gillar jag den återhållsamma, sparsmakade linjeföringen. Låt vara att det är nästan omöjligt att se skillnad mellan årsmodeller och förmodligen svårt för gamla kunder att märka att de har bytt bil. Men det är snyggt och hälsosamt för andrahandsvärdet. På grund av frånvaron av ­uppkoppling kan jag inte testa infotainmenten­heten till bristningsgränsen, men allt det nya i Volkswagen-familjen finns här. Huvud­instrumentet kan som tillval fås i form av en gigantisk bildskärm som kallas ”virtual cockpit”, smarta telefoner speglas i bilens bildskärmar, induktiv (trådlös) laddning är möjlig om din telefon medger det. Vi vet att det fungerar bra, systemen har funnits på marknaden ett tag vid det här laget. Men många tillval kostar en bra slant, Audi bjuder inte på finesser gratis.

Efter några mil kör vi in på en sandklädd stig. Ledarbilen håller 60 km/h och jag måste hänga på. Det är i runda slängar dubbelt så fort som jag själv skulle ha kört om det var min egen bil. Men på något märkligt sätt klarar testbilen av att flyga över stock och sten, över gupp och pölar. Förklaringen sitter förmodligen till en del i den nya luftfjädringen som bilen är utrustad med. Fjädringen blir inte bara mer komfortabel, karossen kan också ställas i olika höjder. Praktiskt när vägen är dålig och när man ska lasta tunga saker. Normalläget är 22 millimeter lägre än stålfjäderversionens, men terrängläget höjer markfrigången med hela 45 millimeter.

Produktionen av nya Q5 sker i en nybyggd fabrik i San José Chiapa, 20 mil öster om Mexiko City. Anläggningen har en kapacitet på 150 000 bilar per år.

Tre motorversioner är aktuella i Sverige. Bensinfyran, 2,0 TFSI, är viskande tyst och ger 252 hästkrafter och 400 newtonmeter. Den stora dieseln är en V6 på 3,0 liter, 286 hk och 620 Nm. Audi har satt en gräns vid 500 Nm för det nya urkopplingsbara fyrhjulsdriftsystemet och därför har den urstarka V6-motorn den gamla, permanenta Quattro-drivningen. Den förmodade storsäljaren är 2,0 TDI på 190 hästkrafter. På goda grunder. Vridmomentet på 400 Nm är mer än tillräckligt, det är omöjligt att förnuftsmässigt argumentera för V6-dieseln. 0-100 km/h på 7,9 sekunder är helt ”ok”. Audi Q5 2,0 TDI är också snål, och klarar EU-körcykeln på 0,49 liter per mil. Det är åtta centiliter mindre än gamla modellen. Det är inte bara den nya drivlinan som har gjort det möjligt. Q5 har också blivit upp till 90 kg lättare och fått bättre aerodynamik – allt för att pressa ned förbrukningen.

Det hinner bli mörkt innan jag är tillbaka till hotellet. Det är bara att kasta in handduken. Audi Q5 är en extremt skarp snubbe som inte bryr sig det minsta om vilket väglag det är, det bara flyter på. Och han är rymlig och bekväm och snabb och snål. Och ”Made In Mexiko”. Snart får vi höra den nya verklighetens Audi-folk bräcka de gamla Q5-förare som inte förstår att det har skett ett generationsskifte. ”Jaså, kör du tyskbyggd? Det är ju lite achtung över det, vett’u. Mexiko är det som gäller. Kolla här, jag kan ställa interiörbelysningen i 30 olika färger. Kan du det?”